Ослепительные скидки в Каталоге Onlíner

Великий рельсовый погром

В большинстве европейских и азиатских стран поезда остаются самым быстрым, надежным, комфортным и зачастую недорогим видом общественного транспорта при перемещении на короткие и средние расстояния. Наша страна в этом смысле не исключение, а как раз лучшее доказательство важности железных дорог в системе пассажирских перевозок. В США с определенного момента сложилась иная ситуация.

До Второй мировой войны Штаты без преувеличения можно было назвать великой железнодорожной державой.

Сеть магистралей насчитывала сотни тысяч километров, а количество пассажиров исчислялось десятками миллионов ежегодно. Но частный характер этого бизнеса, появление дешевых автомобилей, строительство системы «интерстейтов» (межштатных автомагистралей), бегство населения из городов в пригороды сделали главным средством передвижения личные машины. На длинных дистанциях шансов поездам не оставило развитие реактивной авиации. В итоге сейчас США по-прежнему обладают самой обширной железнодорожной сетью в мире, вот только перевозятся по рельсам в основном грузы. Пассажирское движение ограничено или пригородом, или редкими и исключительно дорогими поездами дальнего следования, выполняющими скорее роль туристического аттракциона.

Из ЛА в СФ

Порой ситуация выглядит абсурдной, и калифорнийский пример подходит для иллюстрации как нельзя лучше. В этом штате живет 38 млн человек, причем сразу две трети из них — на довольно узкой полосе вдоль побережья Тихого океана. Две крупнейшие местные агломерации возникли вокруг Лос-Анджелеса (18 млн человек) и Сан-Франциско (9 млн), что, естественно, генерирует обильный пассажирский трафик в обоих направлениях. Как решается проблема? 130 авиарейсами по маршруту в день и загруженными автострадами, по которым страждущие передвигаются на автомобилях или в автобусах.

Прямого железнодорожного сообщения между мегаполисами не существует с 1974 года.

Лишь один раз в день можно воспользоваться поездом Coast Starlight сообщением Лос-Анджелес — Сиэтл, который делает остановку в городе Окленд, входящем в агломерацию Сан-Франциско, однако это путешествие будет неспешным и займет 11 часов. На таком фоне идея строительства новой высокоскоростной магистрали, которая связала бы обе агломерации, не могла не возникнуть. Впервые обсуждать проект начали еще в конце 1970-х, ну а серьезный характер дискуссия приняла уже в первом десятилетии XXI века.

Зачем нужна ВСМ?

На бумаге у этого проекта были сплошные выгоды. Поездка между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско автобусом и автомобилем в зависимости от вида транспорта и загруженности дорог занимает 6—8 часов. Coast Starlight идет 11. Есть еще альтернативный поезд San Joaquins, который доставляет пассажиров все из того же Окленда в Бейкерсфилд на южной границе Калифорнийской долины «всего» за 9 часов, но и в данном случае необходимо пользоваться дополнительным автобусом, который привезет путешественника в Лос-Анджелес.

Все это очень сложно логистически, поэтому люди выбирают самолет или личный автомобиль.

Согласно проекту Калифорнийской высокоскоростной магистрали (ВСМ), после пуска линии в эксплуатацию 800-километровое расстояние между двумя мегаполисами будет преодолеваться за 2 часа 40 минут, а скорость составов — достигать 350 км/ч. Это уже сопоставимо с авиаперелетами, если учитывать время на то, чтобы добраться до/из аэропорта, и необходимость прохождения контроля службы безопасности. Вдобавок магистраль должна помочь сократить выбросы CO₂ (из-за уменьшения количества авиарейсов и машин на автострадах) и дать толчок развитию населенных пунктов Калифорнийской долины, сейчас лишенных удобной прямой связи с мегаполисами штата, а значит, и с высокооплачиваемыми рабочими местами там.

Новая линия

Дополнительным фактором, на который обращали внимание калифорнийские политики, стали впечатляющие успехи, которых достигли перевозки по аналогичным высокоскоростным магистралям в странах Азии (прежде всего в Китае и Японии) и Европе. То есть проекты такого рода уже многократно доказали свою реализуемость и востребованность у населения.

Другой вопрос, что у Соединенных Штатов есть своя специфика, которая значительно осложняет реализацию такой инициативы.

Железные дороги между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско существуют и сейчас, но их невозможно использовать в высокоскоростном режиме по ряду причин. Во-первых, не позволяет состояние рельсов. Во-вторых, все эти линии и так загружены — в основном медленными грузовыми составами. Главным преимуществом ВСМ же является именно скорость, делающая их привлекательными с точки зрения потребителя. В такой ситуации не остается ничего другого, кроме как строить для Калифорнийской ВСМ новую линию, а это совсем непросто в условиях плотной застройки и необходимости массового выкупа требуемой для проекта земли у частных собственников.

Две фазы

Весь проект разделили на две фазы. Первая (главная) предполагает строительство 795-километровой линии между Лос-Анджелесом и Сан-Франциско. На втором этапе предполагается продлить ВСМ с севера до Сакраменто, столицы Калифорнии, а на юге — до Сан-Диего, почти до границы с Мексикой. То есть в зоне влияния линии финальной протяженностью 1249 километров должно оказаться почти все население штата. При этом магистраль должна идти не самым коротким путем (вдоль побережья), а через центральную Калифорнийскую долину.

Это было сделано по двум причинам.

Первая заключалась в том, что прибрежная зона почти полностью застроена, тогда как долина в основном используется для сельскохозяйственного производства, что облегчает ведение работ. Вторым доводом в пользу выбора такого маршрута стала необходимость развития центральных регионов штата. Предполагается, что после запуска ВСМ население долины может вырасти до 6 млн человек. Строительство жилья там обходится существенно дешевле, чем на побережье, а железная дорога позволит местным жителям быстро добираться до работы в Лос-Анджелесе или даже в Сан-Франциско с его Кремниевой долиной.

Начало эпопеи

После долгих и мучительных обсуждений всех нюансов в прессе и обеих палатах законодательного собрания штата избиратели одобрили инициативу строительства ВСМ в 2008 году. В качестве первоначального финансирования Калифорния выделила почти $10 млрд, а федеральное правительство — $3,5 млрд. Предполагалось, что общий бюджет стройки к концу второй фазы достигнет $40 млрд. Все это было сделано по инерции, потому что происходило в разгар финансово-экономического кризиса 2007—2008 годов. Первые контракты на строительство начали заключаться лишь в 2013-м, а сами работы развернулись еще два года спустя.

Проект виделся настолько сложным, что даже первую фазу разделили на несколько очередей.

С 2015 года и по сей день подрядные организации заняты лишь на так называемом начальном пусковом сегменте. Это всего лишь 275 километров в той самой Калифорнийской долине между городами Мерсед и Бейкерсфилд с четырьмя станциями на них. И с самого начала оказалось, что предварительная оценка бюджета и сроков работ проводилась крайне спекулятивно. На долгие годы растянулся выкуп необходимой земли. Фермеры долины еще и затягивали процесс, традиционно для США начиная затяжные судебные тяжбы с администрацией проекта. Последней приходилось покупать и лишнюю землю, ведь текущие собственники зачастую готовы были расстаться не с участком, необходимым для условного виадука, моста или тоннеля, а только со всей принадлежащей им землей в этом районе.

Финансирование

Но главной проблемой Калифорнийской ВСМ стало ее финансирование. Когда подрядные организации приступили к подготовке детальных инженерных проектов сооружений дороги, оказалось, что предварительные расчеты делались очень приблизительно, без учета возможных задержек и инфляции. В ряде случаев приходилось вовсе менять предложенные решения на иные, более сложные — например, из-за того, что в расчет не бралась геология участка, а ведь трасса магистрали проходит по очень сейсмически активной зоне. В принципе, подобные крупные инфраструктурные объекты почти всегда возводятся с опозданием и перерасходом средств, но Калифорния в этом смысле, похоже, побьет все рекорды.

Лишь стоимость начального, самого простого сегмента должна составить около $30 млрд.

Бюджет всей первой фазы с учетом необходимости форсировать горные цепи и строить тоннели, а также вести линию по плотно населенным районам превысит $100 млрд. На ВСМ же в ее законченном виде, с учетом продлений до Сакраменто и Сан-Диего, может потребоваться $128 млрд. И это, вероятно, минимум, который еще будет расти.

Политический вопрос

И все эти гигантские деньги еще необходимо где-то найти. В настоящее время две трети всех расходов по магистрали несет Калифорния, но основные траты еще впереди, и даже самый богатый штат США, экономика которого обгоняет многие государства, такой проект в одиночку не потянет. А с федеральными деньгами, скорее всего, возникнут проблемы.

Точнее, их выделение напрямую зависит от того, представитель какой партии в данный момент занимает кресло в Овальном кабинете Белого дома.

Традиционно сложилось так, что Калифорнийскую высокоскоростную магистраль поддерживают демократы, а республиканцы рассматривают ее как неоправданную трату денег налогоплательщиков. При одних ВСМ получает господдержку из бюджета, при других ее забирают. Республиканцы называют линию «поездом в никуда», или, как однажды выразился президент Трамп, «из одного крошечного городка в другой крошечный городок за миллиарды долларов». Трамп в определенном смысле прав. Дорога, или, точнее, столь колоссальные расходы на нее, будет иметь смысл лишь, когда проект будет доведен до логического финала, когда доступ к ней получат десятки миллионов жителей прибрежных агломераций. Если из-за отсутствия финансирования она останется на этапе начального сегмента в Калифорнийской долине, ожидаемого экономического эффекта действительно не будет, а миллиарды долларов окажутся закопаны в землю.

Стройка продолжается

Тем удивительнее, что, несмотря на скандальную репутацию проекта в Вашингтоне, среди самих калифорнийцев он сохраняет поддержку. Критики, кажется, имеют все основания для недовольства, их доводы звучат разумно. И что изначально модным поездам (рассматриваются два европейских производителя, имеющие производственные мощности в США, — Alstom или Siemens) возить, скорее всего, будет некого. И что без устойчивого финансирования из центра линию так и не достроят, а поэтому лучше остановить работы прямо сейчас, пока потрачено еще не так много. И что население Калифорнии уже не растет, а значит, и необходимость в такой системе общественного транспорта преувеличена.

И что ее линия не будет полностью выделенной, на ней имеются наземные переезды, а значит, безопасность движения под вопросом.

Однако, согласно опросу журнала Newsweek, проведенному в минувшем июне, 40% калифорнийских избирателей считают проект целесообразным, а еще 27% не смогли выразить своего уверенного отношения к нему, категорических же противников всего 30%. В прошлом году из Вашингтона выделили на магистраль еще $3,5 млрд, что позволяет работать дальше. Недавно администрация линии представила проекты первых четырех вокзалов, которые должны быть построены на начальном сегменте дороги в Калифорнийской долине. Работало над ними бюро «звездного» британского архитектора Нормана Фостера.

Согласно текущим планам, в эксплуатацию этот первый отрезок должен быть запущен в 2030—2033 годах. То есть строительство только начального, самого короткого и простого фрагмента линии (275 километров) может растянуться на 18 лет. Запуск дороги в полном объеме пока планируется на 2050 год. И будет очень любопытно сравнить результаты работ с другим проектом высокоскоростной магистрали на западе США. В апреле 2024 года началось возведение ВСМ Brightline West — 351-километровой линии, которая должна связать Лас-Вегас с калифорнийской системой железных дорог.

Ее хотят завершить уже к 2028 году, когда Лос-Анджелес примет очередные Олимпийские игры.

Если сроки будут выдержаны, это реабилитирует идею высокоскоростных магистралей, но станет ударом по главной из них в США. Потому что докажет, что дороги такого рода можно строить быстро. Главное различие двух ВСМ?

Brightline West — полностью частный проект, хотя частично и финансируемый государством.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by