Хватит копать: почему в Минске надо перестать строить метро
1585
13 декабря 2018 в 8:00
Автор: darriuss. Фото: архив Onliner, Wikimedia
Хватит копать: почему в Минске надо перестать строить метро

«Асцярожна, дзверы зачыняюцца. Наступная станцыя — „Вакзальная“». Теоретически эту сакраментальную фразу минчане (и гости столицы) должны были услышать еще год назад. На практике же эпопея со строительством первой очереди новой ветки минского метро превратилась в иллюстрацию пословицы про обязательное трехлетнее ожидание всего обещанного. По последним данным, удовольствие от поездки с «Юбилейной площади» до «Ковальской Слободы» мы получим только в 2020 году (вероятно, как обычно, к 7 ноября), если в дело не вмешаются новые обстоятельства непреодолимой силы. Возведение четырех станций растянется на шесть лет, но на самом деле жаловаться белорусской столице и ее жителям не пристало. На фоне стагнации метростроения в большинстве других постсоветских городов наша подземка пусть медленно, но развивается. Другой вопрос, имеет ли смысл продолжать в буквальном смысле закапывать в землю сотни миллионов долларов. Попробуем разобрать все за и против.

Двадцатилетняя задержка

Впервые о необходимости строительства собственного метрополитена в Минске заговорили еще в конце 1960-х, и уже спустя несколько лет дело приняло серьезный оборот. В начале 1970-х головной московский институт «Метрогипротранс» выпустил из своих недр программный документ — «Технико-экономическое обоснование генеральной схемы Минского метрополитена». Удивительно, но наша подземка до сих пор строится в соответствии с заветами, заложенными в той схеме почти полувековой давности, хотя ход истории, безусловно, наложил на нее свой отпечаток — в первую очередь в части сроков выполнения работ. В прекраснодушном мире уверенности в завтрашнем дне, натуральной колбасы и лучшего в мире образования всерьез полагали, что третья линия минского метро, которая должна была связать север и юг города, будет закончена к 2000 году.

Политические и экономические потрясения конца XX века оказали свое влияние на эти планы. Сооружение только первых двух линий в более-менее завершенном виде растянулось на долгие три десятилетия. 29 июня 1984 года в свой рейс отправился первый состав минского метро, а ровно через 30 лет, 3 июня 2014-го, была сдана в эксплуатацию станция «Малиновка», и метростроевцы наконец сконцентрировались на третьей линии.

Первоначальная схема минского метро

Нет сомнений в том, что подземка была Минску необходима. Поблагодарить за это надо в первую очередь проектировщиков, предложивших очень удачную схему линий. Во многих случаях, особенно если развитие метро прерывалось на начальном этапе (к примеру, в Днепропетровске, Ереване, Самаре), оно превращалось в малодеятельную, но чрезвычайно дорогую игрушку. В белорусской столице дело обстояло совсем иначе. Две имеющиеся ветки связали между собой основные транспортные узлы, центральную часть города, спальные массивы и промышленные зоны. Наше метро оказалось чрезвычайно удобным видом общественного транспорта: при сравнимой протяженности линий и количестве станций с аналогичными системами Харькова, Баку и Ташкента Минск — безусловный лидер по годовому пассажирообороту, а пассажирооборот в расчете на станцию превышает киевский и сравним с безусловными лидерами постсоветского пространства: Москвой и Санкт-Петербургом.

Однако сейчас, к сожалению, создается впечатление, что город постепенно становится (а может, и уже стал) заложником разработанных 50 лет назад планов и созданной под них инфраструктуры.

Строительство третьей линии началось в 2014-м. Первую очередь из четырех станций должны были сдать всего за три года, но оптимистичный сценарий почему-то не сработал. Сначала ввод дебютного участка ветки перенесли на 2018-й, но сейчас понятно, что возведение всего 4 километров подземной железной дороги растянется минимум на шесть лет, хотя специально для проведения этих работ был закуплен тоннелепроходческий механизированный комплекс, который, вообще-то, должен был их существенно ускорить.

К выбору производителя ТПМК и его качеству есть обоснованные вопросы, ведь «Алеся» (так назвали первый в истории минского метростроя механизированный щит) оказалась крайне капризной девицей, и ее простои из-за поломок, необходимости «замены режущего инструмента» и прочих причин той или иной степени уважительности порой растягиваются на месяцы. Щит регулярно не работал в 2016-м (будучи фактически новым), четыре месяца он простоял (с июня по октябрь) в нынешнем году. Причиной последней неисправности стали «сложные гидрогеологические условия». Почему они оказались сюрпризом для метростроевцев, которые, по идее, должны были проводить геологическую разведку на всей трассе строительства, не слишком ясно. Равно как и непонятно, каким образом была санкционирована закупка (за €11 млн) ТПМК, который, как это уже стало очевидно, не приспособлен для полноценной работы в условиях неожиданно непростых минских грунтов.

В итоге всей этой истории поломок с перерывами на работу «Алеся» оказалась лишь немногим быстрее старых добрых немеханизированных проходческих щитов, благодаря которым было построено все столичное метро. Шесть лет на 4 километра! Напомним, строительство первого участка первой линии заняло всего семь лет, и за это время с помощью отбойного молотка и лопат, а вовсе не сложной иностранной техники успели соорудить участок протяженностью 8 километров — почти в два раза длиннее. Зато параллельно «Минскметрострой» успел потрудиться в Москве на объектах Солнцевской линии, где успешно поучаствовал в освоении миллиардных бюджетов, которые в последнее время инвестируются в местную подземку. Судя по скорости работ, там и щит оказался помеханизированнее, и грунты попроще.

Станция «Боровское шоссе» в Москве, построенная белорусскими специалистами

Впрочем, обиднее всего даже не крайне вялые темпы появления задуманной 50 лет назад линии, а то, какой ценой это дается. По словам руководителя минского метростроя Леонида Стухальского, километр метро обходится в $70 млн, но если учесть, что для финансирования используются кредитные средства, по факту стоимость получается еще выше. Нехитрые подсчеты шокируют: все 17 километров третьей линии высосут из бюджета страны больше миллиарда долларов, и это минимум — финальная цифра, скорее всего, будет выше, и, возможно, существенно.

И вот в этот момент вопросы к обоснованности подобных расходов становятся совсем серьезными. Безусловно, третью линию достраивать необходимо: в землю уже закопано изрядное количество денег, а эффективное включение новой ветки в существующую систему возможно лишь в случае ее полного завершения, когда доступ к подземке получат северные жилые районы города. Но далее необходимо принять на первый взгляд непопулярное, но тем не менее логичное решение: со строительством метрополитена пора заканчивать. Возможно, в некоторой перспективе имеет смысл построить станцию-другую на старых линиях, но о четвертой ветке, которая, напомним, планируется кольцевой (под вторым транспортным кольцом), надо забыть. Метро — слишком дорогое удовольствие для Минска.

Альтернативный вариант

К 2018 году в мире появились достойные аналоги подземки, при этом не требующие таких инвестиций, финансовых и временных, но во многом дублирующие ее преимущества. Речь идет о системах легкого рельсового транспорта — скоростного трамвая. К сожалению, минский трамвай давно влачит жалкое существование «бедного нелюбимого родственника» того же метро, автобуса и троллейбуса. Увы, но город не хочет заниматься его развитием, лишь поддерживая существование на минимальном уровне. Трамвайные линии постоянно закрываются на бесконечные ремонты, и в общественном сознании за трамваем прочно закрепилась репутация очень нишевого и крайне ненадежного вида транспорта. В генеральных планах развития Минска продолжают декларироваться достаточно масштабные планы по расширению трамвайной сети, но все это из года в год остается лишь словами. Тем контрастнее выглядит строительство метрополитена, которое преподносится как дело государственной важности, большой подарок властей жителям белорусской столицы. Подарок, правда, оплаченный с помощью их же налогов. Все это — подход, унаследованный из советского прошлого, когда подземные вокзалы-дворцы для пролетариата и поезда, курсирующие между ними, служили лишним доказательством преимуществ социалистического строя.

В Европе и многих азиатских государствах метростроение практически всегда остается уделом зажиточных стран, которые могут позволить себе такую роскошь просто потому, что у них есть для этого лишние деньги. В других случаях это имиджевые проекты, как, например, в Москве, где активное строительство новых станций, даже целых линий стало важным аргументом в подтверждение тезиса о том, как похорошела российская столица при Сергее Семеновиче Собянине. Рекорды метростроения бьет Китай. В 2017 году там было сдано в эксплуатацию 869 километров новых линий: наш главный азиатский партнер располагает практически неограниченными финансовыми ресурсами, а масштабные инвестиции в инфраструктурные проекты (не только метро, но и скоростные железнодорожные магистрали, автобаны) являются одним из инструментов разогрева китайской экономики.

В случаях, когда лишних денег нет (как в Беларуси), когда существующая сеть линий метро уже неплохо удовлетворяет потребности города (вновь-таки как у нас), когда речь не идет об огромном мегаполисе с агломерацией на десяток-другой миллионов человек, системы LRT (light rail transit — легкого рельсового транспорта) служат прекрасной альтернативой подземке.

Конечно, свою эффективность в массовых пассажирских перевозках LRT показывает только в случаях правильной организации. Это означает создание для скоростного трамвая абсолютного приоритета перед другими видами транспорта, в первую очередь персональными автомобилями. В идеале трамвайное движение должно быть организовано на выделенных полосах, а у трамваев должно быть преимущество при пересечении перекрестков (специальные системы, переключающие светофор и создающие для вагона «зеленую волну», существуют и прекрасно работают). Еще одним немаловажным фактором обеспечения популярности LRT становится современный, порой даже футуристический подвижный состав, создающий скоростным трамваям в общественном сознании образ прогрессивного вида общественного транспорта. Во-первых, пассажиру приятно зайти в модный вагон, а во-вторых, он уверен, что будет доставлен к месту назначения быстро, без риска форс-мажорных задержек из-за какого-нибудь случайного любителя устроить ДТП или припарковаться прямо на путях.

Ну и, безусловно, скоростной трамвай дешевле, гораздо дешевле.

Даже в США стоимость сооружения линии LRT, не требующей подземных участков, составляет $20—30 млн за милю. В белорусских условиях эти цифры будут ощутимо меньше, потому что у нас километры, дешевле строительные материалы и рабочий труд. Сравните с совершенно неприличными $70 млн за километр метро.

Более того, в генеральные планы Минска давным-давно закладывались резервы под строительство новых трамвайных линий. На проспекте Рокоссовского, улицах Малинина, Шаранговича, Нестерова, Пономаренко вдоль проезжей части оставлены широкие земельные заделы под перспективные трамвайные линии. Их продолжают не застраивать домами, другими объектами, в худшем случае ограничиваясь плоскостными автомобильными стоянками, которые легко ликвидируются.

Планы по строительству новой трамвайной линии в Серебрянку от кольца на Октябрьской по Тростенецкой и проспекту Рокоссовского по-прежнему находятся в списке первоочередных мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, равно как и проекты по созданию трамвайного кольца, для чего требуется замкнуть участок от проспекта Машерова до улицы Бобруйской. Последнее выглядит маловероятным, но вот «подключить» с помощью скоростного трамвая к центру города Серебрянку или Сухарево с их десятками тысяч жителей (потенциальных пассажиров) ничего не мешает. Сделать это гораздо проще, чем четыре месяца реанимировать несчастную «Алесю», в очередной раз застрявшую где-то под землей.

У страны даже есть возможность производить свой современный подвижный состав. У швейцарской компании Stadler имеются не только красивые низкопольные трамваи, но и собственный завод в Фаниполе.

Однако вместо развития LRT, как это делают десятки самых разных европейских, азиатских, американских, даже африканских городов, городские власти с упорством, достойным лучшего применения, продолжают вкладывать миллионы долларов под землю. Трамвайные прожекты ограничиваются лишь фантастическими пока предложениями запустить LRT в парк «Великий камень». Конечно, спасибо, что хотя бы не Skyway, но отказ дать красивый, современный и скоростной трамвай жителям Серебрянки и Сухарево порой выглядит злонамеренным саботажем.

Надо отдать должное труду наших метростроевцев: это тяжелая работа на благо общества. Однако соответствующий строительный комплекс с окончанием третьей линии лучше переориентировать на экспорт, тем более что соответствующий опыт у него уже имеется. У города есть куда более эффективный способ потратить свои деньги. Остается только пофантазировать, сколько трамвайных линий (или других важных объектов) можно было бы построить на сэкономленный миллиард долларов. Однако, вероятно, кто-то в Мингорисполкоме просто очень любит метро.

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: darriuss. Фото: архив Onliner, Wikimedia