Широкие зеленые проспекты, масштабные архитектурные ансамбли с высотными акцентами, полноценная общественная инфраструктура, позволявшая человеку труда скрасить свободное от него время и украшенная суровыми произведениями монументально-декоративного искусства, — и все это непременно в тени очередного индустриального гиганта, а лучше нескольких, исправно коптящих мирное небо, внося свой вклад в социалистическое будущее огромной страны. Такими мы привыкли представлять города, выросшие после 1917 года в чистом поле рядом с какой-нибудь богом забытой деревней. Среди подобных населенных пунктов есть примеры, вошедшие в учебники архитектуры XX века, а есть и такие, про существование которых специалисты предпочитают не вспоминать. Почему Жодино, чье градообразующее предприятие не имело себе равных во всем Советском Союзе, оказался провалом наших градостроителей? Onliner.by продолжает цикл о новых советских городах страны рассказом о родине автомобилей-гигантов.
Местные краеведы, представители власти и просто жители — патриоты малой родины гордо рапортуют о 373-летней (на текущий момент) истории своего города. Мол, в 1643 году по прихоти ясновельможного князя Богуслава Радзивилла на окраине его имения Смолевичи у тракта, соединявшего Минск и Борисов, был заложен новый городок, в честь владельца получивший название Богуслав Поле. Это действительно случилось в районе современного Жодино, и три черных охотничьих рожка с радзивилловского фамильного герба «Трубы» на городской геральдике выглядят определенно лучше скучных паровозов или шестеренок, однако во всем этом есть некий элемент лукавства. Да, разумные формы жизни появились на берегах реки Плисы как минимум в 1643-м, привычный топоним впервые упомянут в 1688-м, но Жодино — целиком и полностью новый город, дитя советской индустриализации, которой он и должен быть благодарен за то, что не остался обычным поселком с деревянными хатами и удобствами во дворе.
К началу 1940-х в Жодино было 250 домов, две начальные школы, фельдшерский пункт, кузница, пожарное депо. Это был рядовой населенный пункт, которому, впрочем, очень повезло с расположением, определившим всю его будущую судьбу. В XIX веке рядом с ним прошла железная дорога, а в поселке появилась своя станция. В 1930-е старый тракт между Минском и Борисовом стал частью скоростного по тогдашним меркам шоссе, связывавшего Москву с западными границами СССР. Все это вместе с близостью к столице БССР стало решающим фактором в решении сделать Жодино энергетическим центром региона.
К концу 1930-х годов стало очевидно, что индустриализация страны тормозится нехваткой электрических мощностей. Из-за отсутствия необходимых ресурсов в БССР нельзя было строить гидро- или угольные электростанции, а до эпохи господства нефти и газа было еще далеко. В этой связи единственным очевидным источником сырья стали так называемые «местные виды топлива», и в случае Беларуси — прежде всего торф. Нам повезло: в окрестностях Минска этого добра было в избытке, а Жодино (так получилось) находился как раз между крупными торфяными выработками. Это наряду с удобным транспортным сообщением определило выбор именно площадки на берегу реки Плисы в районе поселка Жодино для строительства крупной на то время ГРЭС. В 1940 году сюда прибыли первые строители, успевшие даже возвести два деревянных жилых барака, но дальше в эту работу вмешалась война.
Возведение электростанции пришлось продолжить лишь после ее завершения. В мирную эру Жодино вступал искалеченным. Из всех довоенных зданий в поселке уцелело лишь семь, но для советских архитекторов это, казалось, было благом. Пусть это звучит несколько цинично, однако теперь ничто не мешало построить на этих руинах новый идеальный город. Смолевичская ГРЭС (предприятие сначала назвали в честь райцентра) дала первый ток в 1951-м, а рядом со станцией стал расти поселок ее работников.
Поначалу все действительно было похоже на сказку, которую сделали былью, как в советском «Марше авиаторов». Рядом с энергетическим гигантом появился аккуратный район, возведенный пусть и по типовым проектам, но в полном соответствии со сталинской концепцией «соцгорода». Въезд в него оформляли парадные «ворота» из трехэтажек, казавшихся здесь монументальными дворцами. Между ними начиналась главная улица, приводившая к центральной площади со зданием поселковой администрации.
От площади тихий зеленый бульвар, когда-то украшенный непременным бюстом Ленина, вел к школе, рядом с которой построили и клуб. Для энергетиков создавался невиданный ранее в этих краях комфорт. Капитальные кирпичные жилые дома в гуманные два-три этажа со всеми удобствами, самым ценным специалистам — свои коттеджи, на первых уровнях во встроенных помещениях и в отдельных зданиях — вся необходимая для полноценной жизни инфраструктура: магазины, ресторан, Дом культуры, детский сад, поликлиника, баня, ателье, хлебопекарня, столовая, стадион. Рабочее место в шаговой доступности, рядом река, неподалеку железнодорожная станция, от которой в течение часа можно было добраться до Минска с его столичными соблазнами. Вероятно, в таких условиях строить социализм и совершать трудовые подвиги даже искренне хотелось, особенно с учетом того, как в это время существовала остальная республика.
Даже сейчас, спустя шесть десятков лет после появления этого района Жодино, ему не откажешь в уюте. Теперь он оказался на отшибе большого города, застройка износилась, ДК опустел, а остальная инфраструктура давно не отвечает современным требованиям, однако былая мирская слава здесь еще ощущается.
Сооружение на берегах Плисы ГРЭС было лишь только началом: слишком уж удобным оказалось месторасположение Жодино. Появление электростанции стимулировало строительство рядом с ней новых предприятий. Уже в 1946 году было принято решение возвести здесь еще и завод торфяного машиностроения. Это небольшое предприятие, заработавшее даже раньше ГРЭС (в 1950-м), выпускало контейнеры для перевозки торфа и ворошилки для его сушки, обслуживая местные торфяные выработки. Оно проработало всего около года, и в Минске решили создать на его базе завод дорожных машин. Это был уже куда более крупный объект, производивший снегоочистители, поливочные машины, кусторезы и другую технику. В разы увеличившийся в своей численности персонал предприятия настойчиво требовал жилья, и рядом с «Дормашем» появился второй жодинский поселок.
Стилистически поселок машиностроителей напоминал поселок ГРЭС: привычная по тысячам советских городов типовая неоклассика, однако в более крупном масштабе. Все тот же бульвар, но пошире и застроенный уже трех-, а не двухэтажками, соединял заводоуправление с Дворцом (уже не Домом!) культуры. Все было больше и торжественнее, но принцип организации пространства был таким же: те же просторные дворы, фактически та же (дублирующая) инфраструктура, та же жизнь, второй город-сад в пределах одного населенного пункта.
Какими бы прекрасными образцами градостроительства 1950-х ни казались сейчас поселки энергетиков и машиностроителей, именно в момент их появления были заложены все принципиальные недостатки Жодино как городского (в будущем) образования. Оба района оказались на относительно большом расстоянии друг от друга: каждый располагался при своем предприятии, но при этом они были разделены железной дорогой и широкой полосой частного сектора, этим наследством довоенного времени. Сгоревшие в годы ВОВ частные дома были вновь отстроены после ее окончания, став барьером, фактически определившим существование города не как единого целого, а как суммы нескольких разобщенных составляющих.
Впоследствии данная практика лишь усугублялась. В начале 1960-х Никита Сергеевич Хрущев, большой любитель сельского хозяйства, повелел науке быть ближе к земле. Ценное указание любителя кукурузы и ракет было воспринято как руководство к немедленному действию. В 1961 году в Жодино из Минска переехали научно-исследовательские институты животноводства и земледелия.
Разместить их на одной площадке, создав некий сельскохозяйственный академгородок, по каким-то причинам не вышло. Земледелие обосновалось на северной окраине города через Московское шоссе от промзоны БелАЗа. Животноводство оказалось на востоке, с противоположной стороны железной дороги. Около обоих научных учреждений выросли свои жилые городки, застраивавшиеся без особого смысла как некие автономные образования.
В подобных условиях существования в Жодино сразу нескольких жилых центров единственным архитектурным спасением могло стать появление в городе очевидного промышленного лидера, который смог бы взять на себя функции единого организатора застройки и придать ей некую цельность, объединив разбросанные по окраинам районы. Такой индустриальный гигант действительно появился, но повторить опыт Солигорска и Новополоцка у него не получилось.
Как известно, после войны в Минске появился автомобильный завод, одно из крупнейших в СССР предприятий по производству грузовых машин. Помимо прочей техники, там был налажен и выпуск самосвалов большой грузоподъемности — 25-тонных МАЗ-525. Ко второй половине 1950-х годов стало очевидно, что на базе минского завода невозможно наладить выпуск такого типа грузовиков в количестве, требуемом советской промышленностью. В этой связи в Москве было принято решение перенести производство гигантов на новую площадку, и в качестве таковой был выбран близкий к Минску жодинский «Дормаш».
Это, безусловно, был проект совершенно иного уровня. На заводике, мирно выпускавшем кусторезы, планировалось организовать производство общесоюзного значения, аналогов которого даже в мировом масштабе были единицы. Первый жодинский грузовик сошел с конвейера в начале ноября 1958 года к очередной годовщине главного праздника той страны. Дальше — больше: разрабатывались новые модели, росли цеха, сюда съезжались специалисты со всей страны. Было очевидно, что Жодино в будущем многократно увеличится в размерах. В 1963 году населенный пункт наконец-то официально получил статус города.
В конце 1950-х уже существовавший «сталинский» поселок машиностроителей начал активно расти. Происходило это фактически стихийно: была проложена сетка улиц, главной из которых на данном этапе стал проспект Мира, связавший промзону БелАЗа и новое модернистское заводоуправление с промзоной фабрики «Світанак» — основного «женского» предприятия города. Вдоль него и в его окрестностях росли жилые дома преимущественно из силикатного кирпича и некоторые общественные здания, имевшие, по характеристике журнала «Строительство и архитектура Беларуси», «примитивный вид».
Издание искренне сокрушалось: «Архитектура массовой застройки тех лет так же невыразительна и однообразна. Жилые дома, облицованные силикатным кирпичом, имеют грязно-серый вид, причем это относится не только к пятиэтажной застройке, но и к девятиэтажным домам, детским садам и школам».
Лишь в 1969 году был принят генеральный план развития города, предусматривавший (наконец-то!) создание городского общественного центра, призванного объединить сформировавшиеся к тому времени пять жилых поселков, разорванных Московским шоссе, железной дорогой, промзонами и частной застройкой. Спустя пятилетку ничего еще не было готово, и лишь во второй половине 1970-х этот общегородской центр начал оформляться.
Его решили сформировать в северной части города на пересечении основных улиц — проспекта Ленина (фактически является частью трассы Минск — Борисов) и перпендикулярной ему улицы 50-летия Октября. В частности, здесь была оформлена торгово-бытовая зона из крупных универмага, универсама и Дома быта, к которой уже в годы независимости добавили современный торгово-развлекательный центр.
Фон для этих объектов создали два протяженных криволинейных девятиэтажных дома. На противоположной стороне улицы 50-летия Октября для контраста были поставлены четыре 12-этажные односекционные башни с пристроенными к ним блоками обслуживания населения.
Кроме того, в конце 1970-х — 1980-х годах архитекторы «Минскгражданпроекта» начали оформлять проспект Ленина со стороны въезда в город из Минска. На этом ответственном участке были возведены три протяженных криволинейных дома, изогнутых таким образом, чтобы раскрывать пространство улицы к общегородскому центру. Застройка противоположной стороны проспекта осуществлялась в основном уже в годы независимости по проектам, не соответствовавшим первоначальной задумке архитекторов из Минска.
По сути, на этом все попытки создать в Жодино некий единый архитектурный ансамбль, достойный нового крупного промышленного города, были прекращены. Общегородской центр так и остался незавершенным, и о том, каким он должен был быть, можно судить лишь по старым макетам «Минскгражданпроекта». Согласно планам середины 1980-х, на родине БелАЗов планировали построить новый крупный Дворец культуры, большой кинотеатр городского значения (до сих пор в Жодино существует лишь один небольшой кинотеатр, отделенный от основной застройки железной дорогой), высотную гостиницу, физкультурно-оздоровительный комплекс. Из этих задуманных в советское время объектов, которые должны были стать частью общегородского центра, так ничего построено и не было. В этом большое отличие Жодино от Новополоцка и Солигорска — удачных примеров новых советских белорусских городов.
«На сегодня Жодино является одним из наиболее противоречивых в градостроительном плане новых городов республики, — констатировал журнал „Строительство и архитектура Беларуси“. — Это явилось следствием неорганизованного размещения градообразующих предприятий, фрагментарного расположения жилых образований, отсутствия единого генерального заказчика, недостатков в вопросах проектирования и градостроительного контроля».
Практически все эти проблемы так и остались нерешенными в советское время, а ожидать их ликвидации сейчас и вовсе не приходится. Успешная работа БелАЗа не была конвертирована в столь же удачное развитие города. К сожалению, Жодино, столь выгодно для себя расположенный, со все растущим промышленным потенциалом (новым элементом которого вскоре станет автозавод «БелДжи», пусть формально и находящийся в соседнем районе), как градостроительная структура не получился. И на этом пути тоже случаются неудачи: в Жодино у архитекторов и строителей было больше терний, чем звезд.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by