Гэты тэкст быў напісаны на рускай мове да 30-годдзя адкрыцця метро ў Мінску, але сваёй актуальнасці не страціў.

---

У канцы 1960-х гадоў Мінск сутыкнуўся з тыповай праблемай многіх буйных гарадоў. Тагачасная дарожная транспартная сетка перастала спраўляцца з нагрузкамі на яе, якія за апошні час узраслі ў шмат разоў. На працягу 1960-х насельніцтва горада хутка павялічылася амаль удвая: з паўмільёна да дзевяцісот з лішкам тысяч жыхароў. Буйныя прамысловыя вытворчасці, што як грыбы пасля дажджу раслі і большалі ў сталіцы БССР, патрабавалі адпаведнага прытоку працоўнай сілы. Як гэта было заведзена ў Савецкім Саюзе, яе бралі са, здавалася б, бяздоннай крыніцы — вёскі. У Мінск з правінцыі масава сцякаліся новыя гараджане.

Распачатая аўтамабілізацыя насельніцтва, калі асабісты легкавік насамрэч з раскошы паступова ператвараўся ў сродак перамяшчэння, шматразовае павелічэнне парка аўтобусаў і тралейбусаў, прыцягнутых для перавозкі рабочых і служачых са спальных раёнаў да месцаў працы, выклікалі перагрузку гарадскіх вуліц. Пры гэтым асабліва выпадала на галоўную мінскую магістраль — Ленінскі праспект.

Адной са спроб гарадскіх улад палепшыць транспартную сітуацыю стала будаўніцтва «дублёра» праспекта, на ролю якога абралі вуліцы Нямігу і Горкага (цяпер Багдановіча). Ахвярай гэтага, наогул добрага намеру стала гістарычная забудова Нямігі, але ж вось пытанне з разгрузкай наземнага грамадскага транспарту так цалкам вырашана і не было. Патрабаваліся іншыя, больш кардынальныя меры, і адна з самых эфектыўных мела гучную назву — метрапалітэн.

Мяркуючы па ўспамінах сучаснікаў тых падзей (а іх гісторыі вандруюць з аповеда ў аповед пра мінулае мінскага метро), у Савецкім Саюзе існавала негалоснае правіла: падземку маглі пабудаваць толькі ў горадзе, насельніцтва якога дасягнула мільёна жыхароў. У многіх выпадках гэта вытрымлівалася, хоць з любога правіла былі выключэнні. Зусім не кожны «мільённік» меў метро — часам яго пачыналі праектаваць у гарадах, што яшчэ не дасягнулі запаветных лічбаў (напрыклад, у Рызе).

Тое ж адбылося і з Мінскам. Упершыню магчымасць будаўніцтва ў сталіцы метрапалітэна была закладзена ў праект комплекснага развіцця гарадскога транспарту, распрацаваны інстытутам «Мінскпраект» яшчэ ў канцы 1960-х. Першая ж згадка ў сродках масавай інфармацыі пра будаўніцтва падземкі, якое наспела ў горадзе, датуецца 1968 годам, калі адпаведная нататка з’явілася ў газеце «Вячэрні Мінск».

Цікава, што пачатковыя планы істотна адрозніваліся ад рэалізаванага пасля, праз доўгія 16 гадоў. Галіна метро з заходніх спальных раёнаў павінна была праз станцыю «Кастрычніцкая» весці ў Серабранку. Аўтазаводская лінія з перспектывай падаўжэння да Чыжоўкі перасякалася з Маскоўскай на станцыі «Плошча Якуба Коласа». У цэнтральнай частцы горада метрапалітэн, як тады меркавалі, будзе мець глыбокую закладку, а на ўскраінах горада планаваліся нават адкрытыя ўчасткі і адлегласці на эстакадах (!).

Мільённы жыхар Мінска нарадзіўся ў шостай гарадской бальніцы 25 студзеня 1972 года. Зноў жа, існуюць шматлікія аповеды пра тое, што колькасць насельніцтва горада была завышана штучна, нібыта спецыяльна, каб хутчэй пачаць будоўлю: маўляў, мінчанамі палічылі і так званую «ліміту» — правінцыялаў, якія мелі ў сталіцы толькі часовую прапіску. Можна, вядома, паверыць гэтым сведчанням, аднак дынаміка росту насельніцтва горада ў канцы 1960-х — пачатку 1970-х цалкам укладалася ў адпаведныя лічбы папярэдніх пяцігодак, ніякага аднамомантавага «выбуховага» павелічэння колькасці мінчан не было. Супярэчыць гэтай легендзе і сама гісторыя распрацоўкі праекта метро: пра яго пачалі думаць задоўга да з’яўлення на свет юбілейнага жыхара Мінска, а рэальныя работы пачаліся праз некалькі гадоў пасля гэтай знамянальнай падзеі.

Хутчэй за ўсё, Мінскі метрапалітэн — гэта прадукт натуральнага росту горада, які пачаў задыхацца ад транспартнай праблемы. Не самы, вядома, танны, але цалкам «іміджавы» праект для сталіцы БССР. Большасць астатніх буйных сталіц саюзных рэспублік ужо мелі ці будавалі метро. Пакідаць жа галоўны горад гераічнай Беларусі без сапраўды неабходнага для яе віду транспарту было неяк непрыгожа.

У пачатку 1970-х маскоўскі інстытут «Метрагіпратранс» распрацаваў тэхніка-эканамічнае абгрунтаванне генеральнай схемы ліній Мінскага метрапалітэна — дакумент, які стаў доўгатэрміновай праграмай яго будаўніцтва і якога шмат у чым прытрымліваюцца нават сёння. Згодна з ім, да 2000 года ў горадзе павінна было з’явіцца тры лініі метро агульнай працягласцю 50 км. Першая (будучая Маскоўская) — з раёна Універсітэцкага гарадка ў Шчомысліцы, што на той час яшчэ праектаваўся, да паўночна-ўсходніх ускраін большай часткай паўз Ленінскі праспект. Другая — з заходніх спальных масіваў да прамзоны паўднёвага ўсходу. Трэцяя павінна была злучыць жылыя раёны поўдня і поўначы сталіцы. Чацвёртай лініі першапачаткова запраектавана не было. Замест яе меркаваліся два вілачныя адгалінаванні ад другой лініі — да Чыжоўкі і да сучасных раёнаў Масюкоўшчына і Вяснянка.

Праект першага пускавога ўчастка зацвердзілі ў 1976 годзе. Паводле яго, у цэнтральнай частцы горада планавалася пабудаваць лінію працягласцю 8,6 км з васьмю станцыямі на ёй. Цікава, што папярэднія назвы некаторых з будучых метравакзалаў былі іншымі. У раёне вуліцы Маскоўскай лагічна размясцілася станцыя «Маскоўская», а ў раёне Валгаградскай — «Валгаградская». «Кастрычніцкая» ж яшчэ звалася «Цэнтральнай плошчай». Звыклыя нам зараз назвы былі зацверджаны толькі ў самым канцы 1970-х. Так, «Маскоўская» аказалася ў процілеглым ад адпаведнай вуліцы канцы горада. Рэч у тым, што ў будучым планавалася перайменаваць паўночна-ўсходні ўчастак Ленінскага праспекта ў праспект Маскоўскі.

Аднак цікавейшым падаецца іншае. Спачатку ў некаторых артыкулах пра будучую мінскую падземку сцвярджалася, што станцый першай чаргі мусіла быць дзевяць пры той жа яе працягласці. Гэты зніклы дзявяты пункт прыпынку фігуруе і на асобных ранніх схемах метрапалітэна. «Камсамольскую» запраектавалі на самым доўгім перагоне першага пускавога ўчастка ў раёне будынка КДБ і скрыжавання праспекта з вуліцай Камсамольскай.

Пры зацвярджэнні тэхнічнага праекта з яго выключылі гэты прыпыначны пункт, паставіўшы пытанне «аб магчымасці ў далейшым збудаваць станцыю „Камсамольская“ на дзеючай лініі без спынення руху цягнікоў». Пасля пытанне са «станцыяй-зданню» было канчаткова знята з парадку дня. Перагоны да «Плошчы Леніна» і «Кастрычніцкай» атрымліваліся занадта кароткімі, а якой-небудзь транспартнай неабходнасці і адпаведных збудаванню станцыі пасажырапатокаў не было. Мяркуючы па ўсім, пад «Камсамольскую» не пакінулі ніякага задзелу, таму нават тэарэтычна яе ўзвядзенне зараз неймаверна.

Адмовіліся і ад глыбокай закладкі станцый у цэнтры горада — выбар вызначылі інжынерна-геалагічныя ўмовы і горадабудаўнічае становішча. Так, сталічная забудова на лініі першай чаргі і жаданне пакінуць хаця б асобныя ўчасткі Ленінскага праспекта дзеючымі на доўгія гады прымусілі весці будаўніцтва такім чынам, каб мінімальна закранаць паверхню зямлі. У адкрытых катлаванах будаваліся толькі самі станцыйныя комплексы, тупікі за імі і ўчастак перасячэння Свіслачы. Перагонныя ж тунэлі рабочыя праходзілі, як правіла, закрытым, шчытавым спосабам.

Ужо ў 1976 годзе, нават да выхаду афіцыйнай пастановы партыі і ўрада аб пачатку чарговай вялікай будоўлі сацыялізму, у пасёлку Шабаны пад Мінскам пачалося ўзвядзенне вытворчай базы метрапалітэна. Яна павінна была забяспечваць метрабудаўнікоў бетонам і жалезабетонам, растворам, арматурай, выконваць рамонт машын, абсталявання і горнай тэхнікі, вырабляць металаканструкцыі.

11 сакавіка 1977 года пачатак стварэння метро ў Мінску нарэшце быў дакументальна занатаваны. Сумесная пастанова ЦК КПБ і Саўміна рэспублікі вызначыла гэтае будаўніцтва як найважнейшае ва ўсёй краіне. Ужо ў маі стартавала перадыслакацыя ў БССР з Ташкента тунэльнага атрада №1 Міністэрства транспартнага будаўніцтва СССР — самага дасведчанага падраздзялення метрабудаўнікоў у Саюзе. Працэс імкліва пайшоў пад асабістым кантролем першага сакратара ЦК КПБ Пятра Машэрава.

На Ленінскім праспекце сталі з’яўляцца будпляцоўкі. 16 чэрвеня 1977 года была забіта паля пад катлаван будучай станцыі «Парк Чалюскінцаў», якую, такім чынам, можна назваць першынцам беларускага метрабудавання.

А ўжо 4 лістапада таго ж года прыступілі да працы над перагонным тунэлем паміж «Паркам Чалюскінцаў» і «Маскоўскай». Гэты дзень чамусьці і лічыцца датай афіцыйнага пачатку будаўніцтва метрапалітэна ў Мінску.

Засваенне будпляцовак ішло паступова. Першымі ўзводзіліся «Парк Чалюскінцаў», «Маскоўская» і «Інстытут культуры», пасля, з 1979 года, — яшчэ тры станцыі («Плошча Леніна», «Плошча Якуба Коласа», «Акадэмія навук»). Апошнімі, ужо ў 1980-м, сталі будаваць «Плошчу Перамогі» і «Кастрычніцкую».

Пры гэтым стваральнікі метро сутыкнуліся з цяжкімі інжынерна-геалагічнымі і гідрагеалагічнымі ўмовамі. Каля паловы ўсёй трасы даводзілася пракладваць са штучным водапаніжэннем з-за высокага ўзроўню грунтавых вод. На паўночна-ўсходнім участку будаўнікі зведалі іншыя складанасці. У прыватнасці, на перагоне «Акадэмія навук» — «Парк Чалюскінцаў» на шляху праходчых шчытоў паўстала велізарная колькасць буйных валуноў, уключаючы гіганцкія — дыяметрам з два метры. Распрацоўка метадаў іх выдалення ці драбнення — немалая заслуга нашых метрабудаўнікоў.

На станцыі «Інстытут культуры» частка паляў трапіла ў падземную выпрацоўку ваенных гадоў, дзе быў знойдзены вялікі склад боепрыпасаў. Так да стварэння мінскага метро далучыліся сапёры.

Няпростую інжынерную задачу ўяўляла сабой і будаўніцтва перагонных тунэляў пад 17 дзеючымі чыгуначнымі пуцямі ў раёне вакзала.

Нарэшце, найскладанейшым аказалася фарсіраванне Свіслачы. Ва ўмовах шчыльнай гарадской забудовы ў гэтым раёне праекціроўшчыкі былі вымушаны адмовіцца ад узвядзення метрамаста — самага простага спосабу перасячэння воднай перашкоды, няхай і адносна нешырокай. Нічога не заставалася, апрача будаўніцтва пад Свіслаччу тунэляў, але пры гэтым неабходна было вырашыць пытанне, куды перанакіраваць воды ракі на перыяд працы.

Замарозка грунту пад Свіслаччу (гэта выключыла б рызыку пранікнення вады ў забой) аказалася занадта дарагой. Не атрымалася і адвесці раку ў калектар «Цэнтр», як планавалася першапачаткова. Яго проста не паспелі пабудаваць да гэтага часу. У выніку інжынеры знайшлі адносна просты і танны спосаб.

Свіслач у месцы праходжання яе перагоннымі тунэлямі была перагароджана земляной дамбай. У штучную плаціну шырынёй 38 м былі выкладзены дзесяць прапускных труб даўжынёй 43 м і дыяметрам 1 м, па якіх, уласна, рачная вада і праходзіла над будпляцоўкай. Свіслач пераадолелі ўсяго за 12 працоўных дзён.

Усе перагонныя тунэлі першага пускавога ўчастка выкананы ў трох відах аздаблення: чыгуннай, зборнай жалезабетоннай і маналітнай бетоннай.

Адказную задачу ўяўляў сабой пошук годнага архітэктурна-мастацкага рашэння метравакзалаў. Эпоха сталінскай падземкі з яе раскошнымі станцыямі-палацамі ўжо даўно адышла ў нябыт, але мінуў час і другой крайнасці — хрушчоўскага функцыянальнага мінімалізму. Архітэктарам і праекціроўшчыкам трох розных інстытутаў трэба было знайсці нейкі баланс паміж дзвюма эпохамі савецкага метрабудавання і разам з тым надаць станцыям сучасны, адпаведны новым рэаліям знешні выгляд. Была прынята генеральная лінія, у адпаведнасці з якой станцыі вырашылі зрабіць максімальна светлымі са стрыманым уключэннем каляровых гам, што было «характэрна для беларускага народнага каларыту».

Станцыя метро «Інстытут культуры» (арх. В. Іўлічаў, «Белдзяржпраект»). Адна з трох аднаскляпеністых станцый першага пускавога ўчастка збудавана з маналітнага і зборнага жалезабетону.

Асноўную мастацкую нагрузку тут нясе якраз звод, прарэзаны падугамі ў пэўным рытме. Яны запоўнены дэкаратыўнымі ўстаўкамі з жоўтага, аранжавага і чырвонага шкла і смальты з выявамі барэльефных фігур, якія вобразна адлюстроўваюць дасягненні культуры БССР.

У афармленні «Інстытута культуры» як мага лепш адбілася агульная архітэктурная канцэпцыя першага пускавога ўчастка — кантраст агульных светлых, белых тонаў з сакавітымі яркімі ўстаўкамі, што надаюць народны каларыт.

Станцыя «Плошча Леніна» (арх. Л. Левін, Ю. Градаў, «Мінскпраект»). Яна ўзводзілася ў складанай горадабудаўнічай сітуацыі і першапачаткова павінна была знаходзіцца пад Прывакзальнай плошчай. Аднак у далейшым праекціроўшчыкі перанеслі яе ў раён унутранага двара БДУ, што дазволіла ёй абслугоўваць адразу два напружаныя ў плане пасажырапатокаў участкі — чыгуначнага і аўтавакзала і плошчы Леніна.

Метравакзал тут таксама аднаскляпеністы, прычым архітэктары зрабілі новы тып зводу, так званы ўспарушаны, які лунае на платформе і кантрастуе з яскрава выяўленымі карнізнымі элементамі, што адлучаюць яго ад пуцявых сцен.

Цікава, што замест рэалізаванай у выніку дэкаратыўнай кампазіцыі з шарам і сярпом і молатам у цэнтры платформы на станцыі першапачаткова мусілі ўстанавіць іншую інсталяцыю. «Лейтматыў урачыстасці ленінскіх ідэй гучыць у палымяным ззянні пунсовага сцяга з аргшкла з падсветкай», — ганарліва распавядаў часопіс «Метрабуд», знаёмячы чытачоў з новай станцыяй мінскага метро. На платформе бачны таксама пераход да перспектыўнай трэцяй лініі. Аднак, мяркуючы па апублікаваных сёння праектах «Вакзальнай», пераход на яе з «Плошчы Леніна» ў рэшце рэшт будзе арганізаваны не з цэнтра платформы апошняй.

На выхадах усталяваны манументальныя скульптурныя кампазіцыі «Ленін» і «1905 год». Па словах сведак, акрамя самой станцыі, метрабудаўцы ўзвялі і спецыяльны тунэль з будынка Дома ўрада, дзе ў той час і зараз размешчаны Вярхоўны савет і ўрад рэспублікі.

Галоўная станцыя ўсёй першай лініі — «Кастрычніцкая» (арх. Ю. Удовін, М. Трэнін, «Метрагіпратранс»). Калонны, нетыповы комплекс ствараўся ў якасці перасадачнага на другую лінію.

Метравакзал быў запланаваны двухпавярховым, з выкарыстаннем падземнай прасторы над станцыяй. Там спачатку хацелі размясціць выставачную залу, у выніку абсталявалі касы папярэдняга продажу авія- і чыгуначных квіткоў, а цяпер месца займае гандлёвы цэнтр. Вестыбюлі станцыі ўпісалі ў пасляваенную забудову Ленінскага праспекта.

Павялічаная вышыня залы дазволіла архітэктарам знайсці незвычайную форму калоны — зоркападобную ў плане з уключэннем у капітэлі свяцільняў бурштынавага колеру.

Тэматычны змест станцыі — урачыстасць ідэй Кастрычніка БССР — адлюстравана ў двух рэльефных белых пано на тарцовых сценах. Тут усе жадаючыя могуць атрымаць асалоду ад мастацкага раскрыцця тэмы Кастрычніцкай рэвалюцыі і перамогі ідэй камунізму ў савецкай Беларусі.

Станцыя «Плошча Перамогі» (арх. Б. Ларчанка, «Мінскпраект»). Адна з самых складаных у будаўніцтве ўсяго мінскага метро. Станцыйны комплекс павінен быў размясціцца ў непасрэднай блізкасці ад абеліска Перамогі са змяненнем канфігурацыі плошчы Перамогі, якая ператварылася з круглай у авальную.

Першапачатковы праект прадугледжваў перамяшчэнне абеліска Перамогі на перыяд будаўніцтва станцыі, аднак нарэшце атрымалася знайсці інжынерныя рашэнні, што дазволілі гэтага пазбегнуць.

У склад комплексу ўваходзіць і ўнікальны пешаходны пераход у форме кола, у які ўключана і асобная мемарыяльная зала, размешчаная пад абеліскам.

Архітэктурнае рашэнне станцыі павінна сімвалізаваць (але недакучліва) тэматыку перамогі ў Вялікай Айчыннай вайне. Калоны і свяцільні на іх са штампаванага шкла нагадваюць і салют, і кветкі перамогі.

Беларуская народная творчасць адлюстравана ў тэматыцы станцыі «Плошча Якуба Коласа» (арх. А. Зензін, М. Пірагоў, «Белдзяржпраект»).

Традыцыйнае дойлідства падкрэсліваюць арыгінальныя станцыйныя перакрыцці ў выглядзе нахільных рэбраў, што нагадваюць драўляныя кроквы беларускіх вясковых хат.

Калоны залы абліцаваны керамічнымі кафлямі залацістага колеру са сцэнамі народнага жыцця, натхнёнымі творчасцю паэта Якуба Коласа.

На кантрасце з «Плошчай Якуба Коласа» сучасна (прынамсі, для канца 1970-х гадоў) выглядае станцыя «Акадэмія навук» (арх. А. Зензін, М. Пірагоў, «Белдзяржпраект»), мастацкі вобраз якой адлюстроўвае дасягненні беларускай навукі.

Станцыя выканана ў светлых тонах з беламармуровымі калонамі, часткова аздобленымі нержавеючай сталлю. У канструкцыі падоўжных бэлек перакрыцця ўманціраваны свяцільні. Лаканізм, мінімалізм, функцыянальнасць — такое ўражанне, відаць, выклікала беларуская навука таго часу.

Станцыя «Парк Чалюскінцаў» (арх. Б. Юрцін, «Мінскпраект»). Першая са збудаваных станцый Мінскага метрапалітэна. Яе асноўнай тэмай павінен быў стаць «гімн прыродзе», што звязана з суседствам комплексу і буйнога парка Чалюскінцаў. На тарцовых сценах пероннай залы планавалі размясціць дэкаратыўныя керамічныя пано з выявамі жывёл і раслін.

Ад пано ў выніку вырашылі адмовіцца — «гімн прыродзе» не атрымаўся. Галоўным мастацкім элементам пры гэтым сталі жывапісныя люстры з каляровага шкла, што вылучаюцца яркімі плямамі на беласнежным скляпенні.

Канцавой станцыяй першага пускавога ўчастка стала «Маскоўская» (арх. Л. Пагарэлаў, «Мінскпраект»), задуманая як «помнік вечнаму сяброўству рускага і беларускага народаў».

«Помнік», як і некаторыя іншыя станцыі мінскага метро, напрыклад «Плошчу Леніна», будавалі метадам «сцяна ў грунце». У Мінску ўпершыню ў практыцы метрабудавання ён знайшоў шырокае ўжыванне. Спосаб дазваляў адмовіцца ад будаўніцтва вялікіх катлаванаў, што было асабліва важна падчас працы ў абмежаваных гарадскіх умовах. Дастаткова было вузкіх траншэй, куды потым апускаўся арматурны каркас сцяны і заліваўся бетон.

Афармленне станцыі адпавядае традыцыйнаму вобразу Масквы як белакаменнага горада. Метравакзал абліцаваны белым мармурам «Коелга». Пуцявыя сцены дэкарыраваны пано ў тэхніцы фларэнтыйскай мазаікі, якія ва ўмоўнай трактоўцы дэманструюць сілуэты асноўнай гістарычнай забудовы Масквы. Тарцовую сцяну над уваходам у залу ўпрыгожвае залацісты гадзіннік, што нагадвае куранты Маскоўскага Крамля.

Першы пускавы ўчастак планавалася здаць у эксплуатацыю да 40-годдзя перамогі ў Вялікай Айчыннай вайне — 9 мая 1945 года. Але ва ўдзельнікаў галоўнай камсамольскай будоўлі рэспублікі атрымалася справіцца амаль што на год раней, да іншай круглай даты — 40-годдзя вызвалення Мінска ад акупацыі.

29 чэрвеня 1984 года першы сакратар ЦК КПБ М. Слюнькоў перарэзаў чырвоную стужачку — і восем станцый прынялі першых пасажыраў. Сямігадовая эпапея была скончана, каб працягвацца ўжо без перапынку.

У канцы снежня 1986 года першая лінія была падоўжана на 1,7 км, у карыстанне пусцілі дзявятую станцыю — «Усход» (арх. Я. Леановіч, «Мінскметрапраект»).

Станцыя была прысвечана беларускай моладзі, якая зрабіла немалы ўнёсак у будаўніцтва сталічнага метрапалітэна. Адначасова чацвёрты «адназвод» нашага метро з яго частым рытмам свяцільняў на пуцявых сценах нагадвае і велізарны касмічны карабель з вокнамі-ілюмінатарамі.

Узвядзенне метро, нягледзячы на відавочныя перавагі гэтага віду транспарту, і цяпер, і тады суправаджалася пратэстамі асобных мінчан. «Па-першае, доўга, занадта доўга будуюць. А па-другое, на некалькі гадоў сапсавалі самы цудоўны праспект Мінска. І госці горада не могуць пабачыць таго, чым захапляліся раней», — абурана распавядаў адзін з іх журналістам у 1983 годзе. Працэс будаўніцтва сапраўды быў няпростым, забраў шмат сіл у людзей і грошай у дзяржавы.

Тым не менш важнасць гэтага інфраструктурнага праекта складана пераацаніць. Без метро ўявіць Мінск ужо немагчыма. Складана ў прынцыпе выказаць здагадку, як існаваў бы горад у яго цяперашнім выглядзе без таго ў прамым сэнсе працоўнага подзвігу, здзейсненага тры дзесяцігоддзі таму.

У 1987 група архітэктараў і будаўнікоў першага пускавога ўчастка была ўдастоена прэміі Савета міністраў СССР. 24 чалавекі падзялілі паміж сабой 16 тыс. савецкіх рублёў, пашану і павагу.

Адначасова з фінальнай працай на першым пускавым участку і паралельна з узвядзеннем «Усхода» ў 1983 годзе разгарнулася будаўніцтва другой лініі — Аўтазаводскай. Але гэта ўжо iншая гiсторыя.

Купляйце каву выгадна ў Каталозе Onliner

Наш канал у Telegram. Далучайцеся!

Ёсць пра што расказаць? Пішыце ў наш телэграм-бот. Гэта ананімна і хутка

Перадрук тэксту і фотаздымкаў Onliner без дазволу рэдакцыі забаронены. nak@onliner.by