Районы-кварталы: как 30 лет назад в Минске появилось метро
29 июня 1984 года состоялось знаменательное в истории нашего города событие — в эксплуатацию был торжественно сдан Минский метрополитен. После положенного по этому случаю митинга в свой дебютный рейс отправился первый состав с пассажирами, а на следующий день в подземке открылось регулярное движение поездов. Великая городская стройка продолжалась ровно семь лет. К 30-летию пуска в белорусской столице метро Onliner.by вспоминает, как в городе появился новый — подземный — вид общественного транспорта.
В конце 1960-х годов Минск столкнулся с типичной проблемой многих крупных городов. Существовавшая дорожная транспортная сеть перестала справляться с многократно возросшими нагрузками на нее. За 1960-е годы население города стремительно увеличилось почти вдвое: с полумиллиона до девятисот с лишним тысяч жителей. Крупные промышленные производства, как на дрожжах росшие в столице БССР, требовали соответственного притока рабочей силы. Как это водилось в Советском Союзе, ее брали в, казалось бы, бездонном источнике — деревне. В Минск из провинции массово стекались новые горожане.
Начинающаяся автомобилизация населения, когда личная легковушка действительно из роскоши постепенно превращалась в средство передвижения, многократно увеличившийся парк автобусов и троллейбусов, возивших рабочих и служащих из спальных районов к местам приложения труда, перегрузили городские улицы. Особенно пострадала при этом главная минская магистраль — Ленинский проспект.
Одной из попыток властей города решить транспортную проблему стало строительство «дублера» проспекта, на роль которого выбрали улицы Немигу и Горького (сейчас Богдановича). Жертвой этого в общем-то благого намерения стала историческая застройка Немиги, но вот вопрос с разгрузкой наземного общественного транспорта так до конца закрыт и не был. Требовались иные, более кардинальные меры, и одна из самых эффективных носила звучное название — метрополитен.
Судя по воспоминаниям участников событий (а их истории кочуют из рассказа в рассказ о прошлом минского метро), в Советском Союзе существовало негласное правило — свое метро мог получить только город, население которого достигло миллиона жителей. Во многом это действительно так, хотя из любого правила были исключения. Метро строилось далеко не во всех «миллионниках», и начинало проектироваться оно в городах, еще не достигших заветных цифр (например, в Риге).
Так произошло и в Минске. Впервые возможность строительства в Минске метрополитена была заложена в проекте комплексного развития городского транспорта, разработанного в институте «Минскпроект» еще в конце 1960-х. Первое же упоминание в средствах массовой информации о будущем строительстве в городе подземки состоялось в 1968 году, когда соответствующая заметка появилась в газете «Вечерний Минск».
Интересно, что первые планы значительно отличались от того, что было впоследствии реализовано спустя долгих 16 лет. Ветка из западных спальных районов должна была через станцию «Октябрьская» уходить в Серебрянку. Автозаводская линия с перспективой продления до Чижовки пересекалась с Московской на станции метро «Площадь Якуба Коласа». В центральной части города метрополитен предполагался глубокого заложения, а на окраинах планировались даже открытые участки и участки на эстакадах (!).
Миллионный житель Минска родился в шестой городской больнице 25 января 1972 года. Опять же, существуют многочисленные рассказы о том, что численность города была завышена искусственно, якобы специально, чтобы побыстрее начать стройку: мол, за минчан посчитали в том числе так называемую «лимиту», провинциалов, имевших в столице только временную прописку. Можно, конечно, поверить этим свидетельствам, однако динамика роста населения города в конце 1960-х — начале 1970-х вполне укладывалась в соответствующие цифры предыдущих пятилеток, никакого одномоментного «взрывного» увеличения количества минчан не было. Противоречит этой легенде и сама история разработки проекта метро: о нем начали думать задолго до появления на свет юбилейного минчанина, а реальные работы начались через несколько лет после этого знаменательного события.
Скорее всего, Минский метрополитен — это продукт естественного роста города, начавшего задыхаться от транспортной проблемы. Не самый, конечно, дешевый, но вполне «имиджевый» проект для столицы БССР. Большинство остальных крупных столиц союзных республик метро уже имели или строили. Оставлять же главный город героической Беларуси без действительно необходимого для нее вида транспорта было как-то некрасиво.
В начале 1970-х московский институт «Метрогипротранс» разработал технико-экономическое обоснование генеральной схемы линий Минского метрополитена — документ, ставший долгосрочной программой его строительства, во многом выполняющийся и по сей день. Согласно ему, к 2000 году в городе должно было появиться три линии метро общей протяженностью 50 км. Первая (будущая Московская) — из района проектируемого Университетского городка в Щемыслице к северо-восточным окраинам большей частью вдоль Ленинского проспекта. Вторая — из западных спальных массивов к промзонам юго-востока. Третья должна была связать жилые районы юга и севера города. Четвертой линии первоначально запроектировано не было. Вместо нее предполагались два вилочных ответвления от второй ветки: к Чижовке и к современным районам Масюковщина и Веснянка.
Проект первого пускового участка был утвержден в 1976 году. Согласно ему, в центральной части города планировалось построить линию протяженностью 8,6 км с восемью станциями на ней. Интересно, что рабочие наименования некоторых из будущих метровокзалов были иными. В районе улицы Московской логичным образом разместилась станция «Московская», а в районе Волгоградской — «Волгоградская». «Октябрьская» же еще была «Центральной площадью». Привычные нам и сейчас названия были утверждены только в самом конце 1970-х. Так, «Московская» оказалась в противоположном от соответствующей улицы конце города. Дело в том, что в будущем планировалось переименовать северо-восточный участок Ленинского проспекта в проспект Московский.
Любопытнее всего, впрочем, другое. В некоторых первых статьях о будущей подземке в Минске утверждается, что станций первой очереди должно было быть девять при той же ее протяженности. Эта исчезнувшая девятая станция фигурирует и на отдельных ранних схемах метрополитена. «Комсомольская» была запроектирована на самом длинном перегоне первого пускового участка в районе здания КГБ и перекрестка проспекта с улицей Комсомольской.
При утверждении технического проекта ее из него исключили, поставив при этом вопрос «о возможности в дальнейшем соорудить станцию „Комсомольская“ на действующей линии без перерыва движения поездов». Впоследствии вопрос со «станцией-призраком» был окончательно снят с повестки дня. Перегоны до «Площади Ленина» и «Октябрьской» получались слишком короткими, а какой-либо транспортной необходимости и соответствующих пассажиропотоков под ее сооружение не было. Судя по всему, под «Комсомольскую» метростроителями даже не было оставлено никакого задела, поэтому даже теоретически ее строительство сейчас невероятно.
Отказались и от глубокого заложения станций в центре города. Инженерно-геологические условия и градостроительная обстановка обусловили выбор в пользу заложения мелкого. Сложившаяся на участке первой очереди городская застройка и желание оставить на долгие годы хотя бы отдельные участки Ленинского проспекта действующими заставили вести строительство с минимальным вскрытием поверхности земли. В открытых котлованах сооружались лишь сами станционные комплексы, тупики за ними и участок пересечения Свислочи. Перегонные же тоннели, как правило, проходились закрытым, щитовым способом.
Уже в 1976 году, даже до выхода официального постановления партии и правительства о начале очередной великой стройки социализма, в поселке Шабаны под Минском началось возведение производственной базы метрополитена. Она должна была снабжать метростроителей бетоном и железобетоном, раствором, арматурой, выполнять ремонт машин, оборудования и горной техники, изготавливать металлоконструкции.
11 марта 1977 года стройке наконец было положено документальное начало. Совместное постановление ЦК КПБ и Совмина республики определило сооружение метро в Минске как важнейшую стройку страны. Уже в мае началась передислокация в БССР из Ташкента тоннельного отряда №1 Министерства транспортного строительства СССР — самого опытного подразделения метростроителей в Союзе. Процесс стремительно пошел под личным контролем первого секретаря ЦК КПБ Петра Машерова.
На Ленинском проспекте появились первые строительные площадки. 16 июня 1977 года была забита первая свая под котлован будущей станции «Парк Челюскинцев», ставшей, таким образом, первенцем белорусского метростроения.
А уже 4 ноября того же года началось сооружение перегонного тоннеля между «Парком Челюскинцев» и «Московской». Эта дата отчего-то и считается датой официального начала строительства метрополитена в Минске.
Освоение стройплощадок шло постепенно. Первыми сооружались «Парк Челюскинцев», «Московская» и «Институт культуры». В 1979 году начались работы еще над тремя станциями («Площадь Ленина», «Площадь Якуба Коласа», «Академия наук»). Последними, уже в 1980 году, стали возводить «Площадь Победы» и «Октябрьскую».
В процессе строительства создатели метро столкнулись с трудными инженерно-геологическими и гидрогеологическими условиями. Около половины всей трассы приходилось прокладывать с искусственным водопонижением из-за высокого уровня грунтовых вод. На северо-восточном участке строители встретились с иными сложностями. В частности, на перегоне «Академия наук» — «Парк Челюскинцев» на пути проходческих щитов встало огромное количество крупных валунов, включая гигантские — диаметром в два метра. Разработка методов их удаления или дробления — немалая заслуга наших метростроевцев.
На станции «Институт культуры» часть свай попала в подземную выработку военных лет, где был обнаружен большой склад боеприпасов. Так в создание минского метро включились саперы.
Непростую инженерную задачу представляло собой и сооружение перегонных тоннелей под 17 действующими железнодорожными путями в районе вокзала.
Наконец, сложнейшим оказалось и форсирование Свислочи. В условиях сложившейся плотной городской застройки в этом районе проектировщики были вынуждены отказаться от возведения метромоста — самого простого способа пересечения водной преграды, пусть и относительно неширокой. Ничего не оставалось, кроме как строить под Свислочью тоннели, но при этом необходимо было решить вопрос, куда перенаправить воды реки на период строительства.
Заморозка грунта под Свислочью, которая исключила бы риск проникновения воды в забой, оказалась слишком дорогой. Не получилось и отвести реку в коллектор «Центр», как планировалось первоначально. Его просто не успели к этому времени построить. В итоге инженеры нашли относительно простой и дешевый способ.
Свислочь в месте прохождения ее перегонными тоннелями была перегорожена земляной дамбой. В искусственную плотину шириной 38 метров были уложены десять пропускных труб длиной 43 м и диаметром 1 м, по которым, собственно, речная вода и проходила над стройплощадкой. Свислочь была преодолена всего за 12 рабочих дней.
Все перегонные тоннели первого пускового участка выполнены в трех видах отделки: чугунной, сборной железобетонной и монолитной бетонной.
Ответственную задачу представлял собой поиск достойного архитектурно-художественного решения метровокзалов. Эпоха сталинской подземки с ее роскошными станциями-дворцами была уже давно в прошлом, но закончилось время и второй крайности — хрущевского функционального минимализма. Архитекторам и проектировщикам трех разных институтов предстояло найти некий баланс между двумя эпохами советского метростроения и в то же время сделать внешний вид станций современным, отвечающим духу времени. Была принята генеральная линия, в соответствии с которой станции решили сделать максимально светлыми со сдержанным включением цветовых гамм, что было «характерно для белорусского народного колорита».
Станция метро «Институт культуры» (арх. В. Ивличев, «Белгоспроект»). Одна из трех односводчатых станций первого пускового участка сооружена из монолитного и сборного железобетона.
Основную художественную нагрузку здесь несет как раз свод, прорезанный в определенном ритме падугами. Они заполнены декоративными вставками из желтого, оранжевого и красного стекла и смальты с изображениями барельефных фигур, образно отражающих достижения культуры БССР.
На «Институте культуры» как нельзя лучше отражена общая архитектурная концепция первого пускового участка: контраст общих светлых, белых тонов с сочными яркими вставками, дающими народный колорит.
Станция «Площадь Ленина» (арх. Л. Левин, Ю. Градов, «Минскпроект»). Эта станция сооружалась в сложной градостроительной ситуации и первоначально должна была находиться под Привокзальной площадью. Однако в дальнейшем проектировщики сместили ее в район внутреннего двора БГУ, что позволило ей обслуживать сразу два напряженных в смысле пассажиропотоков участка: железнодорожного и автовокзала и площади Ленина.
Метровокзал здесь также односводчатый, причем архитекторы применили тут новый тип свода, так называемый «вспарушенный», парящий на платформе и контрастирующий с активно выявленными карнизными элементами, отделяющими его от путевых стен.
Интересно, что вместо реализованной в итоге декоративной композиции с шаром и серпом и молотом в центре платформы первоначально на станции должна была быть установлена другая инсталляция. «Лейтмотив торжества ленинских идей звучит в пламенном сиянии алого знамени из оргстекла с подсветкой», — гордо рассказывал журнал «Метрострой», представляя читателям новую станцию минского метро. На платформе также виден переход на перспективную станцию третьей линии. Впрочем, судя по обнародованным ныне проектам «Вокзальной», переход на нее со станции «Площадь Ленина» будет в итоге организован не из центра платформы последней.
На выходах установлены монументальные скульптурные композиции «Ленин» и «1905 год». Судя по рассказам свидетелей, кроме самой станции метростроители возвели и специальный тоннель из здания Дома правительства, где в то время и сейчас размещались Верховный совет и правительство республики.
Главная станция всей первой линии — «Октябрьская» (арх. Ю. Вдовин, М. Тренин, «Метрогипротранс»). Колонный, нетиповой комплекс создавался в качестве пересадочного на вторую линию.
Метровокзал запланирован двухэтажным, с использованием подземного пространства над станцией. Там сначала хотели разместить выставочный зал, в итоге оборудовали кассы предварительной продажи авиа- и железнодорожных билетов, а сейчас его занимает торговый центр. Вестибюли станции встроили в существовавшую послевоенную застройку Ленинского проспекта.
Увеличенная высота зала позволила архитекторам найти необычную форму колонны — звездообразную в плане с включением в капители светильников янтарного цвета.
Тематическое содержание станции — торжество идей Октября БССР — отражено в двух рельефных белых панно на торцевых стенах. Здесь все желающие могут насладиться художественным отражением темы Октябрьской революции и победы идей коммунизма в советской Беларуси.
Станция метро «Площадь Победы» (арх. Б. Ларченко, «Минскпроект»). Одна из самых сложных в строительстве во всем минском метро. Станционный комплекс сооружался в непосредственной близости от обелиска Победы с изменением конфигурации площади Победы, превратившейся из круглой в овальную.
Первоначальный проект предусматривал перемещение обелиска Победы на период сооружения станции, однако в конце концов удалось найти инженерные решения, которые бы позволили этого избежать.
В состав комплекса входит и уникальный пешеходный переход в форме кольца, в который включен и отдельный мемориальный зал, располагающийся под обелиском.
Архитектурное решение станции должно символизировать (но ненавязчиво) тематику победы в Великой Отечественной войне. Колонны со светильниками из штампованного стекла напоминают и салют, и цветы победы.
Белорусское народное творчество отражено в тематике станции «Площадь Якуба Коласа» (арх. А. Зензин, М. Пирогов, «Белгоспроект»).
Традиционное зодчество подчеркивают оригинальные станционные перекрытия в виде наклонных ребер, ассоциирующихся с деревянными стропилами белорусских деревенских домов.
Колонны зала облицованы керамическими изразцами золотистого цвета со сценами из народной жизни, вдохновленными творчеством поэта Якуба Коласа.
На контрасте с «Площадью Якуба Коласа» современно (по крайней мере, для конца 1970-х годов) выглядит станция «Академия наук» (арх. А. Зензин, М. Пирогов, «Белгоспроект»), художественный образ которой отражает достижения белорусской науки.
Станция выполнена в светлых тонах с беломраморными колоннами, частично отделанными нержавеющей сталью. В конструкции продольных балок перекрытия вмонтированы светильники. Лаконизм, минимализм, функциональность — такое впечатление, по всей видимости, производила белорусская наука того времени.
Станция «Парк Челюскинцев» (арх. Б. Юртин, «Минскпроект»). Первая из сооруженных станций Минского метрополитена. Ее основной темой должен был стать «гимн природе», что связано с соседством комплекса с крупным парком Челюскинцев. На торцевых стенах перронного зала планировали разместить декоративные керамические панно с изображениями животных и растений.
От панно в итоге решили отказаться, «гимн природе» не получился. Главным художественным элементом при этом стали живописные люстры из цветного стекла, служащие яркими пятнами на белоснежном своде.
Конечной станцией первого пускового участка стала «Московская» (арх. Л. Погорелов, «Минскпроект»), задуманная как «памятник вечной дружбе русского и белорусского народов».
«Памятник», как и некоторые другие станции минского метро, например «Площадь Ленина», сооружали методом «стена в грунте». В Минске впервые в практике метростроения он нашел широкое применение. Способ позволял отказаться от строительства больших котлованов, что было особенно важно в условиях работ в стесненных городских условиях. Достаточно было узких траншей, куда потом опускался арматурный каркас стены и заливался бетон.
Оформление станции соответствует традиционному образу Москвы как белокаменного города. Метровокзал облицован белым мрамором «Коелга». Путевые стены декорированы панно в технике флорентийской мозаики, представляющими в условной трактовке силуэты основных исторических зданий и сооружений Москвы. Торцевую стену над входом в зал украшают золотистые часы, напоминающие куранты Московского Кремля.
Первый пусковой участок планировалось сдать в эксплуатацию к 40-летию победы в Великой Отечественной войне — 9 мая 1985 года. В итоге участникам главной комсомольской стройки республики удалось справиться почти на год раньше, к другой круглой дате — 40-летию освобождения Минска от оккупации.
29 июня 1984 года первый секретарь ЦК КПБ Н. Слюньков перерезал красную ленточку — и восемь станций приняли первых пассажиров. Семилетняя эпопея была закончена, чтобы без перерыва продолжиться.
Уже в конце декабря 1986 года первая линия была продлена на 1,7 км, в строй вступила девятая станция — «Восток» (арх. Е. Леонович, «Минскметропроект»).
Станция была посвящена белорусской молодежи, внесшей немалый вклад в строительство метрополитена в городе. Одновременно четвертый «односвод» нашего метро с его частым ритмом светильников на путевых стенах напоминает и огромный космический корабль с окнами-иллюминаторами.
Строительство метро, несмотря на очевидные преимущества этого вида транспорта, и сейчас, и тогда сопровождалось протестами отдельных минчан. «Во-первых, долго, очень долго строят. А во-вторых, на несколько лет испортили самый прекрасный проспект города Минска. И гости города не могут увидеть того, что могли увидеть раньше», — возмущенно рассказывал один из них журналистам в 1983 году. Процесс строительства действительно был непростым, отнимавшим много сил у людей и денег у государства.
Тем не менее, важность этого инфраструктурного проекта сложно переоценить. Без метро представить Минск уже невозможно. Сложно в принципе предположить, как существовал бы город в его нынешнем виде без того в прямом смысле трудового подвига, совершенного три десятилетия назад.
В 1987 группа архитекторов и строителей первого пускового участка была удостоена премии Совета министров СССР. 24 человека разделили между собой 16 тыс. советских рублей, почет и уважение.
Одновременно с финальными работами на первом пусковом участке и параллельно с возведением «Востока» в 1983 году развернулось строительство второй линии — Автозаводской. О том, с какими сложностями столкнулись ее строители и как непривычно могли выглядеть ее станции, читайте в следующем материале Onliner.by через месяц.
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by
