Провальный проект, который надо завершить

Слова про самую крупную «железнодорожную ошибку» в истории принадлежат Винфриду Херманну, министру транспорта немецкой земли Баден-Вюртемберг, столицей и крупнейшим городом которой является Штутгарт. Чиновник добавил, что его регион «тратит кучу денег, закапывая их в вокзал, а в результате ничего не приобретает». Тогдашний глава земли Гюнтер Оттингер, видимо, согласился с подчиненным, отказавшись пересчитывать бюджет проекта, потому что новые цифры будет «сложно объяснить обществу». Генеральный директор Deutsche Bahn, немецкого государственного железнодорожного оператора, Рихард Лутц признался на слушаниях в Бундестаге:

«С теми знаниями, которые мы имеем сегодня, проект не был бы принят к реализации».

Трех приведенных мнений от лиц, ответственных за Stuttgart 21, вполне достаточно, чтобы понять нынешнее отношение к этому многолетнему инфраструктурному объекту. Стоит ли говорить, что его давние критики используют куда более резкие выражения, чем политики и бизнес-менеджеры, вынужденные разгребать доставшееся им от предшественников наследие. Между тем, когда проект анонсировался на пресс-конференции 30 лет назад, он преподносился как залог успешной трансформации Штутгарта под требования XXI века. Отсюда, кстати, и эта цифра в названии.

Новое сердце Европы

Штутгарт — один из главных промышленных центров Юго-Западной Германии. В первую очередь он известен как одна из «автомобильных столиц» страны. Именно в Штутгарте расположены штаб-квартиры и производственные мощности Mercedes-Benz Group и Porsche Automobil Holding, контролирующего в том числе Volkswagen. Местная биржа — вторая в ФРГ после франкфуртской. Власти Баден-Вюртемберга воспринимают свой главный город как важный региональный центр, и неспроста в нулевые для него придумали новую рекламную кампанию под девизом Das neue Herz Europas («Новое сердце Европы»).

Но это метафорическое сердце, как и его реальный прототип, обеспечивающий кровообращение в человеческом организме, не будет работать без средств коммуникации.

А вот с этим у Штутгарта наблюдались проблемы. Железнодорожный транспорт в Германии в целом имеет принципиальное значение, а «гауптбанхофы», главные вокзалы крупных городов, играют роль важнейших логистических центров. Вокзал Штутгарта к началу 1990-х воспринимался как сдерживающий фактор его развития. Операция по реконструкции объекта, названная Stuttgart 21, и должна была стать ключевым проектом по превращению города в «Новое сердце Европы».

Полный тупик

Как и в большинстве немецких мегаполисов, штутгартский железнодорожный вокзал и станция при нем появились задолго до превращения столицы Баден-Вюртемберга в город современного типа. В результате объект оказался фактически в центре города, что, конечно, очень удобно с точки зрения пассажира, но накладывает жесткие ограничения на возможность развития транспортного узла. Гауптбанхоф здесь оказался тупиковым, а сразу 17 подходящих к нему путей занимали просто огромную площадь. Эта земля представляла ценнейший теоретический интерес для девелоперов, фактически лишенных из-за плотной застройки возможности крупномасштабного строительства в столь лакомом месте.

Вторым обстоятельством стало расположение Штутгарта на т. н. «Магистрали для Европы».

Эта амбициозная идея, наследница культового «Восточного экспресса», предполагала создание высокоскоростной железнодорожной линии, связавшей бы Париж с Братиславой, а затем с Будапештом. На ней помимо Парижа, Братиславы, Будапешта и Штутгарта находились бы такие крупные города, как Страсбург, Мюнхен, Зальцбург и Вена, а в сферу влияния попадали бы 35 млн человек. В идее оказалось столько «бутылочных горлышек», то есть проблемных участков, тормозящих реализацию, что она не завершена до сих пор. Штутгарт как раз и являлся важным «узким местом», с которым надо было что-то делать.

Сквозное будущее

Принципиально решение для «штутгартского узла» понятно. Его вокзал тупикового типа необходимо превратить в сквозной, то есть такой, который можно проезжать транзитом без смены направления движения. Это позволит увеличить пропускную способность линии и сократить время на перемещение из точки А в точку Б.

Так как «Магистраль для Европы» предполагается высокоскоростной, оба фактора имели ключевое значение.

Во многих случаях провести такую реконструкцию расположенного в центре вокзала просто физически невозможно или это баснословно дорого, поэтому зачастую станции высокоскоростных магистралей, обслуживающие мегаполисы, строят в чистом поле где-то на окраине. В данном случае тевтонский инженерный гений нашел решение, позволяющее сохранить преимущества географического расположения станции. Правда, как показало будущее, он жестоко просчитался в оценке затрат на это.

Дерзкая концепция

Не вдаваясь в подробности многолетнего выбора схемы, шедшего еще с конца 1980-х, остановимся на утвержденном в конце концов варианте. Его представили в 1994 году и с тех пор, с горем пополам, и пытаются реализовать.

В соответствии с концепцией Stuttgart 21 тупиковая наземная станция Штутгарт с ее 17 путями должна быть заменена на полностью подземную всего с восемью.

При этом новый транспортный комплекс разворачивается на 90 градусов по отношению к существовавшему. Все это требовало строительства новых тоннелей общей протяженностью в 30 км, а также 57 км железнодорожных линий. Новый сквозной вокзал оказался бы включен в высокоскоростную магистраль. В результате время на дорогу, например, в Мюнхен должно было сократиться с двух с лишним до менее полутора часов. Также предполагалось создание нового железнодорожного депо на окраине и станции в районе штутгартского аэропорта и выставочного комплекса, что позволило бы подключить к транспортной сети и эти два важных объекта.

Главное — недвижимость

Проект выглядел хотя и сложным в организации, требовавшим крупномасштабного строительства в центре города с нарушением его прежних линий коммуникации, но приносящим Штутгарту одну выгоду. Инвестиции первоначально оценивались в €2,6 млрд, сумму неприятную, но посильную, тем более разделить ее предполагалось сразу между несколькими участниками. Среди них были и Deutsche Bahn, и федеральный центр, и земля Баден-Вюртемберг, и Штутгарт, и, естественно, Евросоюз. Взамен примерно за 10—12 лет город получал современный транспортно-логистический комплекс и встраивался в «Магистраль для Европы», что позволило бы повысить его привлекательность для бизнеса. Немаловажным фактором была и обещанная экономия в 4 млн автомобильных поездок ежегодно. Предполагалось, что увеличенная пропускная способность вокзала и скорость перемещения по железной дороге заставит водителей пересесть в поезда.

Однако, по мнению многих экспертов, по крайней мере у региональных властей основной интерес был не в развитии коммуникаций, а сугубо в сфере недвижимости.

Перенос путей под землю позволял освободить сразу сто гектаров ценнейшей городской земли. Двадцать из них планировалось отдать под парки, а четыре пятых уходило под новую смешанную деловую и жилую застройку. Реализация участков среди девелоперов позволяла во многом, если не полностью, компенсировать расходы на Stuttgart 21, а скорее всего, и получить немаленькую прибыль. По крайней мере, относительно первоначально объявленного бюджета. На территории планируется возведение жилья для 11 тыс. человек и создание 24 тыс. рабочих мест, так что можно примерно представить, сколько коммерческой недвижимости сменит старую станцию.

Подземный дворец

После презентации проекта следующие несколько лет ушли на разработку его многотомного технико-экономического обоснования, споры вокруг бюджета (кто сколько должен платить за объект) и архитектурный конкурс. Итоги последнего подвели в 1997 году. Среди 126 присланных вариантов единогласно победило предложение немецкого архитектора Кристофа Ингенхофена, и надо отдать должное этому решению. Несмотря на то что проект рождался во второй половине 1990-х, он по-прежнему выглядит актуально. Собственно, белоснежный вокзал с его криволинейными формами находится под землей. На его крыше создается пешеходная Страсбургская площадь, а визуальные связи между двумя объектами будут осуществляться с помощью 27 световых фонарей.

В качестве основного наземного павильона частично сохраняется здание старого вокзала, построенного в 1914—20 годах и признанного памятником архитектуры.

Вместе с тем статус не помешал снести его боковые крылья, что вызвало активные протесты защитников историко-культурного наследия. Их проигнорировали, так как суд признал, что крылья не влияли на эстетическую ценность вокзала. На противоположной стороне формируемой площади будет построен дополнительный павильон, ответственный за распределение пассажирских потоков.

Белый слон

Несмотря на довольно активное начало реализации Stuttgart 21, она, мягко говоря, затянулась. В 2000 году проект фактически поставили на долгую десятилетнюю паузу. Все инициаторы к тому времени покинули свои посты, а их сменщики уже в куда меньшей степени разделяли первоначальный энтузиазм. Очень много вопросов появилось к геологии территории, ведь подразумевался гигантский объем земляных работ, причем не только на вокзале, но и на тоннельном строительстве. В общей сложности планировалось перемещение 8 млн кубометров грунта. Бетонные работы оценивались в 1,5 млн кубометров.

Фактическое строительство началось лишь в 2010 году и немедленно столкнулось с активными протестами.

Крупнейшую демонстрацию, в которой участвовало примерно сто тысяч человек, разогнали с помощью слезоточивого газа. В акциях, которые стали проводиться еженедельно, участвовали экологи, недовольные углеродным следом, который оставит столь большой проект, защитники архитектуры, выступавшие против сноса зданий, сторонники строгой финансовой дисциплины. Бюджет проекта рос как бешеный. Первоначальные €2,6 млрд уже в 2010 году превратились в €4,1 млрд. В 2012-м сумма выросла до €5,6 млрд, в 2013-м — до €6,5 млрд, в 2017-м — до €7,6 млрд, в 2022-м — до €9,2 млрд. По оценкам конца 2023 года, финальная стоимость Stuttgart 21 вырастет как минимум до €11,5 млрд. Фактически проект превратился в «Белого слона», то есть объект, затраты на который не компенсируются его пользой.

Стройка века

Строительство продолжается уже 14 лет. Существенный прогресс наконец-то достигнут в прошлом году, когда были завершены все тоннельные работы и в основном закончена заливка бетона на подземном вокзале города. По последним данным, открытие первой очереди может состояться в конце 2025-го, но на окончательное завершение всего Stuttgart 21 уйдут еще годы.

Нынешние менеджеры Deutsche Bahn и штутгартские чиновники, судя по их комментариям, жалеют, что их предшественники ввязались в этот проект, который превратился в долгосрочный фактор региональной политики. Проблема заключается и в том, что он сконцентрировал на себе все усилия Баден-Вюртемберга, а это многие годы сказывается на финансировании других транспортных проектов в этой немецкой земле. Всем очевидно, что уже фактически использованную сумму можно было потратить более эффективно и поискать другие, более экономичные решения для этой задачи.

Однако, разводя руками, сейчас все ответственные лица признают, что альтернатив завершению объекта нет.

В него вложено уже слишком много денег и труда, и важно, чтобы они не пропали даром. Впереди и застройка территории станции, которая начнет освобождаться. То есть стройка еще какое-то время останется константой жизни штутгартцев, а надоевшие всем подъемные краны, тяжелая техника и заборы — частью городского пейзажа. Остается только надеяться, что в будущем столь долгосрочные решения станут оцениваться более трезво. Как бы то ни было, очевидно, что уроки Stuttgart 21 окажут свое влияние на иные проекты такого же масштаба в Германии и в итоге их начнут воспринимать куда более скептически.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by