После Второй мировой войны в сознании жителей Соединенных Штатов Америки произошел грандиозный слом, до сих пор оказывающий определяющее влияние на их повседневную жизнь. Как ни парадоксально, такую принципиальную роль сыграл не какой-то политический, социологический или культурный фактор, а вполне конкретный инфраструктурный проект, ставший крупнейшим в новейшей истории сверхдержавы. За три с половиной десятилетия государство потратило фантастическую сумму в полтриллиона долларов (в современном эквиваленте) для создания скоростных автомагистралей, густой сетью связавших страну. Они оказали фундаментальное влияние на экономику США и быт простых американцев. Они же привели к гибели пассажирских железных дорог, упадку многих крупных и мелких городов и их общественного транспорта. Onliner.by рассказывает, как жителей США заставили пересесть на автомобили и при чем здесь давно разгромленные к тому времени нацисты.
7 июля 1919 года с Эллипса, вашингтонской улицы в форме овала, расположенной сразу к югу от Белого дома, в долгий путь отправилась необычная экспедиция. Более 80 армейских грузовиков, легковых автомобилей и мотоциклов, получивших название «Первый Трансконтинентальный конвой», должны были впервые своим ходом пересечь всю территорию США и в конечном итоге прибыть в Сан-Франциско. Конвой сопровождали 258 солдат и 24 офицера, а среди последних был подполковник 305-го танкового батальона Дуайт Эйзенхауэр. В будущем молодому офицеру предстояло стать верховным главнокомандующим экспедиционными силами союзников при открытии в 1944-м Второго фронта в Европе, пятизвездным генералом, а затем и президентом США. Ну а пока 29-летний Дуайт с энтузиазмом бросился в редкое приключение: проехать через всю страну на автомобиле. Это решение, как оказалось, имело судьбоносное значение для послевоенной истории Соединенных Штатов.
В восточной части страны парням, многие из которых только что вернулись с Великой войны (сейчас известной как Первая мировая), действительно было весело. Густая сеть населенных пунктов и неплохие дороги, связывавшие их, превратили путешествие в один сплошной праздник. Практически в каждом более-менее крупном поселении конвой ждала торжественная встреча со всеми сопутствующими развлечениями. Бесконечные концерты, выступления самодеятельности, родео, обеды, барбекю в разгар лета делали экспедицию похожей на отпуск. В конечном итоге более трех миллионов человек своими глазами увидели Трансконтинентальный конвой, и это имело свое идеологическое значение, но основная цель мероприятия была все же иной.
Главной задачей была пропаганда строительства в США трансконтинентальных шоссе, и экспедиция была намерена на собственном опыте продемонстрировать важность этой задачи.
Свой последний асфальт армейцы увидели в Небраске, а начиная с Юты дороги превратились в направления. Автомобили вязли в непролазной грязи, песке, систематически натыкались на разрушенные мосты через реки. Их восстановление, постоянный вынужденный ремонт ломавшейся под напором природы техники практически остановили продвижение конвоя. Ему понадобилось 62 дня, чтобы преодолеть 4800 километров пути между Вашингтоном и Сан-Франциско — в конечную точку оставшиеся на ходу грузовики прибыли лишь 6 сентября 1919 года. Для армии и руководства США это приключение дало познавательный материал для анализа связности страны, а подполковник Эйзенхауэр получил незабываемые впечатления, которые пронес с собой через всю жизнь. В своих мемуарах 1967 года (за два года до смерти) он писал: «Путешествие было сложным, утомительным и веселым».
Определенные уроки из экспедиции Трансконтинентального конвоя в Соединенных Штатах извлекли. По мере автомобилизации страны дорожное строительство постепенно активизировалось. В 1926 году наконец открылось Route 66 — шоссе, связавшее Чикаго с Лос-Анджелесом, в будущем легендарная «главная улица Америки» (или «мать дорог», по выражению Стейнбека). Однако даже эта важнейшая дорога получила асфальтовое покрытие лишь через десятилетие, в 1936-м, в разгар рузвельтовского «Нового курса», сражавшегося с Великой депрессией. Зато Route 66 наглядно продемонстрировало, какое влияние оказывает транспортная инфраструктура на развитие регионов. Она принесла процветание расположенным на ней городкам, ранее прозябавшим in the middle of nowhere.
Впрочем, до начала Второй мировой войны все ограничивалось отдельными проектами, а общая федеральная политика создания скоростных магистралей существовала лишь в теоретических разработках. Только в 1939 году вышло исследование «Платные и бесплатные дороги», где была впервые сформулирована программа строительства сети новых шоссе протяженностью 70 тыс. километров. Президенту Рузвельту идея понравилась, но начавшаяся вскоре Вторая мировая на 17 лет отложила реализацию проекта.
Лишь после избрания в 1952 году президентом США бывшего подполковника, а ныне генерала армии Эйзенхауэра про идею вспомнили: потому что Эйзенхауэр помнил про тот Трансконтинентальный конвой 1919 года.
Но не только про него. Новый президент был впечатлен увиденными им во время военной службы в Европе нацистскими рейхсавтобанами.
«Благодаря старому конвою я начал думать о хороших двухполосных шоссе, но Германия заставила меня увидеть целесообразность более широких дорог через страну»
Действительно, на решение Эйзенхауэра инициировать крупнейший инфраструктурный проект в истории США повлияли сразу два фактора. Первым были его старые воспоминания о тяготах, с которыми было связано пересечение страны на обычном автомобиле (и пусть к началу 1950-х ситуация с дорогами в западной части страны существенно улучшилась по сравнению с 1919 годом, она все равно не отвечала вектору американского развития, все больше смещавшемуся ко всеобщей автомобилизации). Вторым обстоятельством были германские впечатления президента. Он своими глазами смог оценить удобство рейхсавтобанов с военной точки зрения. И пусть Третий рейх бетонные магистрали Гитлера не спасли, не оценить их важность для обороны, тем более такой огромной территории, которой располагали США, было невозможно.
При этом надо понимать, в каких условиях находился мир в эти годы. В 1953-м, когда Эйзенхауэр принял присягу президента, заканчивалась Корейская война — первый крупный конфликт, в котором произошло настоящее столкновение бывших союзников по антигитлеровской коалиции. Холодная война выходила на свой пик, росла ядерная угроза, и в этих условиях инфраструктурное обеспечение обороны «лидера свободного мира» в условиях возможных боевых действий на его территории становилось вопросом принципиальной важности.
Тем более что в США уже имелись образцы автомагистралей нового типа. Еще в 1940 году в Пенсильвании открылся первый участок Pennsylvania Turnpike, 580-километрового четырехполосного шоссе с так называемым «ограниченным доступом». Въезд на него осуществлялся через специальные развязки, и пересечений с другими дорогами на одном уровне оно не имело. Именно такими и должны были быть будущие магистрали Эйзенхауэра — за одним исключением: шоссе Pennsylvania Turnpike было дорогой платной, а новые межштатные шоссе планировалось сделать фривеями, полностью бесплатными.
После необходимых согласований с Конгрессом 29 июня 1956 года президент Эйзенхауэр подписал «Закон о федеральном финансировании строительства автодорог». Согласно документу, предполагалось в течение следующего десятилетия построить целую систему межштатных автомагистралей, так называемых «интерстейтов» (Interstate — межштатный), протяженностью 66 тыс. километров. На проект, который должен быть стать (и стал) беспрецедентным в своем роде в США, планировалось выделить $25 млрд, из которых 90% предоставляло федеральное правительство через специальный фонд, формируемый из налогов на бензин, а 10% обеспечивали штаты, через которые должны были пройти новые шоссе.
Строительство началось немедленно. В середине августа, спустя всего полтора месяца после принятия закона, были заключены первые контракты на создание системы (в штате Миссури), а 26 сентября (через три месяца после того, как Эйзенхауэр поставил под документом свою подпись) в Канзасе были проведены первые работы по укладке покрытия шоссе I-70.
За пять лет, до 1961 года, когда закончился президентский срок Эйзенхауэра, была построена лишь четверть задуманных дорог — около 16,8 тыс. километров. Впоследствии проект регулярно сталкивался с различными проблемами: муниципалитеты городов отказывались пропускать магистрали через свою территорию, собственники земли, по которым должно было пройти шоссе, не хотели ее продавать. Строительство сопровождалось масштабными сносами. В отдельные участки системы включались платные фрагменты. Сроки ее сооружения и бюджет проекта неоднократно увеличивались. Официально о завершении программы, сформулированной в законе 1956 года, было объявлено лишь в 1992-м. В текущем варианте в Систему межштатных автомагистралей США вошло более 77 тыс. километров дорог (уже, конечно, не только четырехполосных). Стоимость их строительства сейчас оценивается в $500 млрд в современном эквиваленте (с учетом инфляции).
Разумеется, Дуайт Эйзенхауэр не дожил до окончания всех работ. Он умер еще в 1969 году, но его имя как вдохновителя проекта будет и дальше ассоциироваться с ним. Возможно, современная дорожная сеть США — это главное достижение 34-го президента США на своем посту.
«Наше единство как нации поддерживается свободным обменом мыслями и свободным передвижением людей и товаров, — говорил Эйзенхауэр в одной из своих речей в 1955 году. — Непрерывное течение информации через штаты дополняется личным и коммерческим движением по обширной системе взаимосвязанных магистралей, пересекающих страну и соединяющихся на национальных границах с нашими соседями на севере и юге. Вместе объединенные силы наших систем связи и транспорта являются динамическими элементами в самом имени, которое мы носим, — Соединенные Штаты. Без них мы были бы просто союзом многих отдельных частей».
Здесь президент сформулировал важнейшее идеологическое обоснование создания системы «интерстейтов». Эйзенхауэр прав: именно транспортная система (сначала железные, а затем и автомобильные дороги) действительно сделала Соединенные Штаты соединенными, легла в основу превращения этой молодой страны в сверхдержаву. Но 34-й президент США, вероятно, и подозревать не мог, к каким изменениям в образе жизни простых американцев приведет инициированная им программа.
На начальном этапе реализации этого суперпроекта его куратором был министр обороны Чарлз Уилсон. Это выглядит логичным, учитывая оборонное значение системы. Однако все становится еще более понятным, если учесть, что главное кресло в Пентагоне Уилсон занял после пребывания на должности генерального директора концерна General Motors. В существовании автомобильного лобби за ширмой закона 1956 года нет ничего удивительного. К этому моменту американская автопромышленность достигла своего расцвета, и она, естественно, была заинтересована в дальнейшем увеличении спроса на свою продукцию через создание максимально благоприятных для потребителей условий использования «средств передвижения».
«Интерстейты» (и вместе с ними реактивная пассажирская авиация) действительно довели мобильность американцев — одно из краеугольных понятий местного образа жизни — до максимума. Путешествие, которое в 1919 году отняло у Эйзенхауэра 62 дня, теперь занимало несколько суток, и это были дни, проведенные с максимальным комфортом. Автомобильные корпорации обеспечивали население «дорожными крейсерами» — огромными красивыми и мощными машинами, а сети заправок, гостиниц, мотелей, фастфуда по дороге делали обладание и пользование этими автомобилями приятным и доступным занятием.
Автомобильные магистрали изменили даже урбанистический ландшафт Америки, превратив ее в ту самую по-настоящему одноэтажную страну, о которой писали еще Ильф и Петров в 1930-е годы. Они способствовали взрывному росту пригородов, бесконечной субурбии, окружившей мегаполисы США. Скоростные дороги позволяли быстро и с удобством добраться из своего дома в тихом предместье до рабочего места, торгового центра или ближайшего курорта.
Но вместе с тем программа строительства межштатных магистралей, как и любой столь масштабный проект, принесла с собой и негативные явления. Рост среднего класса, его массовый переезд в пригороды привел к «бегству белых». Широкие «интерстейты», поднятые на эстакады, безжалостно врывались в крупные города, буквально разрывая их привычную ткань массивными бетонными лентами. Целые городские районы при этом уничтожались, а их выжившие кварталы-соседи становились непригодными для жизни, изолировались от остального города, превращаясь в криминальные гетто. По злой иронии судьбы, одними из первых жертв вызванного автомобилизацией «бегства белых» стали автомобильные столицы США: Детройт и другие населенные пункты Среднего Запада, прежде штамповавшие машину за машиной.
«Интерстейты» стали и одной из ключевых причин гибели железнодорожного пассажирского движения в стране, а инспирированная ими всеобщая автомобилизация приводила к уничтожению систем общественного транспорта (трамвайных и автобусных). Парадоксально, но, улучшив связность страны на макроуровне, скоростные автомагистрали ухудшили ее на уровне микросистем. Дорога в соседний штат на автомобиле порой стала отнимать меньше времени, чем поездка из одного района города в другой без машины.
Эти же послевоенные шоссе «убили» многие более мелкие дороги, а вместе с ними и жизнь вдоль них, зависевшую от транзитного трафика. Обанкротились и закрылись десятки тысяч мотелей, магазинов, заправок, забегаловок. Опустела даже та самая «мать дорог» Route 66, лишь в последнее время благодаря своему легендарному статусу вновь начавшая наполняться туристами.
Но в конечном итоге от программы Эйзенхауэра страна выиграла. Она привлекла миллиарды долларов инвестиций, сыграла важнейшую роль в росте экономики США. Другой американский президент, Билл Клинтон, на праздновании 40-летия с начала создания «интерстейтов» сказал: «Строительство скоростных автомагистралей сделало американцев ближе друг к другу. Мы оказались соединены: мегаполис с мегаполисом, город с городом, семья с семьей. Инициатива 1956 года сделала больше для объединения американцев, чем любой другой закон XX века».
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by