От Лиссабона до Сингапура за три недели на поезде? Самые длинные железнодорожные маршруты мира

29 694
23 декабря 2021 в 8:00
Автор: darriuss. Фото: flickr.com, pinterest.com, Wikimedia, livejournal.com

От Лиссабона до Сингапура за три недели на поезде? Самые длинные железнодорожные маршруты мира

Казалось бы, коронавирусная пандемия — не лучшее время для рассуждений о дальних путешествиях на поездах. Тем не менее они продолжают вовсю ходить, а параллельно завершаются и новые крупные инфраструктурные проекты, которые, возможно, в светлом будущем позволят нам совершать поездки невиданной прежде длительности, а значит, получать впечатления еще более широкого диапазона. В самом начале декабря была торжественно открыта новая железнодорожная линия, связавшая Китай с Лаосом. Казалось бы, где мы и где далекий Лаос. Однако именно благодаря этой ветке до возможности эпического путешествия на поезде из солнечного Лиссабона в Португалии до тропического Сингапура остался всего один, причем очень короткий шаг. Проникаемся романтикой долгих поездок по стальным магистралям и рассуждаем про самые длинные реальные и возможные маршруты подобных вояжей.

Китайская экспансия

Искусство железнодорожного строительства в Китае сейчас доведено до совершенства. Пока во множестве стран мира данный вид транспорта стагнирует или даже находится в состоянии перманентной деградации, темпы его развития в КНР не могут не впечатлить даже человека, весьма далекого от этой сферы. Для иллюстрации можно привести лишь статистику, касающуюся строительства высокоскоростных магистралей (ВСМ), то есть тех линий, по которым ходят bullet trains, «поезда-пули». Первая такая дорога, связавшая Пекин с Тяньцзинем, открылась всего 14 лет назад, в 2007 году. В конце 2020-го протяженность китайских ВСМ достигла 38 тыс. км. Обычно такие цифры пишут заглавными буквами и с использованием восклицательных знаков.

Удивляет и сложность реализуемых в КНР проектов. Казалось бы, только в 2006 году заработала фантастическая Цинхай-Тибетская железная дорога, связавшая основную часть Китая с Тибетом. Ее в буквальном смысле построили в нечеловеческих условиях, на высотах, где наша жизнь из-за недостатка кислорода малоприятна, а то и невозможна. В 2014-м эту линию продлили еще на 250 км вглубь Тибета, а совсем недавно, летом 2021-го, заработала вторая тибетская линия, проложенная по другому маршруту (еще более непростому с точки зрения рельефа), и при этом в высокоскоростном формате.

Реализуя столь масштабные суперпроекты внутри страны, Китай не забывает и про другие государства, которые он рассчитывает вовлечь в орбиту своего влияния в рамках программы «Один пояс, один путь». В 2014 году закончилась двухмиллиардная реконструкция железной дороги, связавшей атлантический порт Лобито в Анголе с конголезской границей. В 2017-м открылась магистраль между столицей Кении Найроби и крупным океанским портом Момбаса (еще $3,5 млрд). 1 января 2018 года сдана в эксплуатацию линия Аддис-Абеба (Эфиопия) — Джибути (бюджет более $3 млрд). Все эти объекты, необходимые в первую очередь для оперативного вывоза полезных ископаемых и других важных для КНР товаров из глубины африканского континента к большим портам, строились примерно по одной и той же схеме.

Китайские банки выделяли соответствующим правительствам щедрые и обычно не слишком дорогие кредиты. У займов, естественно, были свои важные условия. Например, тратить эти деньги можно было лишь на услуги китайских строительных организаций и покупку китайской техники. В итоге КНР оказывалась в ситуации тотальной выгоды: банки отдавали в кредит лишние деньги, и при этом благодаря данным средствам загружались свои же предприятия. В перспективе китайская экономика еще и получала более дешевые ресурсы из тех или иных стран третьего мира.

На этом фоне лаосский проект китайцев выделяется только на первый взгляд. Схема его стандартна: кредиты, строителей и технику поставил северный сосед. В обмен Лаос, единственная страна Юго-Восточной Азии, не имеющая выхода к морю, с помощью транспорта не только оказался лучше связан сам по себе, но и получил доступ к бесконечной сети китайских железных дорог.

Китай, в свою очередь, привязал к себе очередное государство-сателлит, раньше находившееся в орбите влияния Вьетнама, и потенциально сделал важнейший шаг для окончания реализации очень давнего суперпроекта еще колониального времени — Паназиатской железной дороги.

«Восточный экспресс»

Массовое развитие железных дорог в XIX веке совершило в своем роде революцию, принципиально сократив дистанцию между странами и превратив поездки на большие расстояния из приключения всей жизни в рядовое событие. Постепенно по мере роста рельсовой сети именно этот вид транспорта на долгое время лучшим образом соединил три важнейшие составляющие любого путешествия: стоимость, скорость и комфорт. При этом, помимо демократичных вариантов передвижения, нацеленных на самые широкие народные массы, существуют и прямо противоположные предложения, представляющие собой, по сути, мобильные пятизвездочные отели на стальных колесах.

Сейчас самым известным из них является Venice Simplon-Orient-Express, который с 1982 года ходит по маршруту Лондон — Венеция. Себя этот состав позиционирует как наследника того самого «Восточного экспресса», прославленного в книге Агаты Кристи, хотя это в значительной степени лукавство. Оригинальный Orient Express был регулярным поездом с разными классами обслуживания, а не роскошной передвижной гостиницей для состоятельных пенсионеров. И хотя его маршруты постоянно менялись, все же каноническим считается вовсе не Лондон — Венеция, а Париж — Стамбул, что по меркам довольно компактной Европы было весьма длительным путешествием. В конце XIX века поездка между двумя этими городами отнимала больше 80 часов, без малого четверо суток.

Индустрия частных люксовых поездов активно развивалась и на дальних расстояниях, по крайней мере до коронавирусного удара по свободе перемещений. В Юго-Восточной Азии существует свой «Восточный экспресс», Eastern and Oriental Express, перевозящий туристов между Бангкоком и Сингапуром. Это именно туристический аттракцион, а не средство передвижения, ведь преодоление 2 тыс. км между двумя мегаполисами, когда сообщение вновь откроется, обойдется почти в $3 тыс. К услугам гостей — комфортные винтажные спальные вагоны с купе, похожими на гостиничные номера, салоны-обсерватории с панорамным остеклением, вагоны-рестораны с кухней формата fine dining, вагоны-бары. Похожий формат и у главного трансавстралийского поезда Indian Pacific. Между Сиднеем и Пертом, расположенными на разных концах страны, 4,5 тыс. км, 4 дня и 3 ночи пути и без малого $2 тыс. за удовольствие их осилить.

В Северной Америке существуют и более демократичные способы на несколько дней отправиться в железнодорожное путешествие. В комбинированных составах Texas Eagle и Sunset Limited можно проехать 4,4 тыс. км из Чикаго через Техас в Лос-Анджелес, а на поезде The Canadian — форсировать практически всю Канаду из Торонто до Ванкувера (4,5 тыс. км). При этом указанные поезда имеют и реальную транспортную выгоду с точки зрения пассажиров: помимо спальных в них есть сидячие, относительно бюджетные вагоны. Например, путешествие на The Canadian между двумя крайними городами его маршрута может стоить чуть больше $500.

Интересно, что схожими по протяженности были и самые длинные маршруты, которые предлагались в Беларуси до эры ковида. Поезда Минск — Новосибирск и Брест — Караганда преодолевали чуть больше 4 тыс. км, хотя были куда более доступными финансово, чем их западные аналоги. На постсоветском пространстве, впрочем, это далеко не рекордная дальность. Непревзойденным лидером в пределах одной страны пока остается классический маршрут Москва — Владивосток (9288 км), однако если взять в расчет трансграничные варианты, то абсолютными рекордсменами будут прицепные вагоны Москва — Пхеньян с их 10 267 км. Впрочем, пока из-за пандемийных ограничений они не ходят.

Благодаря проложенной в Лаосе китайской железной дороге появилась пусть и теоретическая, но все же вероятность в два раза опередить эти и так заоблачные цифры. При определенных обстоятельствах протяженность путешествия из Европы в Азию может приблизиться к 19 тыс. км, а в пути пассажиру придется провести 3 недели.

Из Португалии в Сингапур

Итак, совсем недавно, 3 декабря 2021 года, было открыто движение по новой 1024-километровой линии, связавшей китайский мегаполис Куньмин со столицей Лаоса Вьентьяном. Строительство этой магистрали продолжалось 5 лет и обошлось почти в $6 млрд. Сумма была потрачена достаточно крупная, но сроки сооружения приятно впечатляют, учитывая сложнейший рельеф, который пришлось покорять. Одних тоннелей на ветке насчитывается 167 штук, а значительная ее часть пролегает по виадукам, компенсирующим перепад высот. По линии будут ходить составы CR200J «Фусинь», способные развивать скорость в 160 км/ч.

Самым главным в этой истории является тот факт, что Вьентьян расположен на реке Меконг в непосредственной близости от границы с Таиландом.

О железной дороге, которая соединила бы Куньмин и Сингапур, впервые задумались еще в самом начале XX века, когда в Российской империи в разгаре было сооружение Транссибирской магистрали. Многое британские и французские колониальные администрации успели сделать. Например, к 1910 году рельсы пришли в Ханой, а в 1918-м тайская железная дорога была соединена с сетью в Британской Малайе (сейчас Малайзия), и таким образом из Сингапура в Бангкок появилась возможность добраться на поезде. В 1936 году во Вьетнаме линию продлили до Сайгона (сейчас Хошимин) на юге, и все, что оставалось сделать для создания Паназиатской железной дороги, — это соорудить короткую перемычку Бангкок — Сайгон через камбоджийский Пномпень. Более того, железная дорога Бангкок — Пномпень была проложена в 1942-м, но в дальнейшем из-за событий Второй мировой войны, а также обострения противоречий между странами-соседками пришла в негодность. Таким образом, железнодорожного сообщения между столицей Таиланда и Хошимином по-прежнему нет.

Был шанс на реализацию и западного варианта. Японская империя в ходе Второй мировой трудом и жизнями военнопленных возвела «Дорогу смерти» между Бангкоком и бирманской столицей Рангуном, после чего оставалось сделать участок между Рангуном и Куньмином, но в итоге и этот вариант не сработал. «Дорога смерти» оказалась заброшена и частично затоплена водохранилищем. Перемычка тоже не строится, хотя китайцы обещают в 2022 году дотянуть свою сеть до бирманской (сейчас мьянманской) границы.

Победа пришла (практически) откуда не ждали. Центральный вариант соединения всех разрозненных местных сетей всегда считался самым маловероятным. Но в 2008 году тайцы дотянули одну свою линию из Бангкока до границы с Лаосом, а еще годом позже зашли километра на четыре на лаосскую территорию, где появилась станция Тханаленг. От нее до лаосской столицы всего 20 км. Таким образом, после пуска ветки Китай — Лаос до реализации многолетнего суперпроекта и создания Паназиатской железной дороги останется всего ничего.

Когда эта короткая перемычка будет достроена (а достроена она будет), тогда, скорее всего, появится та или иная возможность из тропических джунглей Малайзии добраться до Атлантики, используя лишь одни поезда.

Железнодорожные энтузиасты подсчитали, что возможная максимальная протяженность такой поездки должна составить 18 755 км, причем финальной европейской точкой маршрута может стать даже не столичный Лиссабон, а городок Лагос на южном побережье Португалии. Вкратце схема может выглядеть так: путешественник, выезжая из Лагоса, транзитом через Лиссабон пересекает Испанию и Францию и затем через Германию, Польшу и Беларусь отправляется в долгую поездку по российскому Транссибу. Далее путь идет через Монголию в Китай с прибытием в Куньмин и затем последовательно во Вьентьян, Бангкок, Куала-Лумпур и Сингапур.

Конечно, пока такое путешествие является заложником массы дополнительных обстоятельств. Должен быть сооружен тот самый недостающий 20-километровый участок, обязательно должно случиться постпандемийное открытие границ, ведь в настоящий момент железнодорожное движение через белорусско-польскую границу отсутствует. Отменен и поезд Москва — Пекин. Кроме того, необходимо будет получать визы. Отдельной проблемой станет требование многочисленных смен поездов и вокзалов, ведь непрерывная поездка в одном составе и одном вагоне на протяжении нескольких недель — скорее всего, задача из области фантастики. В первую очередь из-за технических ограничений: слишком много раз на этом пути будет меняться ширина железнодорожной колеи. Однако даже несмотря на все эти препоны, сама возможность такой поездки волнует, ведь с пуском очередной железной дороги мы в очередной раз стали ближе друг к другу. Что может быть лучше шанса увидеть планету не сверху, из иллюминатора, а именно так, подробно, со стаканом чая у окна, под усыпляющий стук колес.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by

Автор: darriuss. Фото: flickr.com, pinterest.com, Wikimedia, livejournal.com
Без комментариев