Не так давно в Минск доставили тоннелепроходческий комплекс «Мария». Новая машина в арсенале метростроевцев должна существенно ускорить прокладку Зеленолужской линии, а в перспективе и четвертой, кольцевой ветки. Мы съездили на площадку, где сейчас находится китайский механизм, и узнали, когда же он начнет свою работу. Про красавицу «Алесю» тоже не забыли: спустились за ней прямо в тоннель и посмотрели вживую на ее грациозную проходку под землей.

В районе площади Бангалор обычный строительный забор прячет от горожан одну очень важную «даму». Это «Мария» — новый тоннелепроходческий механизированный комплекс, который скоро будут использовать для прокладки линий минского метро. Пока что она находится в разобранном состоянии, но даже в таком виде выглядит внушительно. А когда все элементы встанут на свои места, эта «крошка» будет весить 500 тонн — примерно столько же весят 100 слонов.

«Мария» произведена в Китае. Чтобы доставить ее в Минск, логистам пришлось попотеть. На обычную железнодорожную платформу составляющие просто не помещались, поэтому в Беларусь «даму» отправили на грузовых машинах.

— «Мария» выдвинулась из Китая полтора месяца назад и за это время проехала Казахстан и Россию. В колонне было 16 автомобилей, которые перевозили сам комплекс, а еще пять машин были нагружены сопутствующим оборудованием, — рассказал главный механик СМУ №1 УП «Минскметрострой» Дмитрий Ипатов.

Все детали тоннелепроходческого щита (а их, на минуточку, более 40) разместили в промежуточной точке. Сейчас ведутся подготовительные работы для сборки комплекса в монтажно-щитовой камере — так называют котлован, откуда машина начинает разработку тоннеля.

— Монтаж займет около месяца — надеемся, что в конце апреля новый комплекс начнет работу.

По плану, китаянка «Мария» будет прокладывать правый тоннель зеленой ветки (по левой стороне прямо сейчас двигается француженка «Алеся»). Маршрут уже известный: щит начнет движение от «Парка Дружбы народов» до «Комаровской», затем двинется до «Переспы» и закончит путь на «Юбилейной площади». Всего машине нужно преодолеть чуть более трех километров. Кажется, что не так много? Вот только скорость у таких щитов — примерно 10 метров в сутки, причем проходка не останавливается ни днем, ни ночью.

Но и после того, как зеленая линия метро будет готова, двум красавицам вряд ли удастся отдохнуть: скорее всего, они отправятся прокладывать кольцевую ветку, которую сейчас проектируют.

— «Марию» мы приобретали специально для того, чтобы ускорить строительство новых станций метро. По сравнению с «Алесей», которая трудится у нас с 2016 года, это более усовершенствованный механизм.

Диаметр режущего механизма у новой машины такой же, как у «сестры» из Франции, — 6 метров. Однако сама она чуть меньше по габаритам: на 10 метров короче и на 50 тонн легче. Есть различия и в «начинке». В китайском агрегате используется семь технологических тележек вместо восьми, но они более длинные. Кроме того, диаметр шарошек «Марии» (так называются режущие элементы в ее головной части) — 17 дюймов. Это на 3 дюйма больше, чем у «Алеси». Такое решение позволит щиту лучше справляться с твердыми горными породами и ограждающими конструкциями котлована.

А вот история имени у нового щита остается в секрете — почему именно «Мария», а не «Настасья», например?

— Предложения были разные, но руководство выбрало именно этот вариант.

Мужские «Янка» или «Якуб» и вовсе не рассматривались: традиционно во всем мире тоннелепроходческие комплексы называют именно женскими именами. Но согласитесь, могла бы получиться красивая белорусская пара…

— И «Алеся», и «Мария», как и все девушки, требуют к себе особого внимания. Поэтому обслуживание машины проводится ежедневно: мы проверяем исправность всех узлов, обновляем масла, а при необходимости производим замену механизмов, вышедших из строя. Это очень ответственная работа — любая мелочь может стать критической. Например, если хоть один подшипник в конвейерной ленте перестанет вращаться и его вовремя не заменят на новый, это может привести к возгоранию всего устройства, — объясняет начальник участка №4 тоннельного отряда №1 УП «Минскметрострой» Денис Дереза.

Пока «Мария» только готовится к запуску, «Алеся» вовсю копается в земле. Она уже преодолела около 1400 метров от «Парка Дружбы народов» и сейчас находится в районе «Белой вежи». Позади нее сформирован бетонный тоннель. Там уложены временные рельсы для подвижных составов, которые перевозят стройматериалы, грунт, а иногда и самих рабочих. Вдоль стены по проходу ползет толстая труба, которая подает строителям воздух.

— Прямо сейчас «Алеся» двигается с небольшим поворотом. За положением машины в пространстве следит лазерная система навигации. Если обернуться, можно увидеть робота, который постоянно вращается, связывая точку, которую комплекс уже прошел, с той, куда ему нужно попасть. Красная точка впереди — это и есть наш ориентир.

Все данные стекаются на компьютеры, которые в реальном времени рассчитывают траекторию с точностью до 10 миллиметров — и это для аппарата весом более 500 тонн!

Само движение щита обеспечивают 12 пар мощных гидравлических домкратов. Чтобы передвинуть этого гиганта влево, вправо, вверх или вниз, оператор комплекса (его называют красивым, но непонятным простому обывателю словом «маркшейдер») перераспределяет нагрузку: какие-то домкраты включаются на полную мощь, какие-то, наоборот, выключаются.

Сами по себе минские грунты — не самые простые для подземных работ. Особенно в районе Комаровки, где почва довольно болотистая и подвижная. Чтобы машина не «утонула» и не вызвала обвалы на поверхности, «Алеся» использует технологию грунтопригруза.

— С помощью больших вращающихся резцов комплекс срезает пласты породы и медленно продвигается вперед. Но просто вынимать землю нельзя — на месте пустот она тут же начнет проседать. Чтобы этого не случилось, грунт смешивается со специальной пеной, которая делает его пластичным, как густая сметана. Эта масса заполняет пространство впереди щита и работает как гигантская пробка: она сдерживает породу над машиной, не давая ей обвалиться внутрь тоннеля.

Давление в этой зоне ювелирно настраивается оператором: оно должно быть чуть выше, чем давление в самом забое, но не избыточным, чтобы грунт не выдавило наружу. После того как земля выполнила функцию «подпорки», ее вынимают и отправляют на поверхность. Объемы впечатляют: за сутки из тоннеля вывозится от 500 до 600 тонн отработанной породы.

Как только щит «выгрызает» очередные полтора метра грунта, в дело вступает блокоукладчик. Это специальный механизм внутри комплекса, который под управлением оператора захватывает и подвозит тяжелые бетонные сегменты — тюбинги.

— Из семи таких сегментов формируется одно кольцо обделки. Чтобы построить тоннель и не допустить обвала земли, машина собирает их по очереди. Последовательность их установки определяет маркшейдер в зависимости от того, куда должен повернуть тоннель.

Когда блокоукладчик ставит тюбинг на место, рабочие вручную фиксируют его болтами. Но собрать кольцо — это только полдела. Между бетонной обделкой и живой породой неизбежно остаются пустоты, которые нужно заполнить, чтобы город сверху не «просел».

— Для этого мы используем специальный цементный раствор собственного производства. Его завозят на комплекс подвижными составами прямо во время проходки и под давлением нагнетают за обделку тоннеля. Это обеспечивает и дополнительную гидроизоляцию, и монолитную прочность всей конструкции.

Финальный этап превращения бетонной трубы в транспортную артерию — устройство верхнего строения пути. Когда тоннель готов, рабочие заливают основание бетоном и укладывают рельсы, по которым в будущем пойдут поезда. Вслед за этим начнется и строительство самих станций.

Ну а пока «Алеся» уверенно продвигается к станции «Юбилейная площадь». Возможно, скоро к ней присоединится и «Мария». А там, глядишь, и прокладка четвертой линии не за горами.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by