Самый сложный год

1980-й. В Польской Народной Республике жесточайший экономический кризис. Внешний долг страны растет, и власти вынуждены повысить цены на важнейшие продукты питания. Это становится поводом для масштабных забастовок на сотнях предприятий по всей стране. 14 августа начинается стачка на гданьской верфи имени В. И. Ленина, к которой затем присоединяются другие судостроительные предприятия на балтийском побережье Польши. Из этого кризиса вскоре рождается профсоюз «Солидарность» во главе с Лехом Валенсой, что через несколько лет во многом определяет крах социалистической системы в ПНР.

На этом неспокойном фоне всеобщих волнений, упадка экономики и кризиса власти в стране происходит сразу несколько техногенных катастроф. 14 марта неподалеку от варшавского аэропорта Окенце (будущего имени Шопена) падает самолет Ил-62, выполнявший рейс Нью-Йорк — Варшава. Погибают 87 человек — это крупнейшая на тот момент авиакатастрофа в польской истории. 21 апреля в результате взрыва на угольной шахте «Барбара-Хожув» в Силезии гибнут 7 горняков. Жертвами воспламенения паров бензина на Северной верфи Гданьска 18 июня становятся 18 человек. В ночь с 31 октября на 1 ноября сгорают в крупном пожаре 55 пациентов психиатрической больницы в Гурна-Групе. 9 декабря 1980 года выброс нефти около городка Карлино в Померании кладет конец мечтам польского руководства о превращении ПНР во «второй Кувейт» и спасении этим самым экономики.

Случившееся 19 августа на перегоне Отлочин — Бжоза Торуньска стало лишь трагическим продолжением этого ряда катастроф, самым крупным по количеству жертв железнодорожным крушением в истории Польши.

На встречном пути

В 2:10 ночи локомотив ST44-607 (фактически советский тепловоз М62, выпускаемый в Луганске для европейских железных дорог с шириной колеи 1435 миллиметров и получивший в Польше индекс ST44 и неофициальное прозвище «Гагарин») прибывает из Торуня на станцию Отлочин. В кабине находится 43-летний машинист Мечислав Рошек и его помощник 23-летний Анджей Богуш. На четвертом пути станции их ждут 16 пустых полувагонов для перевозки угля: их требуется доставить из Отлочина в деревню Вроцки по двухпутной линии на Торунь с традиционной правосторонней организацией движения.

Что происходило в кабине в следующие два часа, так и останется неизвестным. В 4:20 машинист делает запись в журнале и начинает движение. Разрешение на него он не получал, на выходном светофоре горел запрещающий красный сигнал, на маневровом — запрещающий синий.

При этом по какой-то причине Рошек выезжает не на правильный первый путь, а на второй, фактически встречный, повредив при этом стрелочный перевод. За окном кабины было еще темно, рассвет не наступил.

Пассажирский поезд №5130 сообщением Торунь-Главный — Лодзь-Калиская должен был покинуть Торунь еще в 3:37. Если бы он отправился по расписанию, трагедии удалось бы избежать, но состав задержался. Он ожидал опаздывающий поезд из Колобжега, два вагона которого с детьми, возвращающимися с морского отдыха домой в Лодзь, должны были быть перецеплены в Торуне. В итоге поезд №5130 состоял из локомотива SP45-160, пяти сидячих вагонов Торунь — Лодзь и двух спальных вагонов Колобжег — Лодзь с детьми. Составом управляли 39-летний машинист Герард Пжыемски и 28-летний помощник Юзеф Глувиньски. Начальником поезда был 54-летний Хенрык Рожаньски.

Пассажирский поезд отправился из Торуня лишь в 4:18 — с 41-минутным опозданием.

Дежурная по станции Отлочин София Врублевска, естественно, заметила несанкционированное отправление грузового состава Мечислава Рошека и немедленно уведомила об этом поездного диспетчера Яна Вожняка. Тот, понимая, что на одном пути находятся два идущих навстречу друг другу поезда, быстро оценил критичность ситуации. Оба тепловоза не были оборудованы радио, и связаться с ними напрямую было невозможно. Единственным шансом предотвратить трагедию был перехват пассажирского состава на промежуточной станции Бжоза Торуньска между Торунем и Отлочином. Вожняк немедленно позвонил местной дежурной Уршуле Сколимовской, но, когда та сняла трубку, торуньский поезд как раз закончил проезжать Бжозу.

Катастрофа

Последующее расследование и разнообразные экспертизы установили, что Рошек был трезв, не находился под действием каких-либо веществ и управлял составом осознанно. Из-за темноты и утреннего тумана оба машиниста не просто заметили друг друга, а поняли, что их составы находятся на одном пути и движутся лоб в лоб, лишь за четыре секунды до столкновения. Далее их поведение было разным. Рошека нашли в кресле: он начал экстренно тормозить и делал это до наступления собственной смерти. Пжыемски в панике покинул рабочее место и успел добежать до машинного отделения, где и был позже обнаружен спасателями в тяжелом состоянии. Он стал единственным выжившим из двух локомотивных бригад. Рошек погиб на месте, двое помощников машинистов умерли от травм, так и не придя в сознание.

В 4:30, все еще в темноте пассажирский и грузовой составы столкнулись в выемке холма под Отлочином. В момент столкновения у поезда из Торуни была зафиксирована скорость 88 км/ч, у отлочинского «товарняка» — 33 км/ч.

Оба поезда весом 430—450 тонн каждый буквально вошли друг в друга. Прибывшие чуть позже на место трагедии специалисты чрезвычайных служб рассказывали, что сначала они насчитали лишь шесть пассажирских вагонов. Седьмой, находившийся сразу за тепловозом Герарда Пжыемского, представлял собой бесформенную груду железа.

Збигнев Юхневич, журналист торуньской газеты «Новости», прибывший на место катастрофы и сделавший фотографии оттуда, рассказывал: «У меня не было машины, поэтому я взял такси. Водитель уже знал, что возле Отлочина произошла катастрофа, что есть погибшие. Полицейские остановили нас на дороге, но там был их начальник, которого я знал. Когда я вышел из машины, он не спросил меня, зачем я туда иду. Он спросил, ел ли я завтрак. Я ответил, что позавтракать не успел, и тогда он меня пропустил. Действительно, то, что я там увидел, просто невозможно описать».

«Подвижной состав был перевернут, перекручен. Вокруг были тела. Десятки. Некоторые находились под вагонами, другие висели на них. — говорил другой свидетель Казимеж Яницки. — По сей день я это вижу: один из пассажиров висел на локомотиве, застряв у него внутри запястьем. У него не было ни головы, ни ног. В тот день я видел разные смерти».

Большинство погибших находились в первом вагоне. Покореженный металл разрывал тела, отрезал конечности, рубил и кромсал. Многие из пассажиров не поддавались визуальному опознанию. Ужаснее всего, что десятки человек выжили в момент катастрофы, но умерли в течение следующих часов, ожидая помощи. Пожарные и скорые из ближайших городов — Торуня и Александрова-Куявского, а затем и военные прибыли быстро, но разлитое топливо из тепловозов не позволило спасателям использовать металлорежущие инструменты: слишком велик был шанс случайной искры и последующего пожара. Многие жертвы просто не дождались, пока их вручную извлекут из перекореженных вагонов. Они просто истекли кровью.

Двадцать пять часов Мечислава Рошека

Для расследования причин катастрофы были созданы две независимые друг от друга комиссии (правительственная и Польских железных дорог). Кроме того, свою отдельную работу проводила и прокуратура Торуня. Различные специалисты изучили всю касающуюся трагедии документацию, проверили работу приборов, принявших непосредственное участие в произошедшем (включая светофоры станции Отлочин), провели десятки экспертиз и технических экспериментов. Руководителей комиссий и следователей особенно интересовала личность Мечислава Рошека. Им удалось почти полностью восстановить последние сутки его жизни.

В 4:00 18 августа, почти ровно за 24 часа до своей смерти, Рошек прибыл в локомотивное депо родного города Хойнице. До этого он отдыхал больше двух дней (55 часов). Первоначально ему был выдан тепловоз ST44-436, оказавшийся неисправным и замененный на ST44-607, в итоге ставший для Рошека последним. Вместе с помощником Бенедиктом Елиньским он выполнил несколько рейсов. Сначала резервом (без вагонов) он проследовал на станцию Рацлавки, затем уже с вагонами вернулся в Хойнице, после чего повел очередной поезд на станцию Пила-Глувна, прибыв туда в 12:05 18 августа. Здесь у него была возможность отдохнуть, но вместо этого он вышел в город и вернулся лишь спустя почти пять часов, в 16:50. Затем Рошек и Елиньски вновь оказались в кабине тепловоза и отправились через Быдгощ в Торунь, куда прибыли с очередным поездом в 23:55. К этому времени Рошек работает уже почти 20 часов.

В Торуне Рошек заявляет, что начал работу лишь в Быдгоще в 20:30, предъявляя соответствующий маршрутный лист. У них их было два: один выдали на неисправный локомотив ST44-436, второй — на текущий ST44-607. Манипулируя документами, Рошек требует себе нового помощника машиниста и новый рейс. Бенедикта Елиньского в Торуне сменяет Анджей Богуш, не подозревая, что вскоре начальник убьет его. В 2:10 Рошек резервом прибывает в Отлочин, где ожидает разрешения на отправление в течение следующих 2 часов 20 минут.

По всей видимости, их предупредили, что ожидание может быть долгим. Помощника машиниста Анджея Богуша впоследствии обнаружили в машинном отделении. Судя по всему, его не было в кабине в момент начала движения, иначе он попытался бы остановить Рошека или хотя бы указать ему, что состав выехал на встречный путь. Возможно, Богуш вышел из кабины или просто отдыхал. Как бы то ни было, в 4:20 Рошек по какой-то причине принял решение отправиться в рейс, сделав соответствующую отметку об этом. Шел 25-й час его работы.

Итак, Рошек был трезв, управлял локомотивом осознанно, но все же каким-то образом умудрился не обратить внимание, что движется по встречному пути. Достоверно установить ход его мыслей уже не удастся. Версию о преднамеренном суициде столь оригинальным способом можно отбросить. Все же за четыре секунды до столкновения он начал экстренное торможение, то есть надеялся выжить, да и перед тем как по собственной инициативе закончить свое земное существование, вовсе необязательно сутки работать без перерыва, подделывая документы. Единственным логичным объяснением остается влияние на его сознание неимоверной усталости.

После суток без сна и многих часов непростого ведения локомотива разрешающий сигнал светофора мог ему показаться. В его родном Хойнице знакомая ему наизусть железная дорога на подъезде к станции имеет похожий профиль: окружающий лес, холмы, выемка в них. Единственным отличием является то, что ветка там однопутная. Возможно, Рошек от усталости решил, что он едет не в Торунь, а в родной город, а развернутые к нему задом светофоры (ведь путь встречный) — это просто однопутная дорога, по которой осуществляется движение в обоих направлениях.

Реакция

В 11 часов утра 19 августа на автомобильную дорогу рядом с местом трагедии приземлился правительственный вертолет Ми-8. В салоне находились первый секретарь ЦК ПОРП, глава Польши Эдвард Герек и председатель Совета министров ПНР Эдвард Бабюх. По воспоминаниям очевидцев, Герек бродил среди трупов, сложенных на месте, где сейчас находится мемориал катастрофы, и повторял про себя: «Как это могло случиться, как это могло случиться…» Это была очередная беда в череде событий, поставивших крест на карьере этих двух функционеров. 24 августа отправили в отставку Бабюха, а 6 сентября, после очередного усиления забастовочного движения — и Герека. Трагедия в Отлочине стала печальным финалом их работы.

К их чести, замалчивать катастрофу или ограничиваться короткими сообщениями в «подвале» второстепенных газет (как это часто случалось в Советском Союзе) польские коммунисты не стали. В тот же день о случившемся сообщили Польское агентство печати и Польское радио, а на следующий день — и основные газеты. Торуньские «Новости» вместо обычного для себя синего логотипа вышли с черным. Свои соболезнования выразили главы социалистических стран и папа римский, поляк Иоанн Павел II. Было проведено и надлежащее расследование. Однако общенационального траура, несмотря на масштабы произошедшего, объявлено не было. Развлекательные мероприятия были отменены лишь в Торуне.

Однако, учитывая напряжение в обществе в те месяцы, альтернативные версии катастрофы не могли не появиться. Нашлись «свидетели», утверждавшие, что видели перед крушением в кабине некого третьего человека. Другие распространяли слухи, что в разбившемся пассажирском поезде должны были ехать не то советские солдаты, не то деятели «Солидарности», не то партийные деятели и что трагедия была спланированным терактом против них. Но все это, конечно, домыслы, спровоцированные экзальтированным состоянием тогдашней Польши.

На автомобильной дороге №91, той самой, где когда-то в последние дни своего десятилетнего правления приземлился Эдвард Герек, сейчас стоит скромный указатель. В перелеске стоянка на пару машин и дорожка к небольшому мемориалу: валун, крест, стилизованный железнодорожный тупик и чемодан, на котором стоят керамические паровозики. Все усыпано цветами и уставлено лампадками: за несколько дней до нашего визита отмечалась очередная годовщина катастрофы.

Мимо, в той самой выемке, которая 39 лет назад была завалена перекореженным металлом и мертвыми, кричащими, стонущими человеческими телами, по-прежнему проносятся поезда. Раньше, проезжая это место, они давали короткий гудок памяти. Мы дождались двух составов, но на этот раз гудков не было. Все проходит.

Читайте также:

• Ад на Транссибе: крупнейшая железнодорожная катастрофа в истории СССР
• «Сначала я увидел стену воды, а потом море мертвых тел»: история крупнейшей железнодорожной катастрофы в истории человечества
• Пятилетка катастроф: как взрыв поезда едва не уничтожил целый советский город

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by