Сейчас скоростные железнодорожные перевозки перестали быть чем-то удивительным. Просторы Европы бороздят «Сапсаны», Frecciarossa и TGV. Япония уже давно покрылась сетью «Синкансэн», на отдельных участках которой скорость составов превышает 300 км/ч. Более 19 тыс. км таких линий построено в Китае. Между тем впервые о небывало быстрых, невиданных еще поездах заговорили во второй половине 1930-х годов. Проект Breitspurbahn стал очередной идеей фикс Адольфа Гитлера. Сверхширокие железнодорожные магистрали должны были связать ключевые точки «Великого германского рейха», в том числе и те, что еще только предстояло завоевать. По их трехметровой колее в гигантских двухэтажных поездах, каждый из которых был способен вместить несколько тысяч человек, на Восток, для освоения нового «жизненного пространства», должны были отправиться немецкие колонисты. Onliner.by рассказывает о том, как научно-технический прогресс был в очередной раз поставлен на службу человеконенавистнической идеологии.
Во время крупных военных конфликтов, особенно всемирного масштаба, железные дороги, одно из величайших достижений промышленной революции XIX века, приобретают особое значение. Тем удивительнее тот факт, что зачастую противоборствующие стороны (причем вне зависимости от их идеологии) не придавали им должного значения. Особенно ярко этот парадокс проявился во время катастрофических событий конца 1930—1940-х годов. После присоединения к СССР территорий Западной Украины и Западной Беларуси советское руководство не торопилось перешивать доставшиеся им польские железные дороги с европейской на широкую колею, мотивировав это необходимостью как-то использовать трофейный подвижной состав. Лишь непосредственно перед началом Великой Отечественной войны самые важные в стратегическом плане ветки (и то лишь частично) модифицировали под стандартные на просторах бывшей Российской империи 1524 мм.
Это недальновидное решение, инициированное, судя по имеющимся данным, лично наркомом путей сообщения Лазарем Кагановичем, сыграло свою роль в трагедии первых месяцев войны и дальнейшем стремительном продвижении германских войск по советской территории. РККА не хватало имеющихся перешитых линий для оперативной переброски резервов в западные районы Союза, зато немцы вовсю пользовались густой сетью второстепенных дорог, так и оставшихся в Беларуси и Украине на традиционной «стефенсоновской» колее в 1435 мм. Тем не менее железнодорожных провалов хватало и у нацистов.
До поры до времени Адольф Гитлер развитием железных дорог не интересовался. Он полагал (и во многом справедливо), что созданной во времена кайзеровской Германии сети на данном этапе достаточно для обеспечения нужд государства, в том числе и военных. Куда больше его волновали дороги автомобильные. Уже через пару недель после прихода к власти фюрер объявил о начале строительства в стране рейхсавтобанов. Цель этой программы в общем и целом совпадала с проводившимся в те же годы в США «Новым курсом» Рузвельта: развитие инфраструктуры Германии, накачивание экономики государственными инвестициями, радикальное снижение безработицы и тем самым преодоление последствий экономического кризиса рубежа 1920—1930-х годов, погубившего Веймарскую республику, так и не состоявшуюся раннюю немецкую демократию. Всего за восемь лет, к лету 1941-го, в стране было закончено почти 4000 км автобанов, позже ставших показательным примером дорожного строительства.
После оккупации Польши нацисты занялись модернизацией и расширением местной железнодорожной сети. Руководствовались они двумя соображениями: необходимостью скорого снабжения будущего Восточного фронта и той ролью, которую должна была играть польская территория в «окончательном решении еврейского вопроса». Однако в дальнейшем, после начала войны с Советским Союзом немцы столкнулись на железных дорогах с серьезными проблемами, в немалой степени обеспечившими их поражение.
Имея крайне авантюрный склад ума, Гитлер полагал, что СССР будет стремительно разгромлен еще до наступления зимних холодов. Первые месяцы боевых действий, казалось бы, подтверждали правильность выбранной тактики блицкрига. Однако принятое в конце лета 1941 года решение бросить основные силы группы армий «Центр» на южное направление, отказ от немедленного наступления на Москву, затянувшееся Смоленское сражение и ряд других факторов в конечном итоге сорвали план «Барбаросса». И уже на этом этапе стали очевидными логистические просчеты немецкого командования и лично фюрера.
Рассчитывая быстро нанести Советскому Союзу решительное поражение, Гитлер действовал фактически одним стратегическим эшелоном войск, без существенных резервов. Застряв к концу 1941 года под Москвой перед лицом великого и ужасного «генерала Мороза», нацисты неожиданно выяснили, что растянутые коммуникации, все более активное партизанское движение, саботаж подпольщиков и неприспособленность немецкой техники (в том числе железнодорожной) к русской зиме делают задачу своевременного снабжения Восточного фронта трудновыполнимой.
Руководство Deutsche Reichsbahn (Германских имперских железных дорог) под серьезным давлением Гитлера начало спешно принимать целый ряд мер по нормализации ситуации, включая использование трофейного и модернизацию собственного подвижного состава, а также перешивку самых важных железнодорожных веток оккупированной территории на европейскую колею 1435 мм. Однако параллельно с этой лихорадочной деятельностью в недрах рейха родился и альтернативный проект, который по своему размаху и технической новизне мог быть порожден лишь сумрачным тевтонским гением.
Еще в 1937 году немецкий инженер Гюнтер Винс разработал проект железной дороги нового типа. Для радикального повышения ее пропускной способности и скоростей поездов предполагалось использование сверхширокой колеи. Возможно, эта идея так и была бы похоронена под грудой других предложений безумных ученых того времени, если бы про нее не вспомнили в конце 1941 года на фоне тяжелейшей ситуации на Восточном фронте. Это оказался тот случай, когда масштаб задумки пришелся по нраву Гитлеру. До этого безразличный, в общем-то, к рейхсбану фюрер решил, что предложение Винса достойно его планов по строительству новой империи, где Берлин должен был стать столицей всей планеты.
Среди всех болезненных одержимостей бывшего австрийского ефрейтора была и архитектурная. Он считал доставшуюся ему немецкую столицу провинциальным городом, недостойным славы германской нации. «Берлин станет столицей мира, сравнимой лишь с древними Египтом, Вавилоном или Римом. Что там Лондон, что Париж!» — заявлял Гитлер, обсуждая со своим любимым архитектором Альбертом Шпеером вопросы его послевоенной реконструкции. После окончательной и бесповоротной победы вермахта и разгрома союзников Берлин должен был стать Welthauptstadt Germania («Столицей мира Германия»), городом, который войдет в историю, на века останется символом арийской мощи.
В этом контексте понятно, насколько логично укладывалась в данную картину мира идея доктора Винса. Гитлер решил, что новому, «Тысячелетнему рейху» была совершенно необходима и достойная его транспортная сеть. И если с автобанами все уже было более-менее ясно, то железные дороги нуждались в коренном преобразовании.
Проект получил название Breitspurbahn («Ширококолейная железная дорога»). В окончательном варианте, выдвинутом Гюнтером Винсом в мае 1943 года, предполагалось связать крупнейшие города Германии и завоеванных в ходе «Натиска на Восток» территорий невиданными еще стальными магистралями, ширина которых составляла 3 м (напомним, европейским стандартом были 1435 мм).
Понятно, что для непосредственного снабжения Восточного фронта здесь и сейчас Breitspurbahn не имел никакого практического значения: идея была слишком технически сложной, чтобы рассчитывать на ее реализацию в условиях ведущихся активных боевых действий. Воспаленное воображение фюрера рисовало совсем другую картину. По-прежнему не допуская мысли о поражении, даже после разгромов под Москвой и в Сталинграде, Гитлер намеревался сделать ширококолейную железную дорогу основным инструментом колонизации так называемого Lebensraum, «жизненного пространства», отвоеванного у славян на Востоке.
Согласно этой идеологии, сформулированной еще в кайзеровские времена и воспетой Гитлером в его книге Mein Kampf, будущее германской нации лежало вовсе не на юге или западе Европы, а на ее востоке, на землях, «отнятых» у немцев славянами. Их необходимо было завоевать, после чего основная часть славянского населения подлежала уничтожению или переселению за Урал, и лишь малая часть — «германизации». На освобожденную таким образом территорию должны были прийти Wehrbauer («крестьяне-солдаты») — миллионы немецких колонистов, которые должны были превратить европейскую часть Советского Союза, в первую очередь Черноземье, в «житницу» всего рейха, главный источник продовольствия для новой империи.
Стратегическое освоение «жизненного пространства» и должно было идти с помощью Breitspurbahn. Основным ее восточным маршрутом должна была стать трасса Гамбург — Берлин — Вроцлав — Львов — Киев — Ростов-на-Дону. В дальнейшем предполагалось ее продление до Сталинграда и нефтяного Баку и строительство новой линии от Бреслау (Вроцлава) через Варшаву на Москву и Ленинград, причем Минск намечалось сделать крупным железнодорожным узлом.
На этих линиях благодаря использованию сверхширокой колеи предполагалось развивать скорость 200—250 км/ч для пассажирских поездов и 100—115 км/ч для грузовых. Последние должны были вывозить на территорию Германии награбленные богатства с Lebensraum. Пассажирские же составы доставляли бы туда тех самых колонистов, причем делали бы это максимально эффективным образом.
Для Breitspurbahn, несмотря на продолжающуюся войну, был разработан свой, не имеющий аналогов подвижной состав. Пассажирские поезда представляли, по сути, небольшие города на колесах. В среднем эшелоне в двухэтажных вагонах трех классов шириной до 6 м и высотой до 7 м могло путешествовать 2000—4000 человек сразу. При этом делать это они должны были со всем возможным комфортом: в поезде предполагалось наличие столовых и ресторанов (на несколько сот мест), вагона-кинотеатра, «банного» вагона (с душевыми, туалетами и помещениями для стирки), отдельных вагонов для личных автомобилей, почты и багажа.
В таких условиях, в окружении дерева и позолоты, наслаждаясь очередным творением Лени Рифеншталь и не забывая про завтрак, обед и ужин, на скорости в 200 км/ч должны были нестись на Восток добропорядочные немецкие бюргеры со своими фрау, чтобы занять политую кровью чужую землю.
Проекты локомотивов делали крупнейшие немецкие компании «Хеншель» и «Борзиг». Всего было предусмотрено три их варианта: тепловозы, электровозы (причем их питание осуществлялось с помощью центрального рельса) и обычные паровозы на угле. Необычными их делали все те же циклопические в сравнении с привычной техникой размеры.
Несмотря на очевидную неуместность этих разработок, особенно на фоне продолжающихся и все более усугубляющихся военных поражений вермахта, к поставленной фюрером задаче инженеры рейха отнеслись со всем положенным немцам усердием. Проект Breitspurbahn был достаточно тщательно проработан и неоднократно обсуждался на совещаниях у Гитлера, даже когда советские войска уже вступили на территорию Германии. Очевидно, пребывая в собственном выдуманном им же самим мирке, фюрер до последнего считал реализацию идеи ширококолейной железной дороги возможной. Теоретически так оно и было, хотя стоимость и сложность строительства, конечно, делали проект доктора Винса утопичным.
Сеть Breitspurbahn должна была быть сформирована уникальными на то время безбалластными путями. Предполагалось, что рельсы будут опираться на монолитное погруженное в грунт бетонное основание, что и позволило бы обеспечить нужные скорости и выдержать соответствующие нагрузки. Даже сейчас, спустя 70 лет после окончания войны данная технология, по крайней мере в наших широтах, является инновационной.
Ширина такого пути требовала отвода под него значительных земельных участков. Это могло показаться серьезным препятствием на пути строителей, но, по сути, идея полностью укладывалась в стратегию развития рейха. На Востоке Breitspurbahn фактически прошел бы по выжженной земле и стертым с лица земли городам Польши и Советского Союза. В самой Германии возведение магистралей такого класса тоже не вызвало бы сложностей, ведь крупнейшие города страны планировалось реконструировать в новом, «арийском» духе, и приспособленные под сверхширокую колею вокзалы были неотъемлемой частью этой реконструкции.
Центральные районы Берлина, Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Гамбурга, по проектам Шпеера и Гитлера, сносились, а на их месте возводились новые общественно-административные ансамбли, своими размерами и эстетикой прославлявшие бы германскую нацию. В столице в рамках проекта Welthauptstadt Germania задумывалось сразу два колоссальных вокзала: Северный и Южный.
В Мюнхене, сердце нацизма, планировался всего один вокзал, но высотой в 100 м и с куполом диаметром в 285 м. В очередной раз переработанные планы по его строительству Адольф Гитлер рассмотрел в марте 1945 года, за два месяца до окончательного падения «Тысячелетнего рейха».
При всей инновационности проекта Breitspurbahn можно только поблагодарить судьбу и героизм советских солдат, партизан, подпольщиков и мирного населения оккупированных территорий за то, что он в итоге так и не был реализован. СССР потерял тысячи жизней своих граждан при сооружении так и недостроенной Трансполярной магистрали. Япония принесла в жертву железной Дороге смерти 100 тыс. человек. Можно только догадываться, какую цену пришлось бы заплатить за Breitspurbahn.
Никакая технология, пусть даже намного опережающая свое время, не стоит того, чтобы за нее во имя порочных идей убивали ни в чем не повинных людей. Breitspurbahn, к счастью, остался лишь в проектах Гюнтера Винса и его коллег.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by