Выиграй модный аэрогриль! Покупай в приложении с доставкой Príme и получай шанс выиграть аэрогриль Roome

Город автомобилей

Еще в середине прошлого века Эр-Рияд представлял собой достаточно изолированный город со 100-тысячным населением, затерянный посреди Аравийского полуострова. Все изменилось с восхождением на престол в 1953 году короля Сауда, активно занявшегося модернизацией как экономики страны, так и собственной столицы. Были снесены старые стены, некогда защищавшие этот пустынный оазис, но мешавшие его росту. Город начал развиваться, причем за основу взяли образцы американского градостроительства с их регулярной сеткой улиц и четким финансово-административным центром, окруженным преимущественно малоэтажными кварталами жилья.

Из США импортировали и еще одну принципиальную особенность.

Местные власти уделяли все внимание развитию автомобильной инфраструктуры Эр-Рияда, фактически игнорируя инвестиции в общественный транспорт. У такого подхода была своя очевидная логика. Во-первых, колоссальные запасы нефти, чья разработка и сделала возможной трансформацию страны, позволяли поддерживать стоимость топлива на символическом уровне. Во-вторых, в условиях саудовского климата личный автомобиль стал средством спасения от практически постоянной жары, летом достигающей опасных для здоровья значений. Неудивительно, что пешеходам в Саудовской Аравии приходилось крайне непросто, а машина стала не роскошью, а средством первой необходимости.

Пробки как рутина

Всего за 30 лет население Эр-Рияда выросло в 10 раз и к началу 1980-х перевалило за один миллион человек. Похожие темпы роста сохранялись и в дальнейшем. В условиях активной урбанизации именно столица с ее возможностями для работы и учебы становится главным центром притяжения новых горожан. К 2010 году в Эр-Рияде жило уже без малого семь миллионов человек с перспективой увеличения этой цифры до 9—10 миллионов к 2030-му.

Количество автомобилей при этом превысило два миллиона.

В среднем на каждое столичное домохозяйство приходилось по две машины, и когда даже половина из них одновременно появлялась на улицах, город вставал в пробки. Пропускная способность дорожной сети кое-как соответствовала потребностям второй половины XX века, но в новом столетии уже не могла удовлетворять нужды города. Аналитические компании, к услугам которых обратились саудовские власти, сделали вывод, что если ситуацию не менять, то к 2030 году средняя скорость на улицах столицы упадет до 18 км/ч. Искать пути решения проблемы в Эр-Рияде начали еще в начале 2000-х, но к активным действиям приступили только в 2013 году.

Выход в метро

В соответствии с заветами современной урбанистики исправить запущенное положение дел надеялись с помощью создания современной системы общественного транспорта. Для того чтобы стать привлекательной альтернативой персональному автомобилю, она должна была быть не только комфортной и недорогой, но и достаточно разветвленной, чтобы закрывать потребности как можно большего количества жителей. В условиях Эр-Рияда это было тем более важно, потому что горожане не привыкли долго находиться на открытом воздухе. Особенно когда его температура регулярно достигает 40-градусных отметок.

Саудовской Аравии в определенном смысле повезло.

У страны имелись не только амбиции, чтобы реализовать масштабный проект под ключ, но и ресурсы для этого. По крайней мере, они были, когда все начиналось. Королевская комиссия Эр-Рияда, государственный орган, ответственный за все аспекты развития столицы, решила построить сразу шесть линий метро протяженностью 176 километров и возвести 85 станций, четыре из которых представляли собой крупные транспортно-пересадочные узлы.

Три консорциума

Это был необычный подход, не имевший на момент начала стройки аналогов в мире. Обычно метро строят очередь за очередью, постепенно увеличивая его сеть. В данном же случае вся система должна была появиться за один этап. Шесть полноценных линий проектировались и строились одновременно. При этом основная часть работ проходила в густонаселенных районах Эр-Рияда, которые были обязаны оставаться открытыми для движения транспорта и полностью функциональными для миллионов их обитателей.

Закрыть столицу ради масштабной стройки и полностью парализовать жизнь в ней было невозможно.

Вероятно, ни один подрядчик в мире, включая даже китайских строительных гигантов, не смог бы решить задачу такого размаха и сложности самостоятельно. Поэтому в 2013 году саудовские власти заключили контракты на возведение метро в Эр-Рияде сразу с тремя консорциумами, в каждый из которых входило несколько крупных международных компаний с большим опытом в реализации подобных инфраструктурных проектов. Первую и вторую линию отдали BACS, самыми известными игроками которого были американская Bechtel и немецкий Siemens. Ответственность за третью ветку легла на ANM (итальянская Webuild, японская Hitachi, французский Alstom). Четвертую, пятую и шестую линии строил FAST (испанская FCC Group, южнокорейский Samsung).

Хорошее начало

Предполагалось, что столь представительный набор организаций сможет закончить весь проект всего за пять-шесть лет. И первые годы работы действительно шли с хорошим темпом, несмотря на их объем. Потребовалось перенести более 300 километров инженерных коммуникаций. Объем земляных работ был достаточным, чтобы закопать семь Великих пирамид в Гизе. Вес использованных стальных конструкций можно сравнить с сорока Эйфелевыми башнями. На различных площадках работали в общей сложности 60 тысяч человек, прокладывавших с помощью семи проходческих щитов 36 километров тоннелей и строивших 85 километров поднятых над поверхностью земли эстакад.

Однако, несмотря на все усилия, к 2019 году метрополитен был готов лишь на 80%.

Становилось очевидным, что ввод в эксплуатацию затягивается, хотя ответственные лица все равно были настроены оптимистично и рассчитывали в течение года-двух справиться с задачей. Начались и тестовые испытания поездов. Никто не рассчитывал, что открытие системы затянется еще на пятилетку. Свою роль сыграл целый ряд факторов.

Проблемы

Возведение метро шло в тяжелейших климатических условиях. Экстремальные температуры и песчаные бури сказывались на сроках выполнения работ. В 2017 году вокруг стройки возник коррупционный скандал, приведший к аресту бывшего губернатора провинции Эр-Рияд — Турки ибн Абдаллы Аль Сауда. Чиновника обвинили в том, что он, пользуясь служебным положением, отдавал контракты на сооружение метро своим собственным компаниям.

Пандемия коронавирусной инфекции, начавшаяся в 2020 году, нанесла еще один удар по проекту уже на его завершающем этапе.

В результате на время оказались нарушены логистические цепочки поставок материалов и оборудования. Возникли и проблемы с финансированием. После падения цен на нефть саудовские власти, затеявшие сразу несколько масштабных проектов в рамках своей стратегии «Видение-2030», вынуждены были выбирать, какие из них оплачивать в первую очередь. Перед некоторыми подрядчиками, работавшими над столичным метро, возникли крупные задолженности, притормозившие процесс завершения объекта. Все начинало выглядеть как долгострой. Горожанам приходилось жить в условиях перманентных строительных работ, шума и пыли. Но в конце концов все жертвы оказались не напрасны: 1 декабря 2024 года торжественный пуск нового метрополитена состоялся.

Инновационная система

В общей сложности новая система общественного транспорта обошлась саудовским властям в $22 миллиарда. Дополнением к метро стали три линии скоростных автобусов общей протяженностью 85 километров. Все 190 поездов на 2—4 вагона, поставку которых осуществляли Siemens и Alstom, полностью автоматические. Проект в Эр-Рияде стал крупнейшей в мире беспилотной транспортной системой. Опыт эксплуатации такого ее варианта оказался успешным.

Спустя полгода работы 99,7% всех рейсов выполнено в соответствии с графиком.

Естественно, весь подвижной состав и станции оснащены мощными системами кондиционирования. Четыре станции, где осуществляются пересадки между линиями, представляют собой многоэтажные транспортные комплексы, к проектированию которых привлекли известные архитектурные студии. Так, станцию «Каср-аль-Хокм» с футуристическим наземным павильоном придумали в норвежской студии Snøhetta. Но самым известным и нашумевшим стал метровокзал в финансовом районе имени короля Абдаллы, над которым работали специалисты британской компании Zaha Hadid Architects. Здание с фирменным силуэтом этой студии на фоне небоскребов риядского даунтауна стало символом всего столичного метрополитена.

Пространство для социализации

Как и во многих исламских странах, поезда в метро Эр-Рияда состоят из отдельных вагонов для мужчин и т. н. семейных вагонов, которыми помимо семей пользуются и женщины. Кроме того, предусмотрен и «первый класс», чуть более дорогой вариант повышенной комфортности. Все они стали необычным средством социализации, непривычным прежде для жителей этого города. Ранее представители самых разных социальных групп пересекались там редко. Жизнь проходила дома в кругу семьи или на работе среди коллег, а остальное время проводилось в собственном автомобиле.

Метро же дало возможность оказаться в одном, достаточно небольшом пространстве и банковскому клерку, и строителю-мигранту, и чиновнику.

«В течение 40 лет я был прикован к своей машине или ресторанам, куда ходил сначала с отцом и братьями, а затем с женой и детьми, — рассказывал в интервью AFP служащий Зайед аль-Гамди. — Я ни с кем не общался и не разговаривал, кроме тех, кого знал или кто был похож на меня. Сейчас все изменилось. Чувствуется, что общество со всеми его классами находится в одном месте». Благодаря метро социальная структура этого общества стала чуть более демократичной.

Белый слон или нет?

Во время строительства метрополитена, особенно когда оно затянулось, стали звучать опасения, что проект может оказаться «белым слоном». Так называют в том числе объекты, сооружение и содержание которых не окупаются приносимой ими пользой. «Честно говоря, в течение десяти лет вопрос стоял так: „Кто будет пользоваться метро?“ — объяснял агентству AFP на условиях анонимности высокопоставленный работник нового метрополитена. — Но никто не ожидал такого уровня использования и даже финансовой отдачи».

В августе 2025 года администрация системы отчиталась о стомиллионном перевезенном пассажире.

На достижение круглой цифры понадобилось девять месяцев. Много это или мало? До эффективности Минского метрополитена его аналогу в столице Саудовской Аравии еще далеко. Для сравнения: в прошлом году нашей подземкой с ее тремя линиями, 36 станциями и 45 километрами длины воспользовались 250 миллионов пассажиров. Но в Эр-Рияде достигнутыми показателями довольны. Целыми поколениями там воспитывалась культура пользования автомобилем, поэтому сразу пересадить водителей на пусть и удобный общественный транспорт будет сложно. Так что пробки в городе пока остались, но это не мешает говорить о строительстве новой, седьмой линии. В конце концов, это еще и имиджевый проект для страны, много делающей для трансформации своего образа в глазах остального мира. В 2030 году Эр-Рияд примет Всемирную выставку EXPO, а четыре года спустя — матчи чемпионата мира по футболу, так что возможность испытать суперметро представится не только местным жителям, но и миллионам иностранных гостей.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by