БОЛЬШОЙ РОЗЫГРЫШ! Заказывай от 99 р. в приложении Каталог Onlíner до 31.01 и получи шанс выиграть призы от Dreame

О чем эта статья

• Виленский и Александровский: как строились минские вокзалы XIX века
• Послевоенный Минск: как формировалась Привокзальная площадь и «ворота города»
• Архитектурный конкурс 1974 года: каким мог быть минский вокзал
• Долгострой на Привокзальной: как возводили новое здание вокзала
• Минский железнодорожный вокзал сегодня

Виленский и Александровский: как строились минские вокзалы XIX века

А ведь судьба Минска могла сложиться иначе. В 1867 году имперский Комитет железных дорог рассматривал вариант, при котором магистраль Москва — Брест — Варшава должна была пройти через Могилев, Бобруйск и Пинск. В таком случае именно Могилев стал бы крупным железнодорожным узлом — и, вероятно, главным претендентом на роль будущей столицы. Но изыскания показали: направление через Оршу, Борисов и Минск оказалось и короче, и выгоднее. Стройка началась весной 1869 года, а уже в 1871-м поезда пошли от Москвы до Бреста.

Не все знают, что в Минске было два исторических вокзала, и первый из них — вовсе не на нынешней Привокзальной площади. Брестский вокзал (в дальнейшем, с переименованием железной дороги, — Александровский) располагался в районе перекрестка современных улиц Суражской и Московской, около остановочного пункта Институт культуры и станции Минск-Сортировочный. Это было деревянное здание, построенное с открытием дороги в 1871 году и принимавшее за свою историю и императора Николая II, и Иосифа Сталина. Работал Александровский вокзал до 1928 года, потом он был закрыт и окончательно сгорел в июне 1941 года при бомбардировках Минска.

В 1871 году началось строительство новой дороги, которая должна была соединить хлеборобные области Украины с крупнейшими прибалтийскими портами. В 1872 году управляющие этой Ландварово-Роменской и Московско-Брестской дорогами подписали соглашение об их соединении в губернском городе Минске. Новая магистраль вводилась в строй участками с 1871 по 1874 годы, а в 1876-м была переименована в Либаво-Роменскую железную дорогу. Станция в Минске появилась в 1873 году, более того, в Минске разместилось и управление всей дороги.

Вокзал на станции Минск Либаво-Роменской дороги появился в 1873 году. Это было деревянное здание длиной 47 метров, перестроенное в красном кирпиче в начале 1890-х. Два двухэтажных корпуса, украшенные башенками, объединялись одноэтажной галереей.

Вокзал назывался Виленским или Либаво-Роменским, чтобы отличать его от Брестского (Александровского). Во многом благодаря железным дорогам, население города стало быстро расти. Если в 1860 году в Минске жило всего 27 тыс. человек, то спустя 40 лет, по переписи 1897 года, — уже 91 тыс. Вид со стороны железнодорожных путей.

Виленский вокзал был сильно поврежден в результате советско-польской войны, и при реконструкции 1930—1935 годов над частью здания был надстроен второй этаж, где разместились администрация и комнаты отдыха.

Следующий этап реконструкции собственно Виленского вокзала, к тому времени оставшегося в городе единственным, приходится на самый конец 1930-х годов. В 1940 году заканчивается перестройка дореволюционного здания, в результате чего оно приобретает внешний вид в духе единственно верного в тот период неоклассицизма. Фото времен оккупации.

Вокзал, естественно, пострадал в ходе освобождения города, но был быстро восстановлен в своем предвоенном виде. Фотография 1949 года показывает комплекс минского железнодорожного вокзала во всей его полноте. В левом нижнем углу заметна стройплощадка по возведению «ворот города».

Послевоенный Минск: как формировалась Привокзальная площадь и «ворота города»

Сразу после окончания войны началось и формирование парадного ансамбля Привокзальной площади, должным образом встречавшего бы гостей столицы БССР. Главным его элементом стал фронт застройки, противоположный вокзалу, который включал две 11-этажные башни, обозначавшие начало улицы Кирова. «Ворота города» ленинградского архитектора Бориса Рубаненко стали настоящим символом Минска, первым, что видят выходящие в город приезжие.

На этой замечательной цветной фотографии начала 1950-х годов — башни Рубаненко в процессе строительства. Левая половина «ворот города» была завершена раньше правой. По самой площади тогда, как и сейчас, ходили трамваи.

Еще одним важным элементом станции «Минск-Пассажирский» был построенный в 1956 году по проекту архитекторов Сергей Ботковского и Натана Шпигельмана пригородный павильон. Это единственное, что сохранилось от послевоенного комплекса до наших дней.

Обратите внимание, что на Привокзальной площади рядом с вокзалом ранее существовала типовая водонапорная башня. Она была снесена, вероятно, перед строительством автовокзала «Центральный».

Вдоль улицы Бобруйской был проложен настоящий пешеходный бульвар, куда более широкий и длинный, чем сейчас.

А это уже 1960-е. На фото запечатлен павильон автостанции «Бобруйская», домик диспетчерской автостанции и касс по предварительной продаже билетов на междугородние автобусы, а на дальнем плане — здание автовокзала «Центральный».

В 1970-х движение на площади было организовано иначе, чем сейчас.

Количество автобусов на стоянке автовокзала поражает.

На фото ниже — старый вокзал в 1981 году (демонтирован в 1991-м).

Архитектурный конкурс 1974 года: каким мог быть минский вокзал

Уже в начале 1970-х стало ясно: существующий вокзальный комплекс, решая текущие задачи, не отвечает будущим потребностям города. В районе Привокзальной и формируемой Южной площадей планировали создать крупнейший в стране транспортно-пересадочный узел — с международным железнодорожным вокзалом, автовокзалом, первым транспортным кольцом, двумя станциями метро и разветвленной системой городского транспорта. Приспособить под это старое здание было невозможно. В 1974 году провели закрытый Всесоюзный архитектурный конкурс: всего жюри рассмотрело девять проектов, но ни один из них полностью требованиям не соответствовал. Рассмотрим их подробнее.

Первая премия по итогам конкурса не присуждалась, зато были даны сразу две вторых премии. Обладателем первой из них и признанным лидером в архитектурно-художественной композиции стало предложение «Белгоспроекта». Молодые белорусские архитекторы предложили подвесить бетонный объем-плиту вокзала (высотой в несколько этажей) к двум опорам на вантах. Такой художественный образ должен был символизировать мост между Востоком и Западом. Фантастическое и крайне трудно реализуемое инженерное решение.

Вторую вторую премию получил проект «профильного» столичного института «Мосгипротранс», специализировавшегося на создании транспортных сооружений. Архитекторы предложили включить существующие здания в состав нового комплекса. Сформированный таким образом единый двухсотметровый фасад вокзала ритмично расчленен выступающими эркерами двух верхних глухих этажей. Последние высоко подняты над основными пассажирскими помещениями и содержат внутри комнаты отдыха.

Комнаты длительного отдыха (фактически полноценная гостиница) выходят на открытые террасы, запроектированные по периметру внутренних дворов. Кроме этого, предложение «Мосгипротранса» характеризовалось активным использованием подземного пространства площади и строительством в ее западной части крупного павильона метрополитена шестиугольной формы. Жюри отдельно отметило тщательность проработки предложения москвичей, фактически представивших не эскизный, а реальный архитектурный проект, где было предусмотрено даже «помещение для мойки яиц в ресторане».

Кроме двух вторых премий, были присуждены 4 поощрительные. Предложение «группы архитекторов Москвы и Бреста»: вокзал представлял собой три террасы, поднимающиеся в сторону перрона с устройством на Привокзальной площади рамп-эстакад к первой террасе. В створе улицы Ленинградской проектировалось высотное здание.

Архитекторы «Минскпроекта» предложили спрятать транспортные потоки под землю, на уровне площади оставив только пешеходов. Вокзал представлял бы собой огромный стеклянный объем с покрытием в виде полупрозрачных складчатых конструкций. Со стороны автовокзала «Центральный» к нему пристраивалась высотка гостиницы, напротив «ворот города» создавалась высокая свободно стоящая арка.

Проект гомельского Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта — достаточно традиционное предложение мощного, расчлененного окнами-нишами двух-трехэтажного здания вокзала и стоящей в створе улицы Ульяновской 22-этажной гостиницы.

Последняя поощрительная премия досталась совместному коллективу молодых архитекторов «Белгоспроекта» и «Минскпроекта». Авторы, вдохновленные Центром Помпиду в Париже, предложили сохранить оба старых здания вокзала (основного и пригородного). В проекте стеклянный параллелепипед нового вокзала «парил» над имеющимися постройками, не загораживая их. Все коммуникации (вроде лестниц или эскалаторов) выносились, по парижскому примеру, на фасад здания. В составе вокзала проектировался крупный торговый комплекс, что тогда было признано «дискуссионным», но нашло бы горячее одобрение сейчас.

Еще три проекта остались вовсе без премий. Московские архитекторы смещали основное вокзальное здание к улице Ленинградской, тем самым теряя ориентацию на «ворота города». Сам вокзал представлял собой невыразительную коробку, накрывающую собой и все пути.

«Белпромпроект» предложил, по мнению жюри, схематичный, недостаточно выразительный художественный образ, во многом напоминающий предыдущий московский вариант.

Наконец, группа архитекторов Белорусского политехнического института и вовсе сохраняла все существующие здания, упрощая («осовременивая») пластику их фасадов и объединяя их единой системой навеса-кровли.

Свое решение экспертная комиссия принимала целый месяц, это было начало длительной, растянувшейся без малого на 30 лет эпопеи. В конечном итоге вручив две вторые премии, она рекомендовала именно получившие их предложения «Белгоспроекта» и «Мосгипротранса» к дальнейшей проработке. Увы, авангардный белорусский проект вантового «вокзала-моста» быстро потерял актуальность. Его авторский коллектив с головой погрузился в проектирование Дворца пионеров (нынешний Дворец молодежи на Комсомольском озере), длительное строительство которого сопровождалось многочисленными проблемами. Заказ на минский вокзал автоматически достался «Мосгипротрансу», которому вскоре стало не до братских республик. Коллектив главного транспортного архитектурно-проектного института СССР оказался занят темой Байкало-Амурской магистрали, а «минский» заказ был передан в более мелкий институт «Мосжелдортранс».

Коллектив «Мосжелдортранса», проанализировав все 9 предложений конкурса 1974 года и по возможности учтя замечания экспертной комиссии, предложил следующий вариант здания на 6 тыс. дальних и 3 тыс. пригородных пассажиров для Минска. Пригородный павильон 1955 года сохранялся, основной вокзал был признан аварийным и не подлежащим реконструкции, зато подлежащим сносу. На его месте строилось три новых отдельных объема: пассажирское здание на Привокзальной площади с ориентацией на «ворота города», перпендикулярный ему конкорс (зал кратковременного ожидания пассажиров) над первыми четырьмя железнодорожными путями, самостоятельный высотный корпус в створе улицы Ульяновской (так называемый «Служебно-технический корпус») с административными помещениями и комнатами длительного отдыха. В подземном пространстве Привокзальной площади планировалось организовать стоянки на 700 автомобилей и торговый центр для пассажиров.

Разрез комплекса. По проекту «Мосжелдортранса» успели построить конкорс и треугольный Служебно-технический корпус.

Собственно, именно так выглядел бы минский железнодорожный вокзал, протяни Советский Союз еще лет пять.

Но СССР развалился, старое здание вокзала, приведенное, по некоторым данным, в окончательную негодность и пошедшее трещинами, были вынуждены снести, и столица только-только получившей независимость страны осталась вовсе без вокзала, только с двумя его рудиментами — достаточно печально выглядящими конкорсом и высотным Служебно-техническим корпусом, где сейчас размещается гостиница «Экспресс».

Долгострой на Привокзальной: как возводили новое здание вокзала

В 1992 году, спустя 16 лет после первого, был проведен второй, уже республиканский конкурс на достройку вокзала с учетом имевшейся ситуации: старого здания уже нет, вместо него выстроены высотка и конкорс, с которыми надо было что-то делать. Так выглядело предложение «Минскгражданпроекта».

Однако победу в конкурсе одержал коллектив «Минскпроекта», возглавляли который архитекторы Виктор Крамаренко и Михаил Виноградов. Так выглядело их оригинальное предложение. (Обратите внимание, что изначально предполагалось включить в единый комплекс и пригородный вокзал, а также продлить его на восток вдоль улицы Бобруйской. Железнодорожные пути накрывались единым вантовым покрытием.)

Строительство здания началось только в 1995 году и из-за проблем с финансированием растянулось на 6 лет.

В конце концов новое здание, стройка которого (наряду с аналогичным долгостроем Дворца Республики) стала одним из символов 1990-х годов, официально открылось 30 декабря 2000 года.

Минский железнодорожный вокзал сегодня

Минский железнодорожный вокзал, наследник «Менска-Виленского», хорошо символизирует достижения современной белорусской архитектуры. Пятиэтажный центральный корпус с двумя подземными этажами силуэтом своего пирамидального купола замыкает улицу Кирова. От него влево и вправо расходятся крылья, композиция которых построена по принципу консольного нависания верхних этажей над нижними. Центральная часть главного фасада выполнена полностью остекленной, что дало возможность визуально связать атриум вокзала с Привокзальной площадью.

Особенно впечатляюще это выглядит для спускающегося с верхних этажей гостя города-героя. Перед ним открывается эффектная панорама башен Рубаненко и перспектива улицы Кирова.

Главное место внутри здания занимает атриум, многосветный «операционно-распределительный зал» с компоновкой вокруг него всех внутренних этажей. В правом крыле размещены зал ожидания, кассовый зал, почта, банк, буфеты и прочие важные для пассажира учреждения.

В левом крыле — еще один кассовый зал, отделение милиции, помещения для официальных делегаций, торговая зона, зона общественного питания. Связывает левое и правое крылья мост, проходящий прямо над основным объемом атриума.

На строительстве нового вокзала, пусть и шло оно долго, не экономили. Фасады облицованы светло-серым гранитом с испанского месторождения Бранко-Баррокал, стеклянные витражи — французские в немецких алюминиевых переплетах. Все современные материалы, с которыми ассоциируется белорусская архитектура на текущем этапе своего развития, использованы и тут: полированная и матовая нержавеющая сталь, металлокерамика, полированный гранит, керамическая плитка, подвесные потолки из металлических реек и прочая богато выглядящая отделка.

В 1974 году, при первом архитектурном конкурсе, экспертная комиссия критиковала проекты за слабое внимание к архитектурному окружению будущего вокзала, почти целиком сформированному послевоенной застройкой. Сегодня, оглядываясь на Привокзальную площадь спустя полвека, видно, что эти опасения были скорее проявлением идеалистического взгляда архитекторов.

Сейчас площадь сочетает разные эпохи и стили — от парадной застройки 1950-х до современных стеклянных и гранитных фасадов. Получившийся ансамбль спорен, но он неизбежно отражает развитие города и его архитектурные изменения за полвека.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by