О паровозах и королевах

Казалось бы, европейские монархи должны были быть людьми весьма консервативными, приверженными милой сердцу старине и недолюбливающими любой прогресс с непредсказуемыми последствиями. Однако на самом деле оказалось, что такое выдающееся изобретение, как железная дорога на локомотивной тяге, многие из них оценили довольно быстро. Первая в мире магистраль такого рода и общественного пользования (между Стоктоном и Дарлингтоном в северо-восточной Англии) открылась в 1825 году, а уже в 1842-м железнодорожная сеть Великобритании развилась так, что пригодилась и царствовавшей в то время королеве Виктории. 13 июня она уселась в специально изготовленный для нее салон-вагон (построенный двумя годами ранее) и отправилась со станции Слау, расположенной в 4 километрах от Виндзорского замка, на лондонский вокзал Паддингтон. Аттракцион королеве понравился, и спустя семь лет из Слау была проложена ветка, заканчивавшаяся прямо напротив ее резиденции в Виндзоре. С тех пор железнодорожный транспорт регулярно использовался британскими монархами как для поездок между Лондоном и Виндзором, так и для путешествий по стране.

Королевский поезд (Royal Train) стал непременным атрибутом державного антуража. Периодически его составы модернизировались, строились новые вагоны и локомотивы, и бо́льшая часть этого подвижного состава, по британской традиции, сохранена и демонстрируется сейчас в специализированных железнодорожных музеях.

Современный королевский поезд, который использует нынешняя королева Великобритании Елизавета II, был построен в 1977 году, к «серебряному» (25-летнему) юбилею ее правления. Состав характерного темно-бордового цвета (официальный цвет семьи Виндзоров) состоит из девяти вагонов и двух локомотивов. Елизавета и ее сын, принц Чарльз, по-прежнему несколько раз в год ездят на нем в официальные поездки, но для частных визитов (например, в свои дворцы и поместья) королева сейчас предпочитает пользоваться обычными рейсовыми поездами: мода на демократизм современных монархов обязывает.

Российская империя в плане на своей территории железных дорог не сильно отстала от передовой Великобритании. Первая магистраль общего пользования открылась там в 1837 году (то есть спустя всего 12 лет после стоктонско-дарлингтонского первенца). Это был, по сути, 27-километровой длины опыт, на котором демонстрировались решения, которые впоследствии должны были быть распространены на другие российские дороги такого рода, но, чтобы не тратить деньги впустую, для начала рельсы связали Санкт-Петербург, столицу страны, с Царским Селом, императорской резиденцией в ее пригороде.

Торжественное открытие Царскосельской железной дороги состоялось 30 октября 1837 года, и в числе первых пассажиров был император Николай I. То есть он испытал прелесть такого рода путешествия даже на пять лет раньше британской королевы Виктории, вот только Виктория ехала уже в спецвагоне, а Николай — в одном из купе стандартного, в общем-то, вагона I класса.

«Царские поезда»

Долго такое возмутительное положение дел сохраняться не могло. Одно дело — ездить лишь в своем купе на 27-километровое расстояние до Царского Села и обратно (около 35 минут в пути), другое — путешествия на более длинные расстояния, тем более что просторы империи позволяли развить на этом фронте неограниченную активность. К 1851-му — году открытия важнейшей на то время (и третьей по счету в стране) железной дороги Санкт-Петербург — Москва — уже был готов и соответствующий статусу главного пассажира государства специальный состав.

Паровоз, вагон-кухня, вагон-столовая, вагон-салон, императорский вагон, вагон императрицы, служебный вагон и вагоны для сопровождающих — 80-метровый синий царский поезд Николая I стал первым спецсоставом Российской империи. Внутри все было оборудовано в соответствии со вкусами владельца и последними достижениями науки и техники — начиная от систем вентиляции и отопления и заканчивая фарфором ручной работы в качестве посуды и ледником для хранения продуктов.

По мере усугубления прогресса этот императорский поезд менялся. При Александре II набор вагонов в составе постоянно пополнялся, и в конце концов их число выросло до 15 штук. Свой вагон появился у наследника престола, великих князей (членов императорской семьи), увеличилось количество вагонов для свиты, был даже построен специальный вагон-электростанция. Отдельный состав для поездок на лечение за границей был заказан и для императрицы.

«Чудо в Борках»

В отличие от своих британских аналогов, первый царский поезд Российской империи до наших дней не дожил. Более того, он попал в самую, вероятно, известную российскую дореволюционную железнодорожную катастрофу. 17 октября 1888 года при возвращении с отдыха в Крыму у села Борки под Харьковом императорский состав потерпел крушение. На развитие такой ситуации повлиял целый комплекс факторов, среди которых были и некачественное устройство верхнего строения пути, и ошибки в комплектовании состава, и его высокая скорость и вес, и использование сразу двух различных паровозов в паре, в какой-то момент расшатавших рельсошпальную решетку и путь.

Как бы то ни было, императорский поезд сошел с рельсов, причем более тяжелые императорские вагоны фактически раздавили впереди идущие обычные вагоны, где ехал обслуживающий персонал. В результате этой трагедии погиб 21 человек, но семья Александра III практически не пострадала. В династии это было воспринято как «чудесное спасение», в благодарность за которую рядом с местом катастрофы была воздвигнута грандиозная церковь (храм Христа Спасителя), впрочем, не пережившая Великую Отечественную войну.

Спустя всего 11 дней после крушения была образована специальная комиссия, которая должна была заняться вопросом создания нового императорского поезда. За основу было решено взять концепции сразу двух отдельных составов: для внутренних и заграничных поездок по разной колее. В итоге император получил поезда со следующим стандартным набором вагонов для дальних поездок (по стране и за ее пределы): электростанция, багажный, вагоны для прислуги и свиты, дамский, великокняжеский, императорский спальный, императорский рабочий, императорский столовый, вагон-кухня, вагон для поваров, официантов и охраны. Отдельный состав предназначался для императрицы-матери, еще один — для пригородных поездок. Кроме того, был построен состав-дублер, близнец основного, предназначенный для маскировки передвижений Николая II в условиях нарастания террористической угрозы со стороны революционеров.

Звездный час этого вида транспорта настал во время Первой мировой войны. Николай II активно выезжал по железной дороге в свои ставки ближе к линии фронта, и, несмотря на то что для таких поездок использовался сокращенный набор вагонов, фактически императорский поезд превратился в главную резиденцию «хозяина земли русской».

И именно в царском составе, находившемся в этот момент на путях станции Псков, 2 марта 1917 года Николай II подписал акт о своем отречении от престола.

Поезда для советских вождей

Пришедшие к власти в октябре 1917 года большевики продолжили практику использования литерных поездов. Вероятно, первый пример использования спецсостава новой властью связан с ключевым решением о переносе столицы Советской России. В Петрограде новая власть не чувствовала себя в безопасности, и уже через полгода после октябрьского вооруженного восстания в обстановке абсолютной секретности с глухой питерской станции Цветочная поезд №4001, в котором находились Ленин и другие функционеры Совнаркома, в десять часов вечера 10 марта 1918 года с потушенными огнями отправился в направлении Москвы. Большевики боялись возможного нападения, и поэтому дорога растянулась почти на сутки. В новую столицу этот литерный поезд прибыл лишь в 21:30 следующего дня. По некоторым данным, впереди и позади этого секретного состава ехали его дублеры.

Однако самым известным советским спецпоездом этого периода стал грандиозный состав, сформированный в том числе из бывших царских вагонов для создателя Красной армии и одного из творцов революции Льва Троцкого. Даже изначально в него включили 15 вагонов, и в дальнейшем их количество только увеличивалось. Помимо спальных вагонов со штабными помещениями для пламенного председателя Реввоенсовета и его соратников, в бронированном спецпоезде были своя типография, выпускавшая газету «В пути», библиотека, радиоузел, вагон-гараж с цистерной топлива. Это был настоящий штаб Троцкого, с которым он намотал больше ста тысяч километров по фронтам Гражданской войны. Его поезд стал, вероятно, одним из главных материальных символов этого конфликта и победы в нем, в конечном счете одержанной большевиками.

Практически исключительно литерными поездами пользовался и Сталин. Главный враг Троцкого в принципе не любил никуда выезжать из Москвы, но все же регулярно отправлялся в долгие отпуска в Крым и особенно на Кавказ. Более того, Сталин неоднократно устно и письменно запрещал своим соратникам летать самолетами, что, скорее всего, было связано с развившейся у вождя аэрофобией на фоне многочисленных авиакатастроф 1920-х — начала 1930-х годов. В них порой гибли и влиятельные советские деятели: например, в 1925-м разбился бывший глава БССР Александр Мясников, а в 1931-м потерпел крушение АНТ-9, на борту которого находился главный военный теоретик Красной армии, замначальника Генштаба Владимир Триандафилов.

«Не имею права и никому не советую давать разрешение на полеты. Покорнейше прошу приехать железной дорогой. Сталин. 11.IX.31»

Такой телеграммой Сталин запретил Сергею Кирову лететь к нему в Сочи.

В 1943 году, отправляясь на конференцию в Тегеран, Сталин доехал в литерном поезде №501, в составе которого находились специально изготовленные для него бронированные вагоны, лишь до Баку. Из Баку в столицу Ирана (и обратно) Сталин все-таки летел на самолете, и это были единственные два полета в его жизни, для которых, кстати, он не погнушался использовать американские Douglas C-47. А вот на две мирные конференции, прошедшие в 1945 году, он уже ехал исключительно поездами, включая самое длинное его железнодорожное путешествие — в Берлин. Аэрофобия была столь сильна, что Сталин рискнул проехать почти 2 тыс. километров через только что освобожденную территорию Европы, где еще не редки были диверсии отрядов — то, что в СССР называли «националистическим подпольем».

Интерьеры сталинских литерных поездов были уже мало похожи на царские аналоги. Спартанская обстановка более соответствовала вкусам вождя.

Никита Сергеевич Хрущев был полной противоположностью Сталина во многих смыслах, в том числе и в своем отношении к поездкам и предпочитаемому транспорту. Сталин любил сидеть на своей «Ближней даче» в подмосковном Кунцево и дважды выезжал за пределы СССР в свою бытность генсеком, а Хрущев любил загранпоездки, рассматривая их как еще один способ пропаганды советского образа жизни. Сталин был яростным аэрофобом, а Хрущев летал много и часто, справедливо считая авиацию практически таким же достижением научно-технического прогресса, как космонавтика или большая химия. Впрочем, это не означает, что Никита Сергеевич игнорировал железнодорожный транспорт, просто для генсека он был всего лишь одним из нескольких способов добраться до нужной точки. Его литерные поезда ездили в Крым и на Кавказ, в другие регионы страны, а самой известной его поездкой на спецсоставе стал визит в Вену, где в 1961 году у советского лидера состоялась встреча с президентом США Джоном Ф. Кеннеди.

Шестивагонный поезд выехал с Киевского вокзала Москвы, и по пути Хрущев остановился в столице УССР, затем у друзей-союзников по соцлагерю в Братиславе и Праге, прежде чем оказаться в Вене.

Зато своего высшего расцвета спецперевозки по железным дорогам достигли при следующем советском вожде, дорогом Леониде Ильиче Брежневе. Личный вагон генсека был построен еще для его предшественника, хотя, скорее всего, после этого интерьер неоднократно модернизировался. Брежнев оказался скромнее и Троцкого, не говоря уже про императоров — его литерный насчитывал 5—7 вагонов в зависимости от ситуации. Формат передвижения поезда во многом повторял его предшественников. Тяжелые бронированные вагоны всегда вели два электровоза ЧС2. За некоторое время до отправления спецсостава перед ним по пути его следования отправлялся еще один локомотив, контрольный, без вагонов. Естественно, литерным поездам всегда обеспечивался приоритетный режим проезда, дорога перед ними освобождалась. За литерным обычное движение могло начаться только после прохождения спецсоставом следующей станции. В кабине первого из двух локомотивов всегда находились два машиниста, машинист-инструктор и их охрана, во втором — еще два машиниста. Перед правительственными вагонами к электровозам цеплялись вагоны прикрытия, где располагалось сопровождение генсека.

Брежневу с его повышенным давлением летать не рекомендовали врачи, и по возможности он старался передвигаться поездами. Он единственный из советских и российских вождей, кто проехал на своем спецсоставе сакраментальный маршрут Москва — Владивосток. Весной 1978 года он отправился в путешествие с остановками через всю страну, а по прибытии во Владивосток там состоялся его саммит с американским президентом Фордом, причем встречи двух лидеров проходили и прямо в поезде.

В чем-то, впрочем, Брежнев последовал примеру российских царей. Для тех в порядке вещей было строительство особых императорских павильонов на станциях, где они могли бы садиться в поезд, не соприкасаясь с плебсом.

Нечто похожее (хотя архитектурно не столь примечательное) было построено в 1974 году в Москве для деятелей коммунистической партии и советского правительства. Так называемый Правительственный вокзал возвели на станции Москва-Каланчевская на соединительной ветке, позволявшей быстро попасть практически на все основные железнодорожные направления. Комплекс представлял собой скромный модернистский павильон из желтого кирпича с залом ожидания и платформой под мощным навесом. Рядом находилось и здание депо, в котором обслуживались литерные поезда.

Любопытен и другой момент. Территория Правительственного вокзала до сих пор полностью закрыта от посторонних, а имеющиеся в сети фотографии говорят о том, что здание этого терминала недавно было реконструировано. Все это свидетельствует о том, что оно по-прежнему используется по прямому назначению.

Совсем недавно, 12 ноября, российский премьер Дмитрий Медведев проехал на спецпоезде между Новосибирском и Барнаулом и за три с половиной часа дороги успел провести совещание, на котором в очередной раз обсуждалось, есть ли у РЖД деньги и надо ли держаться. Девятивагонный состав, как и положено, вели два локомотива (на этот раз тепловозы ТЭП70БС). Из-за краткости поездки лишь отдельные вагоны (спецсвязь, столовая, личный вагон Медведева) были специальными, остальные представляли собой обычные вагоны-купе и СВ, где разместились сопровождающие чиновники, охрана и журналисты. Современное руководство России куда реже использует литерные поезда, чем их предшественники, предпочитая самолеты, но все же периодически и сейчас этот редкий вид транспорта отправляется в путь. Его истории уже без малого 170 лет, и заканчиваться она не собирается. Тем более, судя по кадрам современных спецсоставов, они вновь становятся похожими на те, царские.

Читайте также:

• Дачи для вождя: где и как отдыхал товарищ Сталин

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by