Когда-то отсюда, качая серебряным крылом, устремлялись в небо сотни и тысячи самолетов. Те романтические времена покорения воздушного пространства остались в прошлом: мирская слава оказалась субстанцией ветреной. Ныне здесь царствуют уныние и тлен, и лишь отдельные детали напоминают о былом. Onliner.by выбрал самые атмосферные аэропорты мира, которые оказались не нужны людям.
Миллионы туристов прилетали сюда, чтобы насладиться пляжами и морем солнечного Кипра. Международный аэропорт Никосии был воздушными воротами страны, главным перевалочным пунктом на пути к долгожданному отдыху и обратно, к рабочей суете родного дома. Внезапно наступившего печального конца не ожидал никто, но перипетии международной политики оказались неумолимы.
В июле 1974 года аэропорт стал центром противостояния греческой и турецкой общин острова, поддержанных государствами-метрополиями. В результате военных действий Кипр вынужденно разделился на два фактически самостоятельных государства, которые так и не смогли поделить оказавшийся между ними аэропорт. Время здесь замерло в середине 1970-х, и даже миротворческий контингент ООН, сделавший комплекс своей базой, не смог реанимировать его основную функцию. В зале ожидания все так же покрываются строительным мусором кресла, а на перроне ржавеет раритетный Hawker-Siddeley Trident авиакомпании Cyprus Airways.
До 1999 года муниципальный аэропорт имени Роберта Мюллера был главным в столице Техаса Остине. Работавший с 1930-го, к концу XX века он безнадежно устарел. В 1950 году в Остине жило 130 тыс. человек, в 2000-м — уже 656 тыс., а в настоящее время эта цифра близка к миллиону душ. Шестнадцать «гейтов» древнего терминала уже не справлялись с обслуживанием пассажиров, прилетающих в бурно растущий мегаполис, а короткая взлетно-посадочная полоса (длиной всего 2215 метров) не могла принять современные авиалайнеры.
После тщательного изучения вариантов решения проблемы муниципальные власти постановили: старый аэропорт закрыть, а новый построить на территории соседней военно-воздушной базы, оказавшейся ненужной Пентагону. Дальнейшая судьба аэропорта Мюллера напоминает будущее, уготованное нашему Минску-1. Уже почти десятилетие (с 2007 года) его участок застраивается многофункциональными и жилыми комплексами, а о славном прошлом напоминает разве что диспетчерская башня, сохраненная в качестве памятника.
Некогда главный аэропорт британской столицы помнил и Уинстона Черчилля, и Чарльза Линдберга, и многих других выдающихся деятелей 1920—1950-х годов. Открыли его в 1920-м, и именно Кройдон может похвастать первой в истории мировой авиации диспетчерской башней и первым построенным специально для обслуживания пассажиров аэротерминалом.
Увы, но с развитием авиаперевозок и увеличением размеров самолетов Кройдон, находившийся посреди плотной городской застройки и не имевший пространства для расширения, не смог составить конкуренцию выскочке Хитроу, расположенному на окраине. В 1959 году аэропорт закрыли, его территорию застроили, но отдельные здания, признанные памятниками архитектуры, сохранились, как и небольшой винтовой пассажирский самолет De Havilland Heron, установленный перед зданием бывшего терминала.
Этому аэропорту было суждено проработать всего два года. Плод международного сотрудничества, построенный в 1998-м на деньги Японии, Испании, Германии и ряда арабских государств и торжественно открытый в присутствии президента США Билла Клинтона, он должен был символизировать начало мирной эры в истории Палестины. Однако в итоге аэропорт имени Ясира Арафата стал жертвой очередного витка конфликта с Израилем.
В сентябре 2000 года палестинцы начали свою Вторую интифаду, спустя несколько дней аэропорт в целях безопасности временно приостановил свою работу до прекращения боевых действий, а в декабре 2001-го его диспетчерская башня и радар были уничтожены в результате бомбового удара израильских самолетов. ВПП была также повреждена, и ее эксплуатация в будущем стала невозможна. С тех пор прошло 15 лет, но ничего так и не изменилось: жители Палестины если и летают, то через ближайшие израильские или египетские аэропорты.
В середине 2000-х на волне настоящего инфраструктурного бума испанские частные инвесторы решили вложить колоссальную сумму в €1,1 млрд в новый международный аэропорт Сьюдад-Реаль. Комплекс задумывался как хаб для целого ряда европейских авиакомпаний-лоукостеров, которые должны были обслуживать мадридскую агломерацию. Двухсоткилометровое расстояние до испанской столицы пассажиры преодолевали бы с помощью скоростных электричек. Аэропорт торжественно открыли в 2009 году, а дальше что-то пошло не так.
Бум на рынке недвижимости оказался обычным пузырем, который не преминул лопнуть. Выяснилось, что в условиях жесточайшего экономического кризиса аэропорт, расположенный так далеко от города, который он обслуживает, никому не нужен. Запускать туда скоростные поезда было невыгодно, а без них трансфер в Сьюдад-Реаль превращался в настоящее приключение. Аэропорт с горем пополам проработал три года, но сейчас пустует, и будущее его туманно.
Судьба куньминского аэропорта Уцзяба хорошо иллюстрирует те темпы, которыми преображается Китай. За свою многолетнюю историю аэропорт неоднократно переживал разнообразные реконструкции, и последняя из них позволила сделать его седьмым по количеству пассажиров аэропортом КНР. Однако этого было мало. Рассудив, что лучшее на самом деле никак не может быть врагом хорошего, власти страны затеяли строительство новых воздушных ворот столицы провинции Юньнань, в которое была инвестирована феноменальная сумма в $3,6 млрд.
Вместо одной трехкилометровой ВПП в новом аэропорту Чаншуй были сооружены две полосы длиной по четыре с лишним километра. Вместо 22 млн пассажиров в Уцзябе он способен обслужить в два раза больше. Вполне современное здание первого аэропорта было безжалостно выведено из эксплуатации, ведь вместо него доблестные китайские строители возвели терминал еще футуристичнее и масштабнее. Быстрее, больше, дороже — на создании транспортной инфраструктуры в КНР не экономят. Заброшенный же аэропорт Уцзяба со временем будет застроен, и на его летном поле наверняка вырастут десятки многоэтажек.
Строительство нового аэропорта Темпельхоф стало частью грандиозного плана по превращению Берлина в столицу всего мира, инициированного лично Адольфом Гитлером. Комплекс, который с высоты птичьего полета напоминал орла, получился действительно колоссальным и до сих пор является одним из крупнейших зданий мира.
Выполненный в типичной для нацистов эстетике суровой неоклассики, Темпельхоф работал по назначению до 2008 года. За прошедшие с тех пор восемь лет его территория так и не была застроена. Берлинские власти предпочли придать ей статус парка и проводить здесь разнообразные общественные мероприятия — от выставок до музыкальных фестивалей. «Матерь всех аэропортов», как назвал Темпельхоф британский архитектор Норман Фостер, до сих пор поражает воображение.
Исторический аэропорт Афин, начавший свою работу еще в 1938 году, функционировал до начала XXI века. После получения греческой столицей права на проведение Олимпийских игр 2004 года власти страны решили убить сразу двух зайцев: во-первых, воспользоваться возможностью и предлогом для возведения нового, более современного аэропорта (им стал Элефтериос Венизелос), а во-вторых, использовать территорию, освобожденную Эллиниконом, для организации спортивных соревнований.
На бывшем летном поле был создан целый Олимпийский парк, где разместились арены для баскетбола и гандбола, фехтования, бейсбола и хоккея на траве. Правда, после окончания Игр и они оказались никому не нужны, превратившись в типичных для некоторых олимпийских столиц «белых слонов». В конце концов здесь разместили ближневосточных беженцев, для десятков тысяч которых Греция стала перевалочным пунктом на пути дальше, в Западную Европу.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by