Сколько может стоить строительство новых скоростных трамвайных линий и как дорого на самом деле Минску обходится сооружение метро
Агентство «Минск-Новости» провело круглый стол, на котором обсуждались перспективы скоростного трамвайного движения в белорусской столице. Помимо прочего, представители целого ряда государственных транспортных и проектных организаций привели конкретные цифры сравнительной стоимости сооружения скоростного трамвая и метрополитена. К примеру, оказалось, что 1 км подземки обходится городскому бюджету в 237 миллионов рублей (около $110 миллионов). Напомним, что в 2017 году генеральный директор УП «Минскметрострой» Леонид Стухальский заявлял, что «возведение 1 км метро обходится примерно в $70 млн».
Большие затраты на строительство путей и высокая стоимость подвижного состава — этими факторами чаще всего оперируют противники развития трамвайных сетей в Минске. Эта тема стала одной из ключевых во время круглого стола в агентстве «Минск-Новости».
Начальник отдела улично-дорожной сети УП «Минскградо» Владимир Прищепов напомнил, что в соответствии с генпланом Минска разработана схема развития рельсового транспорта, предусматривающая развитие трамвая по радиальным и кольцевым направлениям. Прежде всего это ветка в Серебрянку — от ул. Октябрьской по Тростенецкой до Малинина.
— В 2010 году был даже разработан соответствующий строительный проект этой линии. Когда над ним работали, были подсчитаны инвестиции, которые требовалось вложить на тот период. В этих расчетах стоимость строительства 1 км трамвайного пути оказалась в 12 раз ниже, чем 1 км линии метро. Причем сюда включили перенос ЛЭП, вынос коммуникаций, реконструкцию ул. Тростенецкой, строительство подземного перехода на ул. Плеханова, — пояснил В. Прищепов.
Инженер отдела организации пассажирских перевозок ГП «Столичный транспорт и связь» Евгений Левин привел недавние цифры, которые по запросу предприятия дали проектные организации:
— Без учета возведения эстакад и тоннелей для скоростного трамвая ориентировочная стоимость сооружения 1 км трамвайного пути, в зависимости от условий строительства, примерно в 28—35 раз меньше стоимости 1 км метро (а это сегодня 237 млн рублей). Даже с учетом эстакад и тоннелей расходы на 1 км наземной рельсовой дороги составят примерно 4—5,5% от расходов на подземку. Конечно, метро в Минске будет строиться и дальше. Но если 4—5,5% от средств, которые выделяются на его сооружение, направить на трамвайную линию, ее можно построить за год-два. И это не слишком отразится на строительстве метро.
Специалисты отмечают, что трамвай еще и один из самых недорогих видов транспорта в эксплуатации. Даже в советские времена талончик на этот вид транспорта стоил дешевле, чем на автобус и троллейбус. При этом транспортники подчеркивают, что сегодня в себестоимость перевозок трамваями входят расходы по содержанию полотна и контактной сети, а в себестоимость автобусных перевозок обслуживание дорог не входит. Но дороги тоже требуют серьезных капиталовложений, а ремонтные работы на них могут повторяться каждые несколько лет. Трамвайные рельсы и контактную сеть достаточно менять раз в 15—25 лет.
О стоимости подвижного состава рассказал начальник управления маркетинга и продаж УП «Белкоммунмаш» Виталий Шкуратов:
— Кроме цен надо учитывать и сроки эксплуатации подвижного состава. Для троллейбусов, цена которых от 350 тыс. руб., это порядка 10 лет; для электробусов (от 800 тыс. руб.) — около 12 лет, для трамваев — минимум 15 лет (короткий стоит 700 тыс., трехсекционный — 1,2 млн руб.).
Известно, что сроки окупаемости имеют не последнее значение при принятии решения о развитии той или иной транспортной системы, хотя опыт многих государств свидетельствует о том, что это лишь один из факторов, которые необходимо брать в расчет.
— С учетом данных по проекту линии в Серебрянку, разработанному коллегами из «Минскинжпроекта», мы подсчитали, что на 15-й год функционирования она по эффективности начнет обгонять действующую систему транспортного обслуживания микрорайона, — рассказал В. Прищепов. — То есть в долгосрочной перспективе трамвай выгоднее для экономики города, чем автобус и троллейбус. Такая закономерность подтверждается исследованиями и по другим городам.
— Это долгосрочная инвестиция. Вероятно, потому постоянно и переносятся сроки строительства трамвайных путей, — предположил заместитель начальника отдела организации пассажирских перевозок ГП «Столичный транспорт и связь» Алексей Косинский. — В данный момент для людей более важны насущные проблемы — жилье, детские сады, школы, поликлиники. Как бы то ни было, но Серебрянку с вокзалом сегодня связывают 4 маршрута общественного транспорта, 3 из них троллейбусные. Станет ли кто-то думать о том, что через 15 лет сократятся расходы, улучшится экология?
Однако транспортники и проектировщики сходятся в главном: трамвай Минску нужен как воздух. Новые линии, конечно, необходимо строить на обособленных полосах, на которых возможно развить высокую скорость и обеспечить приоритетный проезд через перекрестки. Есть еще ряд моментов, которые предстоит решить, но прежде всего надо определиться с главным: будет ли в Минске развиваться трамвайная сеть или планы останутся лишь на бумаге.
— Нельзя жить только сегодняшним днем, — справедливо заметил исполнительный директор РОО «Белорусский союз транспортников» Игорь Паньков. — Можем ли мы оценить на 15 лет вперед затраты на здравоохранение, лечение онкологических, сердечно-сосудистых, легочных заболеваний? Велодорожки вообще не окупаются напрямую, но то, что они снижают уровень заболеваемости населения, не вызывает сомнений.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
