Драка за Африку

Свое пристальное внимание на Черный континент крупные европейские державы обратили лишь во второй половине XIX века. Впрочем, с колониальным разделом Африки они справились очень быстро — уже к 1900 году южнее Сахары осталось лишь два государства, которые могли считаться в той или иной степени независимыми: Либерия, основанная вернувшимися из США черными американскими поселенцами, и Эфиопия, в которой правили абиссинские императоры. К началу Первой мировой войны фактически завершился и захват европейцами северной, арабской, части континента. Для большинства территорий этот колониальный период в их истории был не слишком долгим. Уже в 1950-е годы начался лавинообразный процесс обретения новыми странами независимости, кульминация которого наступила в 1960-м, Году Африки, когда самостоятельными стали сразу 17 бывших колоний.

Особого спокойствия и процветания, тем не менее, для большинства молодых государств так и не наступило. Госперевороты следовали один за другим, а континент фактически превратился в еще одну арену противостояния двух политических и социально-экономических систем: капиталистической (во главе с Соединенными Штатами) и социалистической, чей лагерь возглавлял Советский Союз.

Одним из второстепенных, но при этом независимых игроков в Африке стала и Китайская Народная Республика. Китай строил коммунизм, но у председателя Мао, особенно после эпической ссоры с Никитой Хрущевым, было свое его видение. Пекин сначала поддерживал движение африканских государств за независимость, а после ее получения принялся оказывать молодым странам посильную экономическую помощь.

Первым крупным китайским проектом в Африке стала железная дорога, связавшая порт Дар-эс-Салам в Танзании с замбийским городом Капири-Мпоши. Всего за пять лет (1970—1975) 50 тысяч инженеров и строителей из КНР (преимущественно военных) построили магистраль длиной 1860 километров, давшую Замбии и производимым ею ресурсам (прежде всего медной руде) выход к морю. Этот суперпроект, обошедшийся Китаю и его африканским партнерам в сумму, эквивалентную современным $2,5 млрд, на три десятилетия так и остался главной инвестицией Пекина в континент. В КНР шла «культурная революция», затем начались экономические реформы Дэн Сяопина, и вновь к Африке это государство обратилось уже в XXI веке, когда это позволили сделать накопившееся политическое влияние и практически неограниченные экономические ресурсы.

Один пояс и один путь

Китайцы вернулись на Черный континент триумфально, развернув кипучую деятельность сразу в десятках стран одновременно. В 1980 году китайско-африканский товарооборот оценивался в $1 млрд, в 1999-м достиг $6,5 млрд, а уже в 2000-м превысил $10 млрд. Далее он ежегодно рос колоссальными темпами: 2006-й — $55 млрд, 2010-й — $114 млрд, а к настоящему времени этот показатель взял отметку в $200 млрд. Теперь КНР — с большим отрывом важнейший торгово-экономический партнер всей Африки, источник кредитов, экономической и инженерной помощи.

Для многих стран такое внимание Пекина стало настоящим спасением. С окончанием холодной войны финансовые потоки, которые вливали в континент противоборствующие сверхдержавы в надежде сначала на расширение своей сферы влияния, а затем и на поддержание статус-кво, иссякли. СССР распался, вместе с ним практически умер и соцлагерь, в Африке существовавший за счет спонсорской помощи «большого брата». Пропорционально уменьшился и интерес США и их европейских партнеров: в условиях отсутствия альтернативной социально-экономической модели поддерживать режимы, одиозность отдельных из которых достигла критической отметки, больше не было необходимости. Эту освободившуюся нишу и занял Китай в XXI веке.

За 15 лет (2000—2015) КНР инвестировала в различные африканские страны почти $100 млрд. Размах даже текущих проектов поражает воображение. 1 января 2018 года в эксплуатацию была официально сдана железная дорога Аддис-Абеба (Эфиопия) — Джибути. 760 километров магистрали строились с 2011 года — строились на китайские кредиты (бюджет проекта превысил $3 млрд) с использованием местной рабочей силы. Как обычно, кредиты были связаны с определенными условиями: подрядчиками были крупнейшие китайские строительные корпорации, подвижной состав, закупленный для дороги, также оказался Made in China. Даже финальной точкой дороги, через которую Эфиопия в дальнейшем будет экспортировать свою продукцию, оказался новый порт Доралех в Джибути, возведенный на все те же китайские деньги.

Здесь же, по соседству параллельно была возведена и первая зарубежная военно-морская база КНР. Китай выбрал стратегическое место для своего милитаристского дебюта на мировой арене: Африканский Рог, близость выходов в Красное море с его Суэцким каналом и Индийский океан делают военно-морское присутствие в этом регионе ключевым фактором безопасности.

Подобные комплексные инфраструктурные проекты Китай реализует в Африке повсеместно. 31 мая 2017 года открылась железная дорога между столицей Кении Найроби и крупным океанским портом Момбаса. И вновь 90% бюджета этого проекта (около $3,5 млрд) было профинансировано китайскими банками, а основным подрядчиком была China Road and Bridge Corporation.

В 2014-м завершилась реконструкция железной дороги Бенгела, соединившей атлантический порт Лобито в Анголе с конголезской границей (бюджет — $1,86 млрд). Результат: за китайские деньги богатейшие природные ресурсы Катанги и Замбии стало удобно вывозить на экспорт.

Аналогичные крупные железнодорожные проекты КНР имеет в Нигерии и Судане, Уганде и Мали. В каждом случае речь идет о китайских связанных кредитах на миллиарды долларов, строительных организациях, инженерно-техническом обеспечении и поставках техники из КНР.

Одними железными дорогами Китай (который, как ни одна другая страна, знает в них толк), разумеется, не ограничивается. В той же Анголе Международная китайская инвестиционная корпорация по управлению имуществом построила рядом со столицей страны Луандой целый новый город Киламба на полмиллиона жителей. В первые годы его существования заселение шло с трудом: африканцы плохо приспосабливались к новому формату жизни в построенных посреди пустыни многоэтажках. Киламба с ее десятками плотно построенных высоток напоминала типичный китайский город-призрак, детище перегретой экономики и яростного строительного бума. Однако в последнее время его квартиры постепенно находят новых хозяев: население Киламбы приближается к 100 тысячам жителей.

China Railway Construction Corporation и китайская корпорация CITIC в консорциуме участвовали в крупнейшем алжирском инфраструктурном проекте — строительстве скоростной автомагистрали А1, связавшей западные и восточные границы страны. Стоимость 1200-километровой дороги оценивалась в $11 млрд, из которых на китайскую долю пришлось две трети.

Этот список завершенных, текущих и перспективных африканских проектов с китайским участием можно продолжать до бесконечности: огромный (второй по величине в мире) урановый рудник Хусаб в Намибии (больше $2 млрд), строительство новой египетской столицы ($24 млрд), участие в возведении Плотины великого возрождения Эфиопии (крупнейшая ГЭС Африки, $1,8 млрд) и ГЭС «Карума» в Уганде (почти $1,5 млрд). Китай упорно продолжает наращивать свое экономическое присутствие на континенте, и это лишь один из элементов амбициозной программы «Один пояс и один путь», инициированной председателем КНР Си Цзиньпином еще в 2013 году. Ее же частью являются и китайские проекты в нашей стране.

Неоколониализм или взаимная выгода?

Агрессивную экономическую экспансию Китая некоторые политики (преимущественно американские и европейские) уже называют новым колониализмом. Мол, КНР сменила прежних внешних игроков в Африке и лишь чуть более завуалированно и мягко эксплуатирует ее ресурсы. Безусловно, чистой благотворительностью Пекин не занимается, и движет его намерениями трезвый экономический расчет, но сводить все к циничному обмену даров африканских недр на дешевые китайские промтовары не стоит.

Действительно, КНР заинтересована в поставках нефти, железной и медной руды, древесины, хлопка и одновременно в развитии нового емкого рынка для продукции собственных промышленных предприятий. Однако в процессе этого многие африканские страны получают возможность реализовать масштабные инфраструктурные объекты, на которые в иных обстоятельствах у них не хватило бы собственных средств. Китайцы дают кредиты — кредиты, связанные необходимостью тратить их на китайское же оборудование и китайских подрядчиков, но кредиты относительно дешевые и позволяющие оперативно добиться нужного результата.

Развитие железнодорожной и автомобильной сетей, строительство портов, аэропортов, объектов энергетики в Африке обеспечивает китайские корпорации, которым становится тесно внутри КНР, работой, но работу получают и сотни тысяч местных жителей, прежде не имевших стабильного источника заработка. На макроэкономическом уровне все инициированные суперпроекты в конечном итоге так же положительно сказываются на депрессивной экономике африканских государств: они включают в экономическую деятельность прежде не занятые в ней регионы, позволяют увеличить экспорт и приток валюты в страну. В конце концов, новые предприятия, пусть даже и китайские, — это дополнительные налоговые поступления в скудные африканские бюджеты.

Китайцы строят в Африке не только транспортную и энергетическую инфраструктуру, но и школы, больницы, жилье, мечети, они приглашают местных специалистов на обучение в китайские вузы. Миллионы африканцев благодаря поставкам из КНР недорогих товаров получают доступ (возможно, впервые в жизни) к невиданному прежде уровню комфорта.

Для Китая же немаловажное значение имеет усиление своего политического влияния на континенте. Этому амбициозному государству нужны лояльные друзья по всему миру, которые могли бы в нужный момент поддержать своего старшего геополитического партнера в том числе и в международных организациях. Достаточно сказать, что из всех африканских стран дипломатические отношения с Тайванем, который КНР считает своей территорией, сохранил лишь один Свазиленд.

Африке, со своей стороны, удобно работать с Китаем. В отличие от европейцев или американцев, они не требуют от руководства той или иной страны проведения реформ, обеспечения прозрачности экономических процессов, борьбы с коррупцией и прочих неудобных для многих правящих в Африке режимов вещей. Вместо этого китайцы приходят с миллиардными инвестициями, оживляющими стагнирующие десятилетиями экономики. Для африканских государств они становятся работающей альтернативой прежним партнерам из Вашингтона, Парижа, Лондона или Москвы, в какой-то момент потерявшим к ним интерес. А Китай продолжает активно вкладывать в свое геополитическое и экономическое будущее за пределами собственных границ, справедливо полагая, что лишних друзей (или, если угодно, «железных братьев») не бывает.

Читайте также:

• Поездом на высоту в пять километров: как китайцы построили железную дорогу в Тибет
• Суперпроекты Китая: Шэньчжэнь. Как рыбацкий городок с 30-тысячным населением всего за 35 лет превратился в один из крупнейших мегаполисов мира
• Поворот китайских рек: тысячекилометровые каналы и десятки миллиардов долларов
• Крупнейшая гидроэлектростанция мира «Три ущелья»: как китайцы покорили великую реку Евразии

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by