Ослепительные скидки в Каталоге Onlíner

Корабль-красавец

Если бы в те годы устраивали конкурс красоты среди трансатлантических лайнеров, этих шедевров транспортного машиностроения, то «Андреа Дориа», скорее всего, занял бы на нем уверенное первое место. Итальянская промышленная дизайнерская школа уже довольно давно доминировала на европейском континенте, хотя проекты, выходящие из штаб-квартир прославленных ателье Pininfarina, Ghia или ItalDesign, больше ассоциировались с автомобилями. Тем не менее и корабль, сошедший со стапелей генуэзской верфи Gio. Ansaldo & C., получился на загляденье. Его стремительный силуэт, острый нос и закругленная узкая корма, каскад уменьшающихся с высотой палуб, скошенная труба — все это выдавало лайнер новой эпохи, выгодно контрастирующий с громоздкими довоенными трансатлантическими «сундуками».

Впрочем, в составе итальянского пассажирского флота «Андреа Дориа» появился не от хорошей жизни. В годы Второй мировой войны страна потеряла оба своих флагманских лайнера. Построенный в начале 1930-х Rex, в 1935—1937 годах удерживавший престижнейшую «Голубую ленту Атлантики» — приз, который вручался за самое быстрое пересечение океана, в сентябре 1944-го был затоплен британскими ВВС в гавани Триеста. Второй же итальянский лайнер Conte di Savoia, до войны обслуживавший трансатлантические маршруты, сгорел в Венецианской лагуне после бомбардировки британскими самолетами годом ранее.

Поднимать «Рекса» и восстанавливать «Графа Савойского» после окончания боевых действий оказалось слишком дорого, а потому было признано нецелесообразным. Вместо этого судоходная компания Italian Line предпочла построить два новых флагмана, которым было суждено представлять в дальнейшем Италию на регулярных рейсах через Северную Атлантику. Эпоха огромных реактивных самолетов еще не наступила, поэтому океанские лайнеры все еще воспринимались как зримое олицетворение престижа страны, самый удобный, комфортный и безопасный способ путешествий из Старого в Новый Свет и обратно.

Итальянцы не пытались соревноваться с конкурентами в размере кораблей. Здесь пальму первенства до начала 1970-х держал Queen Elizabeth, флагман британской Cunard Line. Не претендовали они более и на «Голубую ленту Атлантики». Рекорд самого скоростного пересечения океана с 1952 года и по сей день держит американский United States. Вместо этого в Италии решили сделать ставку на роскошь обстановки и комфорт в пути. Над интерьерами кораблей работал известный итальянский архитектор и дизайнер Джулио Минолетти. В общей сложности в оформление кают, общественных помещений и пассажирских палуб было вложено больше $1 миллиона. Ценные породы дерева, керамика и мозаики, хрусталь и зеркала, самая современная мебель, огромные фрески в общих зонах, статуи и ковры. Каждая из трех палуб предназначалась для своего сегмента пассажиров, но даже у третьего класса имелись собственный бассейн, кинозал, ресторан с баром и несколько пассажирских салонов. Это был плавучий пятизвездочный отель, построенный до массового прихода грандиозных круизников.

«Андреа Дориа», названный в честь генуэзского адмирала XVI века, заложили в 1949 году. На воду он был спущен спустя 2 года. Еще столько же времени понадобилось для достройки корабля, его оснастки, внутреннего оформления и ходовых испытаний. В январе 1953 года блестящий образец итальянской дизайнерской мысли вышел в своей первый рейс. Спустя год на трансатлантическом маршруте к нему присоединился его систершип, получивший название в честь другого выдающегося мореплавателя генуэзского происхождения — Cristoforo Colombo.

Последний рейс

К середине июля 1956 года фактически еще новый лайнер успел совершить сто рейсов: пятьдесят туда, пятьдесят обратно. Пятьдесят первый рейс из Генуи, начавшийся 17 июля, проходил абсолютно заурядно. Корабль зашел сначала в Канны, потом в Неаполь, затем в Гибралтар, откуда наконец начал путешествие собственно через Атлантический океан. К девятому дню пути пассажиры чувствовали себя на борту как дома. Каждый день в кинозалах показывали кино, проходили спортивные состязания, устраивались танцы. Бассейны были переполнены. Ежедневно на лайнере съедалось 5000 яиц, 680 килограммов мяса и рыбы, более 900 килограммов фруктов, расходовалось 68 килограммов кофе, выпивалось 800 бутылок вина и около 400 литров молока. Кто-то, возможно, даже жалел, что летнее морское путешествие подходит к концу и впереди пугающее своей неизвестностью покорение новой страны.

Как обычно, «Андреа Дориа» был заполнен. Лайнер, пусть и не самый быстрый, ни разу не жаловался на недостаток гостей. Пустые каюты на каждом из рейсов были скорее исключением.

«Всего у нас на борту 1134 пассажира, из них 190 первого класса, 267 — второго и 677 — третьего, 401 тонна груза, 9 автомашин, 522 места багажа и 1754 мешка с почтой».

Такую запись в своем личном журнале оставил 59-летний капитан Пьеро Каламаи, возглавлявший экипаж с самого первого рейса корабля. Кроме пассажиров, на борту было 572 члена экипажа.

На девятый день пути, 25 июля, лайнер был близок к своей цели. В 22:10 «Андреа Дориа» прошел плавучий маяк Nantucket. Этот небольшой выкрашенный в красный цвет кораблик уже давно был первой американской точкой, встречающей океанских гостей из Европы. Он же провожал корабли, уходящие в обратном направлении. Маяк, расположенный в 92 километрах от одноименного острова Нантакет, предупреждал о начале опаснейшего мелководья у его побережья. Глубина океана на этих обширных отмелях могла падать до 1 метра, но опаснее всего было то, что из-за подводных течений рельеф дна постоянно менялся. Плавучий маяк и был нужен, чтобы трансатлантические лайнеры вовремя меняли курс, а затем вдоль побережья Массачусетса и Коннектикута благополучно прибывали в нью-йоркскую гавань.

«Андреа Дориа» шел в густом тумане, видимость не превышала четырех километров. Ничего удивительного в этом тоже не было. Окрестности Нантакета славились погодой, ведь здесь сталкивался теплый Гольфстрим и холодное Лабрадорское течение. Повода для беспокойства, казалось, не было, ведь «Андреа Дориа» был сверхсовременным кораблем с одиннадцатью водонепроницаемыми отсеками, затопление даже двух из которых не представляло для судна никакой угрозы. Кроме этого, капитан Каламаи предпринял все положенные меры для похода в тумане. Двери между отсеками были задраены, необходимые звуковые сигналы подавались. Самое главное, что лайнер был оснащен радиолокационным радаром, позволявшим идти фактически вслепую. Утром он должен был быть в Нью-Йорке.

Вышедший двенадцатью часами ранее из все той же гавани пароход «Стокгольм» был чуть постарше итальянского аналога. Принадлежавший компании Swedish American Line корабль, который с 1949 года выполнял рейсы из Гетеборга в Нью-Йорк и обратно, был в принципе первым новым трансатлантическим лайнером, спущенным на воду в послевоенное время. Для Швеции «Стокгольм» являлся крупнейшим кораблем, но самым скромным в размерах из числа больших пассажирских судов, пересекавших Атлантику. На борту судна тем не менее находилось 742 человека — 534 пассажира и 208 членов экипажа. Наслаждаться итальянской роскошью они не могли, но лайнер был вполне комфортабелен, насколько комфортными могут быть скандинавские интерьеры.

«Стокгольм» держал путь на все тот же плавучий маяк Nuntucket, но, в отличие от «Андреа Дориа», его плавание проходило в ясную погоду. Впрочем, и на борту шведского корабля имелся радиолокатор. У маяка он должен был лечь на нужный маршрут к родным скандинавским берегам. Вместо этого в 23:10 нос «Стокгольма» вонзился в беззащитный правый борт итальянского лайнера в районе его рубки.

Столкновение

Они заметили друг друга слишком поздно. На мостике «Андреа Дориа» находились сам капитан Каламаи и сразу два штурмана, но, как оказалось, у всех их было весьма слабое представление о возможностях радиолокатора и правильной интерпретации его показаний. И капитан Каламаи, и его команда имели смутное представление и о текущем положении встречного корабля (в данном случае «Стокгольма»), его курсе и скорости.

На мостике «Стокгольма» и вовсе был лишь третий штурман, которому не исполнилось еще и 30. Он следил за своим радиолокатором, но его показания казались странными. Согласно данным радара, к шведу быстро приближался другой корабль, но никаких его огней штурман при этом не видел. Стояла ночь, а «Андреа Дориа» находился в полосе тумана. Заметили друг друга лайнеры, лишь когда между ними оставалось только 1,8 мили. За три минуты до столкновения каждый успел предпринять определенные маневры. «Стокгольм» попытался разойтись, как и было положено, левыми бортами, потому отвернул вправо. Но на «Андреа Дориа» ошибочно посчитали, что расхождение будет правыми бортами, потому они отвернули влево. Пространства для исправления ошибок уже не было. «Стокгольм» успел дать команду «полный назад», «Андреа Дориа» продолжил идти полным ходом. Все тщетно. Шведский нос пробил сразу семь итальянских палуб.

Давший задний ход «Стокгольм» достаточно быстро вышел из итальянского корабля, после чего лег в дрейф. Шедший полным ходом «Андреа Дориа» начал удаляться, параллельно в созданную столкновением дыру начала активно заливаться вода. Практически сразу крен на правый борт достиг 25%, что лишило команду возможности использовать для эвакуации расположенные на соответствующем борту шлюпки. В иных, худших обстоятельствах это могло бы означать, что примерно половине находившихся на борту не суждено было эвакуироваться. В определенном смысле экипажам и пассажирам обоих пострадавших лайнеров повезло. Они находились в районе максимально оживленного судоходства, и им быстро пришли на помощь. Более того, через пару часов выяснилось, что шведскому кораблю, несмотря на разбитый напрочь нос, ничего не угрожает, он сам отправился на помощь к «Андреа Дориа» и в итоге принял с него на свой борт более 500 человек.

Подошли к продолжавшему заваливаться на правый борт итальянскому красавцу-лайнеру и другие суда, военные, рыболовецкие. Из своего рейса вернулся даже вышедший из Нью-Йорка перед «Стокгольмом» французский флагман «Иль-де-Франс», который и спас больше всего людей. На его борту оказалось более 700 человек с тонущего «Андреа Дориа». Массовой паники не было. Эвакуация проходила не без сложностей (с учетом возраста многих пассажиров), но в общем спокойно и без каких-либо дополнительных трагедий. При этом избежать жертв полностью, разумеется, не удалось. В результате столкновения погибло три юных шведских матроса, спавших в носовых каютах, которые просто перестали существовать. На итальянском корабле жертв было больше — 44 человека, также находившихся в каютах, пропоротых носом «Стокгольма». Еще два пассажира скончались впоследствии в больницах, и общее количество жертв составило 49 человек.

Так что же привело в конечном итоге к потере почти полусотни человеческих жизней? Как обычно случается в таких ситуациях, это комбинация разных факторов, каждый из которых гарантированно к катастрофе привести не мог, но в совокупности с иными обстоятельствами вызвал столь печальный результат. Впрочем, главную причину выделить можно — это желание сэкономить. Капитан Каламаи очень торопился. Войдя в густой туман, он снизил скорость с максимальной в 23 узла всего до 21,8 узла. К этому времени он опаздывал уже на час и не хотел увеличить это опоздание не только из собственных капитанских соображений престижа, но и потому, что утром на нью-йорском пирсе его уже должны были ждать 200 с лишним грузчиков. С почасовой оплатой.

Экономили и на другом. У «Андреа Дориа», этого совершенного корабля, между первым и вторым дном были размещены резервуары для хранения топлива и пресной воды — т. н. диптанки. По мере их опустошения емкости было положено заполнять забортной водой. Это был важнейший фактор для сохранения кораблем своей остойчивости, т. е. способности противостоять силам, вызывающим крен, и возвращаться в первоначальное положение после исчезновения возмущающего воздействия. Так вот, в таком крупном порту, как Нью-Йорк, эту балластную воду, загрязненную топливом, нельзя было просто так сбросить за борт. Требовалось вызвать специальное судно, которое бы аккуратно ее откачало, за что, естественно, также требовалось платить. Капитан Каламаи предпочел этого не делать и шел с пустыми диптанками.

«Я любил море — теперь я его ненавижу»

«Стокгольм» пробил и диптанки по правому борту, которые тут же заполнились водой. Диптанки на противоположном борту остались пустыми, что привело к потере остойчивости и возникновению все увеличивающегося крена, а затем и гибели корабля.

Погибала «Андреа Дориа» мучительных 11 часов. За это время к ней успели даже прилететь на небольшом арендном самолете фоторепортеры, оставившие подробную хронику бесславной смерти гордости итальянского кораблестроения. Сейчас она лежит на глубине около 50 метров и представляет собой лакомую цель для не всегда легальной охоты на сокровища. Вещи пассажиров, их ценности, предметы убранства, посуда — все осталось там и до сих пор периодически поднимается на поверхность, оказываясь потом на аукционах антиквариата.

Впереди у владельцев обоих кораблей была долгая судебная тяжба. Каждая из судоходных компаний пыталась переложить ответственность за случившееся на другую сторону. В итоге все закончилось мировой. Оба перевозчика просто решили согласиться с собственными убытками, уж слишком много нелицеприятных подробностей стало выясняться во время процесса. И про любителя сэкономить капитана Каламаи, его неспособность адекватно интерпретировать данные радиолокатора, незнание маневренности собственного корабля, и про малодушное поведение многих членов команды «Андреа Дориа», занявшей половину имевшихся шлюпок лайнера и сбежавших на «Стокгольм» еще до окончания эвакуации обычных пассажиров.

После катастрофы команда «Андреа Дориа» была расформирована. Капитан Каламаи в море больше не выходил, заявив: «Еще мальчишкой, да и потом, всю свою жизнь, я любил море — теперь я его ненавижу». Вместо погибшего флагмана Italian Lines построила еще один его систершип, названный в честь Леонардо да Винчи. Потери компании были оценены в $30 млн (стоимость корабля, и это не нынешние $30 млн).

«Стокгольм» выжил, и не просто выжил. За несколько месяцев и $1 млн ему сделали новый нос, после чего он благополучно продолжил карьеру на регулярных линиях. С приходом эры круизников его трансформировали под эти нужды, и до самого последнего времени он продолжал катать туристов по Калифорнийскому заливу. Лишь коронавирусная пандемия в 2020 году остановила работу этого лайнера, уже не «Стокгольма», а «Астории», но в данном случае он лишь разделил судьбу всей отрасли. Сейчас участник той давней катастрофы ждет очередной перепродажи и возобновления круизов. Остается только надеяться, что новый владелец у него найдется и он не отправит лайнер на «кладбище кораблей», а позволит еще потрудиться заслуженному 72-летнему ветерану, столь много перенесшему в своей жизни.

Читайте также:

• Берега мертвецов: как разделка старых кораблей превратилась в одну из самых опасных работ в мире
• Советский «Титаник»: гибель парохода «Адмирал Нахимов»
• Трагедия теплохода «Александр Суворов»: как в «мясорубке» на Волге погибли 176 человек

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by