Его называют восьмым чудом света. За этим потрепанным ярлыком скрывается на самом деле выдающееся инженерное сооружение, в очередной раз доказавшее, что нет пределов человеческим возможностям. Всего за 10 лет ценою сотен жизней строители двух стран, бывших полными противоположностями друг друга, сделали, казалось, немыслимое: сквозь недоступный прежде край, через высочайшие горы мира, на склонах которых раньше бродили лишь косматые яки, прошло настоящее международное шоссе, забравшееся в итоге на рекордную высоту в 4700 метров над уровнем моря. Эта история — про силу духа, ошеломляюще красивую природу, дружбу народов и большую политику.
Каракорум («Черная каменистая россыпь») — ощетинившаяся ледяными пиками горная система, лишь немного уступающая «Крыше мира» — Гималаям. Именно здесь находится страшная Чогори, или К-2, вторая по высоте вершина мира, 8611 жестоких метров, куда более неприступных, чем у Эвереста. Ее ни разу не смогли взять зимой, но и в другие сезоны гибнет каждый четвертый смельчак, пытающийся покорить эту беспощадную гору. Здесь сходятся границы Китая, Пакистана, Афганистана и Таджикистана, и до конца 1970-х проникнуть даже в каракорумские долины было крайне сложно. Но в конце концов и эта изолированная, но потрясающе живописная страна открылась миру, а виной тому стали игры престолов.
В 1947 году Британской Индии была предоставлена независимость. На ее месте образовалось сразу два государства, и в основе деления лежал религиозный принцип: на территории, где проживали преимущественно мусульмане, возник Пакистан, а в областях с индуистским и сикхским населением образовалась Республика Индия. Прежде жившие в границах одной колонии народы, как это часто водится, относились друг к другу враждебно, и получение независимости дало возможность выплеснуть эти негативные настроения в окружающий мир. Поводом для раздора сразу же стал спор о Кашмире — области, лежавшей на новом индийско-пакистанском пограничье.
Индуистские власти Кашмира вздумали включить его в состав Индии, мусульманское же население региона, составлявшее там большинство, было от этой идеи не в восторге. В результате войны 1947—1949 годов значительная часть Кашмира оказалась занята пакистанскими войсками. На карте мира, только что прошедшего через Вторую мировую, возникла очередная горячая точка.
В 1960-е годы в индийско-пакистанскую борьбу включилась третья сила — набиравший агрессивную мощь Китай. Отношения КНР с Индией обострились после того, как на территории последней нашел убежище Далай-лама, духовный и политический руководитель Тибета. Китайцы считали (и считают) Тибет (с 1912 по 1951 год де-факто бывший независимым) неотъемлемой частью своего государства, а находившееся в соседней стране его «правительство в изгнании» во главе с Далай-ламой XIV изрядно их раздражало. Кроме этого, у Китая имелись и территориальные претензии к Индии, в том числе и свои планы на Кашмир: председателя Мао интересовал небольшой и практически безлюдный высокогорный кашмирский район Аксайчин.
В 1962 году в Индии внезапно выяснили, что китайцы умудрились в полном секрете построить через Аксайчин дорогу, связавшую их западный регион Синьцзян с Тибетом. Для КНР эта дорога носила стратегический характер: она позволяла им усилить контроль над крайне беспокойным Тибетом. Индийцам не то чтобы был нужен Аксайчин, соляная безлюдная пустыня, расположенная на высотах до 5 километров, но за державу, конечно, было обидно. Страсти вокруг Аксайчина в 1962-м стали поводом для индийско-китайского пограничного конфликта, разгоревшегося на фоне Карибского кризиса. Пока США и СССР бряцали оружием, поставив мир на грань ядерной войны, Китай с Индией принялись стрелять друг в друга в условиях высокогорья (4000+ метров). После потерь в несколько тысяч человек (не столько в результате боевых действий, сколько из-за суровейших климатических условий наступающей зимы) противостояние завершилось фактической победой КНР, сохранившей контроль над столь важным для нее Аксайчином.
С точки зрения геополитики важнейшим следствием этих локальных, в общем-то, пограничных споров между тремя государствами стало принципиальное сближение Пакистана и Китая. На первый взгляд у двух стран было мало общего. В КНР вовсю строился коммунизм, завершался «Большой скачок», аграрное общество ценой нескольких десятков миллионов жизней превращалось в индустриальное. Пакистан был капиталистическим, к тому же он состоял в целом ряде агрессивных (по выражению советской газеты «Правда») региональных военных блоков (СЕНТО и СЕАТО). Его возглавлял проамериканский «просвещенный диктатор» генерал Мухаммед Айюб Хан. Государства разделял неприступный Каракорум, и особых точек соприкосновения между ними вроде бы не существовало. Однако в данном случае вновь сработал принцип «Враг моего врага — мой друг». В Китае и Пакистане перед лицом внешнего соперника (Индии) неожиданно обнаружили, что они прекрасно дополняют друг друга, невзирая на любые идеологические разногласия.
Китайцы были заинтересованы в серьезном союзнике в Центральной Азии. Индия, несмотря на свой нейтральный статус, заигрывала с соцлагерем, построив довольно тесные отношения с СССР. Председателю Мао не нравились ни премьер Джавахарлал Неру, ни первый секретарь Хрущев, вставший на путь «ревизионизма» и «социалистического империализма». При этом амбиции Мао и КНР росли. В 1964 году Китай стал ядерной державой, стал позволять себе пограничные территориальные конфликты (с Индией, позже с СССР) и был заинтересован в усилении своего влияния в Центральной Азии, видя себя альтернативным советскому центром влияния.
Пакистанский генерал Айюб Хан, в свою очередь, рассчитывал найти в Китае мощного стратегического партнера в своей борьбе с индийцами, останавливать которую он не собирался. Его попытки в 1965 году все-таки захватить часть Кашмира, оставшуюся за Индией (Вторая индо-пакистанская война), закончились неудачей. Статус-кво не изменился, но переломить развитие конфликта пакистанцы всерьез надеялись с помощью нового восточного друга.
Наличие общей границы развитию сотрудничества (в том числе и перспективного военного) только способствовало. Проблема оставалась в том, что эта граница проходила по Каракоруму.
На самом деле в преодолении этих гор не было ничего невозможного. Через них проходило одно из ответвлений Великого шелкового пути, и с давних пор караваны с китайским шелком, керамикой, нефритом и другими ценностями пересекали высокогорные перевалы Каракорума по дороге в Иран и к побережью Аравийского моря. Однако караваны караванами, но обеим заинтересованным сторонам требовалось обеспечить трафик совсем иного формата. Через вторую по высоте горную систему мира необходимо было переправить грузовики (а впоследствии, возможно, и танки).
В 1966 году лидеры Пакистана и Китая приняли принципиальное решение о строительстве через Каракорум автомобильной дороги, получившей неофициальное название «шоссе дружбы».
К тому моменту президент Айюб Хан проводил довольно прогрессивную политику индустриализации страны (впоследствии это время получило там название «Великого десятилетия»). Помимо прочего, немалые средства Пакистан вкладывал в развитие инфраструктуры, в первую очередь транспортной. Государство построило целую сеть национальных хайвеев, одним из которых было шоссе N-35, проходившее по долине Инда. Пакистанские военные инженеры и строители начали возводить его в 1959 году, и конечной их целью было соединить «Большую землю» с небольшим городом Гилгит в глубине Кашмира. Стройка, делавшая перерыв на Вторую индо-пакистанскую войну, растянулась на семь лет, но в итоге стала первым участком Каракорумского шоссе, стратегического «шоссе дружбы», памятника близким отношениям новых партнеров.
В 1966 году, после окончания Второй индо-пакистанской войны, обе страны решили продлить эту уже готовую дорогу до пакистано-китайской границы в Каракоруме. Со своей стороны, КНР обязалась построить свой фрагмент будущей трассы от границы до города Кашгар, расположенного в плодородном оазисе Синьцзяна и уже подключенного к транспортной системе Китая. Встретиться строители должны были на каракорумском перевале Хунджераб на головокружительной высоте в 4693 метра.
Это сейчас Китай возводит десятки грандиозных транспортных сооружений одновременно, сооружает железную дорогу в Тибет, строит крупнейшие ГЭС и даже поворачивает реки. Во второй половине 1960-х годов Каракорумское шоссе было действительно большим, беспрецедентным проектом для обеих стран. Им предстояло создать трассу длиной в 1300 километров с 23 крупными и 70 мелкими мостами и тоннелями, дорогу, постепенно набирающую километры высоты. И сделать это необходимо было в высокогорной малонаселенной, а то и вовсе безлюдной местности, в сложнейших геологических условиях, при постоянных угрозах обвалов, землетрясений, лавин и вдобавок в абсолютно враждебном климате. Строительные машины порой приходилось разбирать, по частям отправлять через горные хребты, долины, перевалы и реки и вновь собирать на новом участке. В общей сложности при сооружении Каракорумского шоссе погибло несколько сотен строителей с обеих сторон.
К 1971 году бравые китайцы (в основном из Народно-освободительной армии) справились со своими 500 километрами. Пакистанцам требовалось возвести 806 километров. И хотя значительная часть, проходившая по долине Инда, была уже готова, работы затянулись. Прервала их в 1971-м и очередная, уже третья по счету, индо-пакистанская война. В конечном итоге китайским братьям надоело ждать, и председатель Мао предложил не только профинансировать остаток работ на пакистанской стороне, но и выделить почти 25 тыс. своих строителей.
Общими усилиями Каракорумское шоссе завершили к 1978 году, но ни президент Айюб Хан, ни председатель Мао этого уже не дождались. 28 июня уже новый глава Пакистана генерал Зия-уль-Хак вместе с вице-премьером Госсовета КНР Гэн Бяо в городе Гилгит торжественно открыли «шоссе дружбы». На самом деле дорога, по сути, не была готова, регулярное движение по ней открыли лишь в 1982 году, а иностранцев на эту стратегическую трассу пустили и вовсе в 1986-м.
Трассе присвоили гордый титул восьмого чуда света, хотя уникальным в своем роде объектом она не была. В СССР еще до войны был построен Памирский тракт, соединивший киргизский Ош с таджикским Душанбе. Он проходил по высокогорным районам Памира, в высшей точке пересекая перевал Акбайтал (4655 м). Но все же Каракорумское шоссе было международным, брало рекордную высоту (4693 м) и, в отличие от советского тракта, куда больше походило на настоящее шоссе.
Правда, качество строительства (особенно китайских участков на пакистанской стороне) было сомнительным. Спешка при проведении работ, а затем и жестокий горный климат приводили к разрушению полотна трассы. В периоды с конца ноября по начало мая движение по ней закрывалось из-за снежных заносов на перевале Хунджераб, а летом начинался сезон муссонов, но тем не менее она работала, грузовики взбирались мимо ледяных гор на непостижимую высоту и вновь спускались в речные долины. Прежде недоступные районы двух государств были включены в их транспортные системы.
К началу 2010-х Каракорумское шоссе фактически пришло в негодность. Одновременно все больше углублялось сотрудничество Китая и Пакистана, и состояние трассы перестало удовлетворять его уровню. Некогда обе страны придавали ей стратегическое значение, а индийские эксперты изучали спутниковые снимки мостов и пытались определить, проедут ли по ним танки. В XXI веке КНР помирилась с Индией, убавилась и острота индо-пакистанских отношений, но новой движущей силой стала не опасность войны, а экономика.
Китай помог Пакистану с его ядерной программой, он остается крупнейшим экспортером оружия туда, но сейчас Пекин интересует другое. КНР фактически контролирует глубоководные порты на пакистанском побережье Аравийского моря, и в такой ситуации кратчайшая дорога между нефтегазовыми монархиями Персидского залива, их полезными ископаемыми и всепоглощающей китайской экономикой лежит через Каракорум и «шоссе дружбы».
Новый Китай, в принципе, щедро инвестирует в инфраструктурные проекты в других странах (даже Беларусь здесь не исключение), но на Пакистан у него планы совершенно иного масштаба. Общая стоимость всех проектов так называемого Китайско-пакистанского экономического коридора оценивается в $62 млрд, и становым хребтом этой мегасделки должно стать Каракорумское шоссе.
В начале 2010-х на китайские кредиты и с помощью китайской же рабочей силы шоссе принципиально реконструировали. Масштабные работы на всей протяженности дороги привели к тому, что сейчас она действительно напоминает современную трассу с отличным асфальтом, а не однополосную полугрунтовку с постоянным риском падения в пропасть километровой глубины. Были построены новые мосты, новые тоннели, на ряде участков ширина шоссе увеличена до четырех полос. Уникальный проект получил совершенно новый смысл, но главное даже не в тех дополнительных миллиардах товарооборота, которые принес апгрейд трассы.
Каракорумское шоссе в первую очередь остается одной из красивейших дорог мира, позволяющей не только дальнобойщикам, но и обычным туристам, которые не испугаются путешествия по всегда неспокойному Кашмиру, насладиться просто фантастическим зрелищем великих гор, причем сделать это, не выходя из салона своего персонального автомобиля. Восьмое чудо света — именно в подобном удовольствии.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by