Идея инженера Лангена

К концу XIX века долина реки Вуппер на западе Германии превратилась в один из наиболее развитых в промышленном плане регионов страны. На ее берегах коптили небо сотни предприятий самого разного профиля, а многочисленные городки их работников фактически слились окраинами в одну гигантскую, напоминающую ленту конурбацию. В узкой долине, окруженной холмами, проживало около 400 тыс. человек. Населенные пункты пытались карабкаться на склоны гор, плотность их обитателей все увеличивалась, и перед муниципалитетами остро вставала задача решения транспортной проблемы: огромную массу народа требовалось как-то перевозить от мест проживания к местам работы в условиях, когда автомобильный транспорт был еще роскошью, а сплошная урбанизация не позволяла строить новую железную дорогу, которая связала бы все требуемые пункты между собой.

Выходом могло стать сооружение метрополитена. К концу XIX века уже вовсю работали подземные и надземные дороги в Лондоне, Чикаго и ряде других британских и американских городов, строились аналогичные системы в Париже и Берлине. Однако города долины Вуппера не могли позволить себе метро сразу по нескольким причинам. Во-первых, при всей имеющейся масштабной индустрии их бюджеты не способны были сравниться с финансовыми возможностями мегаполисов. Во-вторых, скальные грунты Вуппера делали прокладку подземки слишком сложной в техническом плане, а железную дорогу на эстакаде не позволяло строить отсутствие свободного пространства в плотной городской застройке. Настоящим спасением стало предложение инженера Лангена.

Ойген Ланген был из той категории кипучих изобретателей, которых в большом количестве породил век промышленной революции. Однако у него, сына богатого сахарозаводчика, в отличие от большинства европейских и американских Кулибиных, были средства на воплощение своих идей в жизнь. Бо́льшую часть времени Ланген корпел над газовыми двигателями внутреннего сгорания, но среди его интересов были и сугубо практические идеи, которые должны были помочь семейному бизнесу. Например, именно его надо благодарить за изобретение кускового сахара.

Еще одной инновацией, порожденной умом этого инженера, была особая транспортная система, которую он назвал Schwebebahn (подвесной железной дорогой). По сути, это был установленный на металлических или бетонных опорах монорельс, к которому снизу навешивались вагончики. Ланген задумывал этот концепт для перевозки работников и продукции своей сахарной фабрики. В отличие от обычной железной дороги или надземного метро, где использовались массивные эстакады, Schwebebahn был более удобен для районов со сложным холмистым рельефом. В 1880-е годы Ланген даже успел построить тестовый участок такой системы у себя под Кельном.

Бургомистры городов долины Вуппера, в 1929 году объединившихся в единый населенный пункт, который получил название Вупперталь (дословно «Долина Вуппера»), придумали, как решить проблему с размещением новой линии скоростного общественного транспорта. Идея была гениально простой. Проложить систему по узким городским улицам или склонам обступавших долину гор было невозможно, но в распоряжении муниципалитетов все-таки было свободное пространство, проходящее через самый центр агломерации: у городских властей была река Вуппер!

Schwebebahn

Первоначально речь шла о строительстве над рекой все той же эстакады, а на ней — надземного метро. Однако выяснилось, что изгибы русла Вуппера вынудят потенциальный поезд снижать скорость на поворотах до минимума. Вдобавок неясно было, как сооружать эстакаду прямо посреди реки и как отразятся постоянный контакт с водой и высокий уровень грунтовых вод на устойчивости всей конструкции. В этот момент на сцене и появился Ойген Ланген, чей прототип был лишен всех недостатков традиционных систем.

Его Schwebebahn стоял на легких металлических фермах, которые могли опираться на набережные Вуппера, а не на его русло. Использование же монорельса позволяло вагонам (или даже целым составам) двигаться с устойчивой скоростью, не снижая ее на поворотах. Наконец, бургомистров тешил и тщеславный нюанс. Для 1894 года, когда был одобрен проект Лангена, он выглядел действительно футуристично даже по сравнению с метрополитенами европейских столиц. В эпоху великих научных свершений и настоящего культа техники для долины Вуппера, гордящейся своей промышленностью, строительство подобной сверхсовременной транспортной системы стало делом собственного престижа.

Принципиальное решение о сооружении подвесной железной дороги по системе Лангена было принято в 1894-м, но собственно строительные работы начались лишь четыре года спустя: слишком сложными оказались технические расчеты и уникальными были многие использованные конструкционные элементы. Участникам консорциума проект обошелся в крупную сумму (16 млн марок), но результат получился столь впечатляющим, что прокатиться на первом тестовом поезде 24 октября 1900 года в Вупперталь приехал лично кайзер Вильгельм II. Два оригинальных вагона из того первоначального подвижного состава рачительные немцы умудрились сохранить в течение всего бурного XX века, и они до сих пор используются на линии, правда, лишь для платных экскурсий.

Сдавался Schwebebahn в три очереди. Первая (длиной 4,59 километра) открылась для регулярного пассажирского движения 1 марта 1901 года и сразу вызвала нешуточный ажиотаж. Тысячи людей, далеко не только местных жителей, ждали, когда же наступит их черед прокатиться невиданным прежде образом. Впрочем, сдача подобных инфраструктурных проектов — это всегда событие. Минский метрополитен в 1984 году открывался похожим образом.

К лету 1903 года Вуппертальская подвесная железная дорога была полностью готова. Система представляла собой линию с двусторонним движением длиной 13,3 километра, общая протяженность путей достигала 28 километров (1,4 километра приходилось на дополнительные пути в двух депо и разворотные петли). 10,6 километра при этом были построены над рекой Вуппер, и лишь оставшиеся 2,7 километра проходили над городскими улицами. Перепад высот на трассе составил более 40 метров.

Несмотря на все последующие планы продления Schwebebahn, его протяженность за столетие с лишним так и не увеличилась, хотя подвижной состав неоднократно менялся, а станции реконструировались.

Всего на трассе подвесной железной дороги было устроено 20 станций, 16 из которых находятся на «речном» участке. Среднее расстояние между ними составляет около 700 метров. Длина каждой станции — 25 метров, ширина — 12 метров, все они имеют боковые платформы 3-метровой ширины. За тупиковыми станциями сооружены разворотные петли для вагонов и два депо, одно из которых используется исключительно для отстоя подвижного состава, а второе — еще и для его ремонта.

В общей сложности на строительство дороги ушло 19 200 тонн стали. В основном их истратили на 468 металлических порталов, комбинации ферм, поддерживающих монорельс, и сопутствующую инфраструктуру. Вагонные колеса, двигающиеся по монорельсу, приводятся в действие электромоторами, для энергоснабжения которых в 1897 году даже была построена специальная электростанция.

В настоящее время систему используют свыше 80 тыс. пассажиров ежедневно (примерно в 10 раз меньше, чем минский метрополитен). Годовой пассажиропоток достигает 25 млн человек. На железной дороге используются одновагонные поезда с 3—4-минутным интервалом в час пик и 15-минутным во внепиковые периоды. Среднее время движения на линии из конца в конец составляет 28—30 минут. Максимальная скорость — 60 км/ч, средняя — 27 км/ч.

За 117 лет эксплуатации в истории Вуппертальской подвесной железной дороги были, конечно, и тяжелые страницы. В годы Первой мировой войны пассажиропоток упал до минимума, а во Вторую мировую в результате жестоких ковровых бомбардировок, которым авиация союзников подвергла и Вупперталь, были разрушены целые станции и участки монорельса. Случались и разнообразные чрезвычайные происшествия — от трагических до забавных. Крупнейшая авария на Schwebebahn была зафиксирована 12 апреля 1999 года. Рано утром двигавшийся по линии вагон наехал на оставленный ремонтниками на пути металлический инструмент, отцепился и упал в реку. Погибли 5 человек, 47 получили ранения и травмы.

А в 1950 году цирковой импресарио задумал ради щепоточки хайпа провезти в вагоне настоящего слоненка. Бедняга Туффи, оказавшись в столь необычной обстановке, разволновался, дождался, пока поезд окажется над рекой, в отчаянии проломил его стену и рухнул в воду. К счастью, слон отделался легким испугом.

Периодически поезда сталкиваются на дороге с негабаритной автомобильной техникой, а та, в свою очередь, порой врезается в опоры монорельса, но катастрофа 1999 года так и остается пока единственной с человеческими жертвами в истории этой необычной транспортной системы. С 1901 года Schwebebahn инженера Лангена перевез более 1,5 млрд пассажиров и по-прежнему остается самой безопасной крупной системой общественного транспорта в мире.

Идеи Ойгена Лангена впоследствии были несколько раз повторены. В том же 1901 году в Дрездене открылся подвесной фуникулер, основанный на том же принципе, но куда более короткий. Системы, базирующиеся на подвесном монорельсе, работают сейчас в американском Мемфисе, японских Фудзисаве и Камакуре, но Вуппертальская дорога по-прежнему остается самым известным примером использования этой схемы, а ее живописность делает Schwebebahn популярной туристической достопримечательностью и настоящим символом города, угодившим даже на его официальный логотип.

Однако тот факт, что транспортный проект Лангена за многие прошедшие десятилетия был повторен только в единичных случаях, лишний раз доказывает, что он был хорош в нужное время в нужном месте, в конкретных градостроительных условиях определенного города. Несмотря на всю свою фантастичность, Schwebebahn так и остался экзотикой, камерной реализацией утопической мечты.

Читайте также:

• Скоростные магистрали Гитлера: история сверхшироких железных дорог нацистов
• Даешь БАМ! История последнего сверхпроекта Советского Союза

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

В меру новостей, в меру мемов и много веселья в нашем сообществе в VK

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by