Может ли железная дорога стоить почти $130 млрд? Видимо, да, если строить ее решили в США, да еще и в дорогой и густонаселенной Калифорнии. Конечно, речь идет о высокоскоростной магистрали, но сумма все равно выглядит фантастической. Даже первоначальная оценка проекта в $40 млрд поражала воображение, но с тех пор она выросла в три с лишним раза, и складывается впечатление, что это далеко не предел. Часть этих денег уже потрачена, работы ведутся без малого десятилетие, но вопрос, будут ли они закончены, все еще актуален. А если линию все же запустят в эксплуатацию, принесет ли она ту отдачу, на которую рассчитывают инициаторы этого «суперпроекта»? Поэтому неудивительно, что Калифорнийская высокоскоростная магистраль уже давно стала фактором политики, даже на федеральном уровне. При этом большинство жителей штата все еще выступают в поддержку инициативы, несмотря на все задержки и перерасход средств.
В большинстве европейских и азиатских стран поезда остаются самым быстрым, надежным, комфортным и зачастую недорогим видом общественного транспорта при перемещении на короткие и средние расстояния. Наша страна в этом смысле не исключение, а как раз лучшее доказательство важности железных дорог в системе пассажирских перевозок. В США с определенного момента сложилась иная ситуация.
До Второй мировой войны Штаты без преувеличения можно было назвать великой железнодорожной державой.
Сеть магистралей насчитывала сотни тысяч километров, а количество пассажиров исчислялось десятками миллионов ежегодно. Но частный характер этого бизнеса, появление дешевых автомобилей, строительство системы «интерстейтов» (межштатных автомагистралей), бегство населения из городов в пригороды сделали главным средством передвижения личные машины. На длинных дистанциях шансов поездам не оставило развитие реактивной авиации. В итоге сейчас США по-прежнему обладают самой обширной железнодорожной сетью в мире, вот только перевозятся по рельсам в основном грузы. Пассажирское движение ограничено или пригородом, или редкими и исключительно дорогими поездами дальнего следования, выполняющими скорее роль туристического аттракциона.
Порой ситуация выглядит абсурдной, и калифорнийский пример подходит для иллюстрации как нельзя лучше. В этом штате живет 38 млн человек, причем сразу две трети из них — на довольно узкой полосе вдоль побережья Тихого океана. Две крупнейшие местные агломерации возникли вокруг Лос-Анджелеса (18 млн человек) и Сан-Франциско (9 млн), что, естественно, генерирует обильный пассажирский трафик в обоих направлениях. Как решается проблема? 130 авиарейсами по маршруту в день и загруженными автострадами, по которым страждущие передвигаются на автомобилях или в автобусах.
Прямого железнодорожного сообщения между мегаполисами не существует с 1974 года.
Лишь один раз в день можно воспользоваться поездом Coast Starlight сообщением Лос-Анджелес — Сиэтл, который делает остановку в городе Окленд, входящем в агломерацию Сан-Франциско, однако это путешествие будет неспешным и займет 11 часов. На таком фоне идея строительства новой высокоскоростной магистрали, которая связала бы обе агломерации, не могла не возникнуть. Впервые обсуждать проект начали еще в конце 1970-х, ну а серьезный характер дискуссия приняла уже в первом десятилетии XXI века.
На бумаге у этого проекта были сплошные выгоды. Поездка между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско автобусом и автомобилем в зависимости от вида транспорта и загруженности дорог занимает 6—8 часов. Coast Starlight идет 11. Есть еще альтернативный поезд San Joaquins, который доставляет пассажиров все из того же Окленда в Бейкерсфилд на южной границе Калифорнийской долины «всего» за 9 часов, но и в данном случае необходимо пользоваться дополнительным автобусом, который привезет путешественника в Лос-Анджелес.
Все это очень сложно логистически, поэтому люди выбирают самолет или личный автомобиль.
Согласно проекту Калифорнийской высокоскоростной магистрали (ВСМ), после пуска линии в эксплуатацию 800-километровое расстояние между двумя мегаполисами будет преодолеваться за 2 часа 40 минут, а скорость составов — достигать 350 км/ч. Это уже сопоставимо с авиаперелетами, если учитывать время на то, чтобы добраться до/из аэропорта, и необходимость прохождения контроля службы безопасности. Вдобавок магистраль должна помочь сократить выбросы CO2 (из-за уменьшения количества авиарейсов и машин на автострадах) и дать толчок развитию населенных пунктов Калифорнийской долины, сейчас лишенных удобной прямой связи с мегаполисами штата, а значит, и с высокооплачиваемыми рабочими местами там.
Дополнительным фактором, на который обращали внимание калифорнийские политики, стали впечатляющие успехи, которых достигли перевозки по аналогичным высокоскоростным магистралям в странах Азии (прежде всего в Китае и Японии) и Европе. То есть проекты такого рода уже многократно доказали свою реализуемость и востребованность у населения.
Другой вопрос, что у Соединенных Штатов есть своя специфика, которая значительно осложняет реализацию такой инициативы.
Железные дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско существуют и сейчас, но их невозможно использовать в высокоскоростном режиме по ряду причин. Во-первых, не позволяет состояние рельсов. Во-вторых, все эти линии и так загружены — в основном медленными грузовыми составами. Главным преимуществом ВСМ же является именно скорость, делающая их привлекательными с точки зрения потребителя. В такой ситуации не остается ничего другого, кроме как строить для Калифорнийской ВСМ новую линию, а это совсем непросто в условиях плотной застройки и необходимости массового выкупа требуемой для проекта земли у частных собственников.
Весь проект разделили на две фазы. Первая (главная) предполагает строительство 795-километровой линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. На втором этапе предполагается продлить ВСМ с севера до Сакраменто, столицы Калифорнии, а на юге — до Сан-Диего, почти до границы с Мексикой. То есть в зоне влияния линии финальной протяженностью 1249 километров должно оказаться почти все население штата. При этом магистраль должна идти не самым коротким путем (вдоль побережья), а через центральную Калифорнийскую долину.
Это было сделано по двум причинам.
Первая заключалась в том, что прибрежная зона почти полностью застроена, тогда как долина в основном используется для сельскохозяйственного производства, что облегчает ведение работ. Вторым доводом в пользу выбора такого маршрута стала необходимость развития центральных регионов штата. Предполагается, что после запуска ВСМ население долины может вырасти до 6 млн человек. Строительство жилья там обходится существенно дешевле, чем на побережье, а железная дорога позволит местным жителям быстро добираться до работы в Лос-Анджелесе или даже в Сан-Франциско с его Кремниевой долиной.
После долгих и мучительных обсуждений всех нюансов в прессе и обеих палатах законодательного собрания штата избиратели одобрили инициативу строительства ВСМ в 2008 году. В качестве первоначального финансирования Калифорния выделила почти $10 млрд, а федеральное правительство — $3,5 млрд. Предполагалось, что общий бюджет стройки к концу второй фазы достигнет $40 млрд. Все это было сделано по инерции, потому что происходило в разгар финансово-экономического кризиса 2007—2008 годов. Первые контракты на строительство начали заключаться лишь в 2013-м, а сами работы развернулись еще два года спустя.
Проект виделся настолько сложным, что даже первую фазу разделили на несколько очередей.
С 2015 года и по сей день подрядные организации заняты лишь на так называемом начальном пусковом сегменте. Это всего лишь 275 километров в той самой Калифорнийской долине между городами Мерсед и Бейкерсфилд с четырьмя станциями на них. И с самого начала оказалось, что предварительная оценка бюджета и сроков работ проводилась крайне спекулятивно. На долгие годы растянулся выкуп необходимой земли. Фермеры долины еще и затягивали процесс, традиционно для США начиная затяжные судебные тяжбы с администрацией проекта. Последней приходилось покупать и лишнюю землю, ведь текущие собственники зачастую готовы были расстаться не с участком, необходимым для условного виадука, моста или тоннеля, а только со всей принадлежащей им землей в этом районе.
Но главной проблемой Калифорнийской ВСМ стало ее финансирование. Когда подрядные организации приступили к подготовке детальных инженерных проектов сооружений дороги, оказалось, что предварительные расчеты делались очень приблизительно, без учета возможных задержек и инфляции. В ряде случаев приходилось вовсе менять предложенные решения на иные, более сложные — например, из-за того, что в расчет не бралась геология участка, а ведь трасса магистрали проходит по очень сейсмически активной зоне. В принципе, подобные крупные инфраструктурные объекты почти всегда возводятся с опозданием и перерасходом средств, но Калифорния в этом смысле, похоже, побьет все рекорды.
Лишь стоимость начального, самого простого сегмента должна составить около $30 млрд.
Бюджет всей первой фазы с учетом необходимости форсировать горные цепи и строить тоннели, а также вести линию по плотно населенным районам превысит $100 млрд. На ВСМ же в ее законченном виде, с учетом продлений до Сакраменто и Сан-Диего, может потребоваться $128 млрд. И это, вероятно, минимум, который еще будет расти.
И все эти гигантские деньги еще необходимо где-то найти. В настоящее время две трети всех расходов по магистрали несет Калифорния, но основные траты еще впереди, и даже самый богатый штат США, экономика которого обгоняет многие государства, такой проект в одиночку не потянет. А с федеральными деньгами, скорее всего, возникнут проблемы.
Точнее, их выделение напрямую зависит от того, представитель какой партии в данный момент занимает кресло в Овальном кабинете Белого дома.
Традиционно сложилось так, что Калифорнийскую высокоскоростную магистраль поддерживают демократы, а республиканцы рассматривают ее как неоправданную трату денег налогоплательщиков. При одних ВСМ получает господдержку из бюджета, при других ее забирают. Республиканцы называют линию «поездом в никуда», или, как однажды выразился президент Трамп, «из одного крошечного городка в другой крошечный городок за миллиарды долларов». Трамп в определенном смысле прав. Дорога, или, точнее, столь колоссальные расходы на нее, будет иметь смысл лишь, когда проект будет доведен до логического финала, когда доступ к ней получат десятки миллионов жителей прибрежных агломераций. Если из-за отсутствия финансирования она останется на этапе начального сегмента в Калифорнийской долине, ожидаемого экономического эффекта действительно не будет, а миллиарды долларов окажутся закопаны в землю.
Тем удивительнее, что, несмотря на скандальную репутацию проекта в Вашингтоне, среди самих калифорнийцев он сохраняет поддержку. Критики, кажется, имеют все основания для недовольства, их доводы звучат разумно. И что изначально модным поездам (рассматриваются два европейских производителя, имеющие производственные мощности в США, — Alstom или Siemens) возить, скорее всего, будет некого. И что без устойчивого финансирования из центра линию так и не достроят, а поэтому лучше остановить работы прямо сейчас, пока потрачено еще не так много. И что население Калифорнии уже не растет, а значит, и необходимость в такой системе общественного транспорта преувеличена.
И что ее линия не будет полностью выделенной, на ней имеются наземные переезды, а значит, безопасность движения под вопросом.
Однако, согласно опросу журнала Newsweek, проведенному в минувшем июне, 40% калифорнийских избирателей считают проект целесообразным, а еще 27% не смогли выразить своего уверенного отношения к нему, категорических же противников всего 30%. В прошлом году из Вашингтона выделили на магистраль еще $3,5 млрд, что позволяет работать дальше. Недавно администрация линии представила проекты первых четырех вокзалов, которые должны быть построены на начальном сегменте дороги в Калифорнийской долине. Работало над ними бюро «звездного» британского архитектора Нормана Фостера.
Согласно текущим планам, в эксплуатацию этот первый отрезок должен быть запущен в 2030—2033 годах. То есть строительство только начального, самого короткого и простого фрагмента линии (275 километров) может растянуться на 18 лет. Запуск дороги в полном объеме пока планируется на 2050 год. И будет очень любопытно сравнить результаты работ с другим проектом высокоскоростной магистрали на западе США. В апреле 2024 года началось возведение ВСМ Brightline West — 351-километровой линии, которая должна связать Лас-Вегас с калифорнийской системой железных дорог.
Ее хотят завершить уже к 2028 году, когда Лос-Анджелес примет очередные Олимпийские игры.
Если сроки будут выдержаны, это реабилитирует идею высокоскоростных магистралей, но станет ударом по главной из них в США. Потому что докажет, что дороги такого рода можно строить быстро. Главное различие двух ВСМ?
Brightline West — полностью частный проект, хотя частично и финансируемый государством.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by