Во второй половине 1980-х годов системный кризис Советского Союза запустил не только процессы политического распада и экономической деградации страны. Еще одним проявлением все более стремительного разложения СССР было количество техногенных катастроф, случавшихся в государстве. Они происходили одна за одной: в энергетике, армии и особенно на транспорте, где ЧП приобрели еще и рекордные масштабы. На этом фоне мощный взрыв на станции Свердловск-Сортировочный не шокирует количеством жертв, пусть прилегающий жилой район и пришлось отстраивать фактически заново. Однако причины трагедии и последующее расследование стали прекрасной иллюстрацией событий, творившихся в Союзе, которые в конечном счете и сделали его исчезновение неизбежным.
Авария на Чернобыльской АЭС, гибель «Нахимова», столкновение теплохода «Суворов» с мостом, взрыв на станции Арзамас-1, железнодорожная катастрофа под Ашой — это далеко не полный перечень техногенных катастроф, случившихся в Советском Союзе в 1980-е годы. Сюда можно добавить и падение Ту-154 под Учкудуком, и потерю подлодки «Комсомолец», и десятки других не столь громких трагедий. «Кризисные явления в экономике», все более усиливающиеся ко второй половине десятилетия, не могли не сказаться на состоянии инфраструктуры страны. Это накладывалось и на человеческий фактор, во многих случаях ставший непосредственной причиной происходивших трагедий.
Железная дорога и происшествия на ней не стали исключением. Традиционно этот вид транспорта считался одним из самых безопасных, но с середины 1980-х каждый год на нем происходили страшные ЧП, уносившие десятки, сотни жизней. 12 марта 1986 года в Кемеровской области столкнулись грузовой и почтово-багажный поезда — 19 жертв; 6 ноября того же года в результате крушения пассажирских составов в Одесской области погибло 44 человека. 7 августа 1987 года у тяжелого грузового поезда отказали тормоза, и он на полном ходу врезался в хвост пассажирского поезда на станции Каменская в Ростовской области — погибло 107 человек; 29 ноября того же года еще три десятка жертв зафиксировали в катастрофе у грузинского города Гардабани. 16 августа следующего, 1988 года сошел с рельсов фирменный поезд «Аврора» сообщением Ленинград — Москва, в результате чего погиб 31 человек.
Наконец, крупнейшей железнодорожной катастрофой стали события на Транссибе, когда 4 июня 1989 года в городе Аша в момент прохождения двух встречных пассажирских составов взорвался трубопровод «Западная Сибирь — Урал — Поволжье». Заживо сгорели или умерли потом от ожогов по меньшей мере 575 человек.
Ровно за год до этой трагедии, 4 июня 1988 года, на станции Арзамас-1 взорвался грузовой поезд с гексогеном. Погиб 91 человек. А еще через 4 месяца, 4 октября, еще один поезд со взрывчаткой сдетонировал на Урале.
Свердловск (нынешний Екатеринбург) являлся крупнейшим промышленным центром Урала. Фактически город-миллионник был неофициальной столицей очень крупного, густонаселенного и экономически развитого региона страны, объединявшего сразу несколько областей. В самом Свердловске и его агломерации находились десятки мощных предприятий, многие из которых имели стратегическое, общесоюзное значение. В этом своем статусе город был и транспортно-логистическим хабом. Здесь сходились 6 крупных автомобильных трасс и 7 магистральных железнодорожных линий, не говоря уже про аэропорт. Через данный узел ежегодно переваливались десятки миллионов тонн грузов.
Важным объектом в этой системе была и железнодорожная станция Свердловск-Сортировочный.
Как и на любой сортировочной станции, здесь в ежедневном и круглосуточном режиме расформировывались и сформировывались десятки составов, приходивших, а потом уходивших в разные уголки СССР. Грубо говоря, прибывший поезд загонялся на сортировочную горку, откуда затем вагоны по одному или группами отправлялись на пути, где собирались новые составы, шедшие затем в нужном направлении. При расположенной в северной части города станции, как это часто бывало, возник поселок. С 1930-х годов, когда Свердловск-Сортировочный построили, он вырос в жилой район (известный среди местных жителей как Сортировка) с разнохарактерной застройкой: от довоенных деревянных бараков и более-менее капитальных сталинок стиля «строили пленные немцы» до привычных пяти- и девятиэтажек.
Рано утром 4 октября 1988 года на сортировочной горке станции оказался поезд, в составе которого были и вагоны, принадлежавшие Министерству обороны страны. Внутри находилось почти 47 тонн тротила и 40 тонн гексогена. До конечной точки назначения они так и не доехали. В 4:33 вагоны со взрывчатыми веществами катятся с горки и сталкиваются с проходящим по соседнему пути транзитному составу с углем. В результате столкновения они сходят с рельсов, заваливаются на бок и заодно «роняют» опору ЛЭП, обрывая провода.
Взрыв происходит через 2 минуты 15 секунд.
«Я тогда учился в 9-м классе. Отчётливо помню: ночь. Мне, как обычно, снится что-то фантастическое; не то я на космодроме, не то вокруг война. Вдруг я осознаю, что уже не сплю; и то же самое продолжается (у меня обычно довольно чуткий сон)! Открываю глаза из-за ярко-красной вспышки (видимо, сквозь веки свет проникает) и грохота. Вижу момент (как в кино при замедленном показе); окна (у нас они были в двух рамах) раскалываются на множество осколков и падают-падают-падают на все вещи, которые были рядом. Я окончательно просыпаюсь. А в окне на четверть тёмно-звёздного неба — характерный светящийся „гриб“ с тёмной „шляпкой“ густого розового дыма...» — спустя много лет рассказывал местным журналистам один из жителей Сортировки.
В общих чертах подобные воспоминания похожи.
Почти все спали, но были разбужены оглушительным взрывом непонятного происхождения, у большинства выбило стекла в квартирах.
Те, у кого окна выходили на станцию, наблюдали характерное облако в форме гриба. Возможно, именно такой его внешний вид наталкивал на мысль о начавшейся войне. Она также проскальзывает во многих сообщениях очевидцев. Наверное, это война — первое, что приходило в голову людям, которым о такой опасности много лет сообщали по телевизору и в газетах. Рассказывали, что некоторые, наиболее подготовленные обитатели Сортировки выскакивали во двор не до конца одетыми, но в противогазах.
Район при станции пострадал очень серьезно. Многие деревянные бараки развалились, здания посолиднее как минимум лишились стекол, некоторые получили и более серьезные повреждения. В локомотивном бюро, располагавшемся на станции, особенно пострадали тепловозоремонтные цеха, колесный цех, был стерт с лица земли склад топлива. Из строя было выведено 29 электровозов, 2 тепловоза, 21 вагон, повреждены 30 км кабельных линий, 8 км контактной сети.
В той или иной степени пострадали более 800 различных зданий. Колесные пары от столкнувшихся вагонов потом находили в нескольких километрах от случившегося.
Тем удивительнее, что количество жертв, по разным данным, составило от 4 до 6 человек, еще 500 получили ранения, в основном из-за разбившихся стекол, и обратились за медицинской помощью. Все же сказалось время, когда произошел взрыв. В столь раннее утро пешеходов на улицах практически не было, стены капитальных зданий выдержали взрывную волну, а конструкции деревянных бараков были относительно легки, чтобы под их завалами кто-то погиб.
Кто же оказался виноват в произошедшем? Как развивались события? Согласно официальной версии, единственным виновником была объявлена 35-летняя дежурная по сортировочному парку, диспетчер станции Татьяна Хамова. По мнению следователей, женщина не убедилась, что вагоны со взрывчаткой удерживаются маневровым локомотивом, и дала разрешение на проход транзитного грузового состава. В результате этого и произошло столкновение.
Однако сам по себе сход вагонов с рельсов не был причиной детонации тротила и гексогена. На мешки с ними упал высоковольтный провод с поврежденной опоры.
Он был уже обесточен, однако, как потом выяснилось, в должностной инструкции дежурных электромехаников было зафиксировано разрешение на «однократное ручное включение участка сети» после его автоматического отключения.
Пост Ольги Родненок, дежурившего в ту ночь электромеханика, находился в паре километров от места столкновения. Естественно, она не подозревала о происшествии и после получения сигнала об отключении участка сети (из-за упавшей опоры ЛЭП) сделала то, что ей предписывала должностная инструкция. Она позвонила дежурному по станции, получила его разрешение на «однократное ручное включение», записала этот приказ в журнал и нажала на кнопку. На всю эту процедуру у нее ушло 2 минуты 15 секунд. Любопытно, что следствие так и не объяснило, почему детонация случилась после повторного включения поврежденного участка. Видимо, искры от лежавшего на вагоне провода оказалось достаточно.
Обвинение потребовало для диспетчера станции 6 лет заключения. Татьяна Хамова во время следствия заявляла, что раскаивается, но при этом подчеркивала, что ее ошибка связана с большой рабочей нагрузкой. Действительно, в 1988 году Транссиб был перегружен, на Свердловске-Сортировочном регулярно скапливались задержанные составы.
При норме в 60 поездов за смену женщина по факту обрабатывала до 80 поездов.
Следствие никак не объяснило ни такую необходимость в переработке, ни очевидно ошибочное положение должностной инструкции об «однократном ручном включении», за которое непосредственную ответственность несли начальник Свердловской железной дороги, ее главный инженер и начальник службы электроснабжения. Точно так же без оценки остались вопросы, почему уклон пути, по которому спускались вагоны со взрывчаткой, превышал все нормы, почему на столь крупной сортировочной станции не было отдельного обходного пути для транзитных составов, почему вагоны не были закреплены обычными тормозными башмаками? Наконец, почему тротил и гексоген перевозились в джутовых мешках, а не в ящиках?
Скорее всего, это были слишком неудобные «почему».
Из-за общественного резонанса, поднявшегося вокруг дела, в конечном счете уголовное преследование Татьяны Хамовой было прекращено, она была вынуждена лишь уволиться и переехать в другой город.
Отдельно надо отметить, что на фоне всего вышеперечисленного разгильдяйства, в комплексе и приведшего к инциденту, службы, ликвидировавшие последствия столкновения и взрыва, сработали очень слаженно. На расчистке завалов, укладке нового пути работали железнодорожные войска. Уже через 4 часа было восстановлено пассажирское движение по Транссибу, через 18 часов станция на пропуск составов заработала полностью.
Сортировка грузов, а значит, и нормальная жизнь были возобновлены к 7 октября.
Достойно себя вели и местные жители. «Помню, что народ говорил, обсуждал, но паники и страшных слухов не было. С утра в район взрыва сразу стали кроме всего прочего доставлять по линии торговли продукты — консервы типа тушёнки и рыбы раздавали людям, организованность работала, — рассказывал один из очевидцев. — Народ был тогда явно скромнее и честнее — кое-кто заявлял об убытках огромных: например, явные алкаши рассказывали о разбитом цветном телевизоре и гэдээровском фарфоровом сервизе, но таких немного было. А вообще люди взрыв восприняли достаточно мужественно и спокойно, благо, что жертв немного было, к счастью».
Для некоторых жителей Сортировки взрыв на станции оказался даже во благо. Из поврежденных и потом снесенных деревянных бараков, в которых их семьи жили поколениями, они переехали в новые комфортабельные квартиры. В общей сложности таких семей оказалось 838. И на месте расчищенных пустырей района позже появилось многоэтажное жилье. Единственным зданием, о котором до сих пор жалеют местные жители, стал ДК железнодорожников. Он сильно пострадал во время взрыва, был заброшен, долгое время простоял пустым и в конечном счете также был снесен.
К счастью, в данном случае реальные последствия ЧП оказались куда скромнее потенциально возможных. К сожалению, этот пример является скорее исключением из правил.
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by