Напишите отзыв на товар и получите шанс выиграть робот — мойщик окон

Пневмопочта

Сейчас, в эпоху тотального доминирования интернета, уже непросто оценить ту роль, которую прежде играла аналоговая почта. Это было важнейшее средство коммуникации, от которого зависело функционирование правительства, других социальных институтов, работа коммерческих организаций, да и просто повседневная жизнь населения. От почтового ведомства требовались четкость, бесперебойность, скорость, и если с чем-то из перечисленных качественных характеристик возникали проблемы, то это могло иметь крайне негативные последствия.

Неудивительно поэтому, что почтовая служба являлась своеобразным полигоном, где внедрялись самые современные достижения научно-технического прогресса, способные улучшить ее работу. Например, в Лондоне еще в середине XIX века задумались о транспортировке почтовых отправлений с использованием подземного пространства. В 1863 году в городе заработала экспериментальная пневматическая железная дорога, расположенная на глубине около трех метров. Небольшие вагонетки с письмами и посылками передвигались между несколькими ключевыми почтовыми отделениями Лондона с помощью сжатого воздуха. Однако уже через десять лет этот опыт признали неудачным. Во-первых, система оказалась дорогой в эксплуатации, а во-вторых, не очень эффективной. Довольно быстро стало ясно, что пневмопочта неплохо справляется со своими задачами на коротких расстояниях, но с их удлинением производительность начинает падать.

Транспортный коллапс

Впрочем, в начале ХХ века сама жизнь заставила вернуться к поиску альтернативных средств транспортировки отправлений. Население Лондона росло, и город еще до наступления автомобильной эры начал задыхаться в самых настоящих пробках. Экипажи Главного почтового управления Великобритании в них застревали, и проблема принимала систематический характер. Особенно критической являлась задержка перевозки груза между основными железнодорожными вокзалами города и почтамтом Маунт-Плезант в лондонском районе Ислингтон.

Это отделение выполняло функции основного сортировочного центра.

Специальный комитет, созданный в Главном почтовом управлении, к 1911 году рекомендовал начать строительство электрической подземной дороги по опыту уже успешно функционировавшего пассажирского метрополитена. В 1913 году британский парламент принял соответствующий закон и ассигновал необходимые для начала работ средства. Непосредственно строительство началось еще спустя два года, и к 1917-му строительство станций и тоннелей Лондонской почтовой железной дороги было в общем и целом завершено. Однако ее ввод в эксплуатацию затормозился. Великобритания участвовала в Первой мировой войне, и Кабинет министров в таких условиях отказался выделять необходимый бюджет на техническое оснащение системы. Работы возобновились лишь в 1925 году. В тоннелях уложили рельсы, на станциях установили лифты, почтовые конвейеры и прочее необходимое оборудование. Линию сдали в эксплуатацию как раз к Рождеству 1926 года, так что первые отправления, которые по ней перевозились, оказались праздничными, но полноценно почтовая подземка заработала в феврале 1927-го.

Устройство «почтового метро»

Что представляла собой подземная почтовая дорога Лондона? Она состояла из одной линии общей протяженностью 10,5 километра. Метро связывало две важные городские железнодорожные станции — Паддингтон и Уайтчепел — и проходило под основными центральными почтовыми отделениями британской столицы, включая и сортировочный почтамт Маунт-Плезант. Всего на линии было восемь станций. Их связывал двухпутный тоннель диаметром 2,75 метра, расположенный на глубине примерно 20 метров. На подходе к станциям тоннель разделялся на два отдельных и достаточно резко поднимался уже на глубину 10 метров. Фактически станции находились в подвалах почтовых отделений. Эта особенность также позволяла с использованием уклонов тормозить поезда, подъезжающие к станции, и, наоборот, их разгонять после отъезда к следующей остановке, не тратя дополнительное электричество. Также у станций существовали специальные объездные пути, позволявшие составам, которые проходили транзитом, обгонять те, что находились под погрузкой-выгрузкой.

Важнейшей особенностью Лондонской почтовой железной дороги была ее беспилотность.

Это было первое в человеческой истории автоматическое метро без машинистов! Поездами управляли диспетчеры, сидевшие на каждой станции. Они снижали скорость состава на подъезде к остановке с помощью изменения напряжения на контактном рельсе или переводили транзитный состав на обходной путь. В 1993 году почтовое ведомство внедрило компьютерную систему управления движением, и вся линия начала контролироваться из единого центра.

Золотые годы

В 1927 году на линию вышли 90 двухосных вагонов, из которых формировались 2—3-вагонные составы. Однако этот подвижной состав оказался неудачным: под ним сильнее изнашивались рельсы и он регулярно сходил с путей на поворотах. Поэтому уже в 1930-м первое поколение почтовых поездов сменили новые самоходные электрические вагонетки длиной 8,2 метра. В каждую из них помещалось по четыре стандартных контейнера, а в каждом из контейнеров, в свою очередь, могли находиться до 15 мешков с письмами или шесть мешков с посылками.

У почтовой подземки были две основные функции.

Во-первых, она использовалась для транспортировки внутренней британской корреспонденции, поступавшей из различных городов и деревень страны на вокзалы в Паддингтоне и Уайтчепеле. Оттуда с помощью поездов метро их доставляли или в центральные почтовые отделения Лондона (если адресат находился в районе их обслуживания), или в центральный сортировочный центр Маунт-Плезант. Во-вторых, составы перевозили отправления, поступавшие на сортировочный почтамт из-за рубежа. Из Маунт-Плезанта их везли в обратном направлении (на вокзалы), и уже оттуда они отправлялись по месту назначения. На пике своего использования в 1950—1960-е годы почтовое метро перевозило до 30 миллионов писем и посылок ежегодно.

Консервация и новая жизнь

В конечном итоге почтовая подземная железная дорога стала жертвой автоматизации обработки почты. Ранее отправления сортировались вручную по своему географическому происхождению и назначению, после чего упаковывались в стандартные мешки. Но в 1990-е годы почтовая служба перешла на индексную систему, что позволило механизировать и автоматизировать процесс сортировки. В конечном итоге это потребовало строительства нового центра дистрибуции отправлений, находившегося вне зоны обслуживания почтового метро. В 2003 году руководство ведомства приняло решение о закрытии транспортной системы за ее ненужностью. К тому моменту рабочими на ней оставались всего три станции.

Изначально ставшую ненужной подземку предполагалось приспособить для других нужд.

Например, с ее помощью хотели перевозить грузы общего назначения или даже выращивать в тоннелях шампиньоны, но ни один из этих проектов не был реализован. Линию законсервировали, после чего в нее стали регулярно проникать любители заброшенных сооружений. Но десять лет спустя, в 2013-м, объект передали на баланс Британского почтового музея, который реконструировал метро для нужд туристов. С 2017 года посещение этой необычной железной дороги стало легальным, а главным аттракционом является поездка по кольцевому маршруту. Почтовая подземка зажила новой жизнью уже как достопримечательность и благодаря этому оказалась спасена.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by