Некоторые города принялись сносить автострады, заменяя их парками и каналами. Важный опыт для Беларуси

11 августа 2021 в 8:00
Автор: darriuss. Фото: flickr.com, pinterest.com, Wikimedia, Bicycle Dutch

Некоторые города принялись сносить автострады, заменяя их парками и каналами. Важный опыт для Беларуси

Когда-то, кажется уже в прошлой жизни, минские городские власти периодически заводили речь о том, что неплохо бы ограничить въезд автомобилей в центр белорусской столицы и даже сделать некоторую его часть пешеходной. Всеми этими благими намерениями вымостили лишь часть улицы Комсомольской, да так, что созданный ее условно «пешеходный» участок надолго стал поводом скорее для насмешек. Вместо этого в Минске продолжили увлеченно строить максимально широкие проспекты, порой даже развязки, копать под ними подземные пешеходные переходы — в общем, делать все, чтобы облегчить жизнь в городе автомобилям, но не тем «неудачникам», которые передвигаются по нему на собственных ногах. Между тем во многих мировых мегаполисах началась не просто дискриминация машин — жесточайшим репрессиям подвергается и некогда созданная для них инфраструктура. Зачем города сносят многополосные автострады, чем их заменяют и есть ли в этом толк? Разбираемся.

Американская мечта

Мода на скоростные шоссе, как это часто бывает, пошла из Соединенных Штатов Америки. Президент Дуайт Эйзенхауэр, как раз и ставший в 1956 году инициатором программы по строительству грандиозной сети автомобильных магистралей по всей стране, сам подсмотрел идею во время Второй мировой войны в Европе, где он руководил Главным командованием союзных сил США и Великобритании. Немецкие рейхсавтобаны немало впечатлили генерала, в первую очередь с точки зрения своего оборонного значения. Однако в конце концов главным достоинством крупнейшего инфраструктурного проекта в истории Америки стал другой фактор. Именно система «интерстейтов», сооружавшаяся без малого сорок лет до начала 1990-х годов, вместе с густой сетью аэропортов сделали Штаты действительно Соединенными.

«Вместе объединенные силы наших систем связи и транспорта являются динамическими элементами в самом имени, которое мы носим, — Соединенные Штаты. Без них мы были бы просто союзом многих отдельных частей»,  сам признавал Эйзенхауэр задолго до фактического завершения программы строительства.

Казалось бы, от скоростных автострад были одни плюсы. Вместе с реактивной авиацией мобильность американцев была доведена до максимума. Им ничего не стоило в любой момент купить билет на самолет или сесть в собственный комфортабельный автомобиль и переехать в другой конец страны, где их ожидал доступ ровно к тем же благам цивилизации, которые они оставили на прежнем месте жительства и работы. Путешествие от океана до океана, занимавшее порой несколько дней, из мучительной неизбежности превращалось в увлекательное приключение, даже отдых. Ровные скоростные шоссе были оборудованы всей необходимой инфраструктурой. На каждом шагу встречались заправки, мотели, гостиницы, рестораны быстрого питания.

Более того, благодаря бурному развитию автомобильной промышленности и сети «интерстейтов» автомобиль, сделавшийся в США предметом первой необходимости, буквально изменил внешний вид страны. Вокруг городов принялись расти бесконечные районы одно- и двухэтажной субурбии. Теперь американцы могли позволить себе жить в пригороде, а все остальные удобства (рабочее место, школа, торговый молл) были доступны с помощью машины и скоростной автострады.

Но у всего этого была и обратная сторона, уже не столь комфортная. Ленты магистралей, зачастую поднятые на эстакады, вторгались в исторически сложившиеся городские кварталы, физически отрывали районы друг от друга, разрушали давно сформированные внутренние коммуникации. Недвижимость, расположенная рядом с таким шоссе, стремительно теряла в цене, ведь качество жизни в ней принципиально ухудшалось. В совокупности с «бегством белых», масштабным процессом переезда среднего класса из центральной части городов в его предместья, это приводило к тому, что многие мегаполисы погружались в депрессию, в них рос уровень преступности, что, в свою очередь, вновь-таки приводило к ускорению депопуляции.

Само по себе скоростное транспортное сообщение между населенными пунктами — одно из максимально комфортных благ цивилизаций. Но внутри городских границ хайвеи становились раковыми опухолями, несущими лишь деградацию. В некоторых американских мегаполисах это поняли довольно быстро.

Портлендская революция

США еще вовсю продолжали строить автострады, в том числе и прямо через города, когда против них восстал первый из мегаполисов. Заслуженная честь принадлежит прогрессивному северо-западу страны, Портленду, крупнейшему населенному пункту Орегона. Прямо через него еще в 1950 году, до начала программы Эйзенхауэра по сооружению «интерстейтов», проложили четырехполосное шоссе, получившее название Харбор-драйв. Дорога фактически отрезала центральную часть города от реки Уилламетт, заняв ее западный берег. В те первые послевоенные годы никто не задумывался, что горожане любят проводить время у воды и от прямого доступа к ней зависит степень удовольствия от жизни. Куда важнее казалось обеспечить как можно более быстрый путь к пригородным торговым центрам и растущим вокруг них жилым районам «индивидуальной застройки».

За 24 года существования Харбор-драйва количество занятого жилья в центре Портленда сократилось на 56%. Соответствующим образом упала и его стоимость. Никто не хотел жить в гетто, со всех сторон обстроенном многополосными магистралями с несущимися по ним автомобилями.

В 1967 году губернатором штата Орегон стал республиканец Том МакКолл, бывший журналист и отчаянный защитник окружающей среды еще в те годы, когда это было совсем немодным занятием. Среди прочих экологических инициатив политика было и создание крупного городского парка, который должен был занять западный берег реки Уилламетт (параллельно предполагалось произвести ее очистку). Это позволило бы вернуть водоему рекреационную функцию. Проблема состояла в том, что это место было занято Харбор-драйвом. После нескольких лет изучения вопроса и связанной с этим политической борьбы в 1974 году начался снос шоссе и реабилитация территории, которую оно занимало. Событие получилось эпохальным, вошло во многие книги по городскому планированию. Впервые в США, стране автострад, такая магистраль, причем построенная всего двумя десятками лет ранее, не просто сносилась, а ничем не заменялась. Предполагалось, что для компенсации будет достаточно других объездных хайвеев и существующей сети городских улиц.

Никаких реальных кейсов, какое влияние окажет подобный снос, не было. Фактически муниципальные чиновники, да и губернатор, все это придумавший, действовали на свой страх и риск и одержали полную победу. Вдоль Уилламетта появился обширный парк почти на 15 гектаров (сейчас носит имя Тома МакКолла). Естественно, он быстро превратился в любимое место отдыха жителей Портленда. Здесь проводятся городские фестивали, районы вокруг в конечном итоге джентрифицировались, дождались новой застройки смешанного типа с массой общественных заведений. Владельцы недвижимости вновь получили доступ к воде, цены на жилье росли на 10% в год. Самое важное, что пробок больше не стало. Автомобили вместе со своими водителями каким-то образом смогли равномерно распределиться по другим улицам. Помогла этому и реконструкция схемы движения в центре: в частности, некоторые улицы были сделаны односторонними, был изменен и режим работы светофоров. Впоследствии в Портленде появилось сразу две трамвайные системы (одна обычная, одна скоростная с выходом в пригороды), и сейчас он находится среди самых передовых американских городов.

В чем-то похожая, в чем-то отличающаяся история случилась и в Сан-Франциско. В 1958 году открылась многоуровневая автострада Эмбаркадеро, фактически прошедшая по набережной города и отрезавшая выход к заливу от собственно города. Местные жители протестовали, но безрезультатно. В конце концов им помогла природа. В 1989 году здесь случилось очередное землетрясение, магистраль сильно пострадала, а денег на ее восстановление у города не было. В итоге шоссе снесли, а по вновь доставшейся горожанам набережной, где был устроен бульвар, побежал трамвай.

Транспортного коллапса не случилось и в Сан-Франциско. Пропускная способность нового бульвара была вдвое меньше прежней автострады, но лишний трафик самостоятельно перераспределился на соседние улицы или вовсе стал выбирать другой маршрут. Кроме этого, был зафиксирован существенный рост пассажиров в местной рельсовой скоростной системе BART, то есть многие жители города просто отказались от автомобилей.

Подобные успешные инициативы не были бы возможны без общественного давления. Процесс борьбы горожан против бетонных многополосных монстров получил название Highway Rewolt. Двумя описанными выше случаями «революции против хайвеев», заканчивающиеся их сносом, не исчерпываются. Список можно продолжать очень долго примерами из Сиэтла, Милуоки, Нью-Йорка, Бостона, Вашингтона. И даже не только американских городов. Самой известной подобной трансформацией за пределами США является проект Чхонгечхон в Сеуле.

Одноименный ручей в центре южнокорейской столицы в 1960-х спрятали в бетонную трубу, а поверх нее проложили скоростную двухъярусную автомагистраль. К 2000 году порочность проекта стала очевидна всем, магистраль снесли, транспортную систему в центре Сеула полностью перестроили, а ручей вернули на законное место, обустроив вдоль него прекрасное общественное пространство длиной 11 км. Стоит ли говорить, что ландшафтный парк стал популярнейшим местом отдыха сеульцев, а автомобильный трафик без магистрали стал еще быстрее.

Европейский опыт

Европейский континент строительство многополосных эстакад, которые проходили бы через центральную часть города, затронуло в меньшей степени. Все же в большинстве случаев жизнь там продолжала оставаться комфортной и не требовала позже радикальных мер наподобие американских. Такого рода магистрали (например, в качестве объездных дорог для исключения транзитного движения) строили на городской периферии, где их негативное воздействие было минимальным. Куда большей проблемой становилась другая послевоенная модернистская парадигма. Под влиянием идей в том числе Ле Корбюзье считалось, что места ночного отдыха в формате многоэтажек, желательно произведенных индустриальным способом, и места приложения труда, то есть жилье и работу, требовалось разделять, а средством связи являлись широкие многополосные проспекты для личных автомобилей и общественного транспорта. Они же часто использовались для связи спальных районов с центральной частью города или в качестве транзитных объездов.

Например, в голландском Утрехте на рубеже 1960—70-х решили реализовать идею, которая вполне соответствовала тогдашнему пониманию правильного городского устройства. От средних веков этому городу досталось свободное пространство, опоясывающее весь исторический центр и прежде занятое крепостными стенами и рвом. Стены снесли, ров стал выполнять функцию типичного для Голландии городского канала. На юге и востоке к удовольствию горожан вдоль него разбили парк, а вот на западе просто так урбанисты второй половины ХХ века успокоиться не могли.

Дело в том, что с запада к бывшему крепостному рву примыкал привокзальный район, где, помимо важнейшего для Утрехта транспортного узла, был сконцентрирован целый ряд крупных торговых центров. Чиновникам местного муниципалитета отчего-то показалось, что автомобильных пробок если еще нет, то вскоре они непременно будут, а для борьбы с ними совершенно необходимо крепостной ров засыпать и на его месте построить многоуровневый проспект в 12 полос. Мол, благодаря этому плотный автомобильный трафик в этом районе будет успешно распределяться.

Ближе к XXI веку оказалось, что жители Утрехта, как и большинство голландцев, с куда большим удовольствием пользуются общественным транспортом и велосипедами. Урбанисты также поменяли взгляды на правильное устройство городской среды. В итоге за 10 лет (2010—2020 годы) созданную магистраль снесли, все ее остатки (включая сваи) изъяли, раскопали ров, вновь его укрепили, наполнили водой, по берегам высадили деревья и сделали благоустройство в соответствии с современным его пониманием. Теперь вокруг Утрехта, как и в XII веке, опять есть водное кольцо.

Есть примеры и поближе. Например, в польском Вроцлаве идет реконструкция района возле администрации Нижнесилезского воеводства и Грюнвальдского моста. В годы Второй мировой войны эти кварталы серьезно пострадали, после ее окончания не восстанавливались и в 1970-е были снесены. Их место заняла крупная многоуровневая развязка. В настоящее время она уже также частично снесена. Принято решение о комплексной реконструкции этой неэффективно используемой территории. Вместо развязки, превратившей немалую часть ценной городской земли в мертвую зону, будет восстановлена привычная квартальная планировка, а автомобильное движение будет перераспределено.

Каждая из этих и множества других подобных историй лишний раз демонстрирует, что эпоха бездумного строительства автострад в городах ушла. Более того, ничего страшного не случается, если начать от них избавляться. Главное, понимать: в этом деле важен комплексный подход. Недостаточно разбить на месте прежде наполненного автомобилями проспекта парк, выкопать канал или просто устроить пешеходную зону. Важно совместить это с оптимизацией автомобильного движения по альтернативным маршрутам, изменением светофорного режима, развитием системы общественного транспорта, в том числе и скоростного, велосипедной инфраструктуры. При этом, к сожалению, одного теоретического понимания, наличия доброй воли и общественного консенсуса не хватает. На ликвидацию такого рода масштабных ошибок нужны деньги, которые чаще остаются атрибутом светлого будущего. Там есть место даже восстановлению Старой Немиги — самому одиозному примеру вторжения в историческую ткань Минска многополосной магистрали.

 Читайте также:


Пополняйте запасы стиральных порошков и капсул в Каталоге Onliner

машинная стирка, применение: для цветного белья
машинная стирка, применение: универсальное
машинная стирка, применение: для цветного белья, с кондиционером, бесфосфатное средство

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: darriuss. Фото: flickr.com, pinterest.com, Wikimedia, Bicycle Dutch
Без комментариев