В целях телефонизации

На рубеже XIX—XX веков развитые страны мира вовсю принялись внедрять в свою повседневную жизнь достижения научно-технического прогресса. Речь шла уже не только о победном шествии фабричного производства, а именно о бытовом аспекте существования людей. Постепенно распространялись и становились привычным атрибутом электричество, телефон, телеграф, чуть позже — автомобиль и радио. Развивался и транспорт. Железными дорогами уже было не удивить, но перевозки по рельсам внедряли и во внутригородском формате — как в наземном виде (трамваи), так и под землей (метро).

Но чикагская грузовая система изначально вовсе не предназначалась для движения составов.

В 1899 году компания Illinois Telephone and Telegraph получила от мэрии города разрешение на прокладку сети тоннелей, предназначенных для проводки телефонных кабелей. Это должно было обеспечить моментальной связью все государственные учреждения, деловые конторы и квартиры центральной части Чикаго. Однако менеджеры Illinois Telephone and Telegraph решили изменить основную функцию тоннелей. До сих пор не ясно, это был их изначальный план или он пришел им в голову уже во время реализации проекта.

Рельсы под землей

Муниципалитет одним из условий строительства поставил неглубокое залегание системы. Это было сделано специально, ведь городские власти рассчитывали на строительство в будущем пассажирского метрополитена и телефонные тоннели не должны были ему мешать. В стандартном варианте они залегали на глубине не более 6,8 метра под улицами Чикаго. В профиле типовой тоннель напоминал яйцо.

В своей самой широкой части он имел 1,8 метра, а максимальная высота составляла 2,29 метра.

Разумеется, такие габариты были слишком щедрыми лишь для проведения телефонных коммуникаций, так что исследователи объекта склоняются, что в компании, сооружавшей систему, сразу существовала идея использовать его не по прямому назначению. Действительно, уже в процессе строительства, начавшегося все в том же 1899 году, в выработках появились рельсы. По ним с помощью вагонеток вывозился извлекаемый из чикагских недр грунт. Возведение «метро» шло круглосуточно, и уже к 1906 году протяженность сети достигла 70 км. В конечном итоге ее еще увеличили и она составила 97 км. В общей сложности в проект вложили более $30 миллионов, сумасшедшую на то время сумму.

Коммерческая эксплуатация

К моменту ввода системы в эксплуатацию ее собственник поменялся. Illinois Telephone and Telegraph не смогла потянуть расходы на завершение подземки, новым владельцем стала Chicago Tunnel Company. Объект действительно отдавал авантюризмом, ведь владельцы строили сложный инженерный комплекс, не имея, по сути, не единого клиента. Его коммерческая эксплуатация началась 15 августа 1906 года. К этому моменту длина метро достигла 72 км, оно соединялось сразу с четырьмя железными дорогами (в США железные дороги были частными), к услугам потребителей было 67 локомотивов и 400 грузовых вагонов.

Желающие воспользоваться прогрессивным транспортом, естественно, нашлись, и в достаточно короткое время у оператора уже было около сорока клиентов, в основном крупных.

Им предлагали услуги по перевозке угля и оставшейся после его сжигания золы, почты, любых других товаров. Довольно популярным видом грузов даже после окончания возведения подземки оставался грунт. Строительные подрядчики, работавшие в центре Чикаго, выяснили, что куда удобнее вывозить ненужную землю с помощью этого метро, а не грузовиками, которые постоянно застревали в пробках. Продавался даже тоннельный воздух, в течение круглого года имевший температуру 12 градусов. Общественные учреждения, например концертные залы или кинотеатры, могли заказать соединение с тоннелем, откуда в зрительные залы начинала поступать прохлада. Фактически чикагское грузовое метро параллельно работало необычным кондиционером городского масштаба.

Как оно работало

Обычно эта система работала с 7 утра и до 17 часов вечера. Вечером и ночью количество грузовых операций падало и они были в основном связаны с вывозом, а не ввозом чего-либо. Днем же проводилась доставка товаров потребителю. Это можно было сделать с использованием вокзалов или грузовых станций, где проводилась перегрузка. Условный уголь доставлялся в город обычной железной дорогой и перегружался в вагончики грузового метро. Далее состав с ним следовал до заказчика (например, городской ратуши, суда, музея или просто административного здания), где высыпался в устроенный под землей специальный бункер, откуда с помощью конвейера отправлялся в котельную того или иного объекта.

Промтовары (среди клиентов оператора были все крупнейшие чикагские универмаги) доставлялись несколько иным способом.

Для этого на обычных железнодорожных вокзалах города были устроены специальные лифты, связывавшие поверхность с подземкой. Лифт поднимал вагон на платформу, в него загружались какие-нибудь коробки, и вновь-таки с помощью лифта вагон возвращался под землю, после чего отправлялся по нужному адресу. Часто подвалы заказчика оказывались достаточно глубоки, чтобы соединение с тоннелем метро было прямым, через обычную дверь. Кстати, машинисты ориентировались под землей с помощью уличных указателей. Они дублировали название той улицы, под которой тоннель проходил.

Конец эксперимента

От момента начала строительства в 1899 году до завершения эксплуатации системы в 1959-м прошло ровно 60 лет. В ее истории были периоды бума, активного использования, но в конечном итоге конкуренции этот коммерческий проект не выдержал. Слишком высоки были издержки на поддержание такой огромной сети в рабочем состоянии. В то же время развивался автомобильный транспорт и то одному, то другому потребителю становилось выгоднее перевозить свои товары по поверхности.

Грузовое метро законсервировали, но не полностью.

Отдельные участки тоннелей продолжали использоваться для прокладки инженерных коммуникаций или даже перевозок. Например, до 1980-х годов издание Chicago Tribune отправляло тираж газеты из типографии в редакционное здание именно с помощью одного из бывших тоннелей этого необычного метро. Окончательно доступ в него закрыли после Великого Чикагского наводнения 1992 года. 13 апреля рабочие проводили ремонт одного из городских мостов и, забивая сваю, случайно пробили ею потолок одного из тоннелей. Сваю забивали прямо в реке, отчего ее вода хлынула в систему и частично затопила ее. Затоплены оказались и подвалы многих зданий, имевших выход в подземку. Ущерб составил около $2 миллиардов. Сумма так потрясла городские власти, что они очень надежно «запечатали» все имевшиеся шлюзы, так что даже вездесущие сталкеры, так любящие подобные «запретные места», остались не у дел. Но тоннельная система продолжает существовать. Кто знает, возможно, когда-нибудь внутри нее еще окажутся люди.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by