Лондонское метро: 150 лет истории, 270 станций и безумные вечеринки в вагонах

 
209
19 января 2016 в 7:45
Автор: darriuss. Фото: Влад Борисевич, flickr.com, The Daily Mail

10 января 1863 года в Лондоне произошло событие, разволновавшее местную публику. Хмурым зимним утром прибывшие на вокзал Паддингтон леди и джентльмены, вместо того чтобы взять кэб и отправиться далее по своим важным делам, переходили на северную платформу станции, где их уже ждал поезд за пышущим паром и жаром локомотивом серии GWR. Спустя всего 18 минут после отправления лакированные деревянные вагоны, освещенные газовыми фонарями, оказывались на станции Фаррингдон на самой границе делового района Сити. В этой поездке не было бы ничего необычного, если бы не тот факт, что происходила она под землей. Спустя два года после отмены крепостного права в России, в самый разгар Гражданской войны в США, всего за 12 дней до начала восстания, вошедшего в историю Беларуси под именем Кастуся Калиновского, в Лондоне заработало метро. Как устроена «Труба», прабабушка всех подземок мира, почему она стала символом британской столицы, чем похожа на метрополитен Минска и в чем ее принципиальные, а порой и шокирующие отличия — в репортаже Onliner.by.

Столь раннее появление в Лондоне подземных железных дорог — а именно так их первоначально называли — было вовсе не чьим-то случайным капризом или обычной демонстрацией возможностей научного-технического прогресса, хотя последний и имел к этому проекту самое непосредственное отношение. Уже в первой половине XIX века англичане, пионеры в паровозостроении, сделали поезда под локомотивной тягой не роскошью, а средством передвижения. Первая в мире общественная железная дорога между городами Стоктон и Дарлингтон открылась еще в 1825 году, за три месяца до того дня, когда декабристы вышли на Сенатскую площадь Санкт-Петербурга.

Одно из величайших изобретений в истории человечества немедленно возымело и не слишком предсказуемые последствия. С бурным развитием железных дорог британцы на глазах становились все более мобильными. Оказалось, что, даже работая в чреве крупного города, вовсе необязательно было здесь же и жить. Окружению толп народа, чадящих фабрик и антисанитарии промышленной революции, воспетых Диккенсом, можно было предпочесть уютный пасторальный домик в пригородах, а к рабочему месту (и обратно) добираться с помощью удобных поездов.

К середине XIX столетия население Большого Лондона перевалило за 2 млн человек, а за следующие полвека увеличилось еще в три раза, достигнув феноменальной цифры в 6,2 млн жителей. Лондон стал крупнейшим мегаполисом мира, городом, который задыхался от перенаселения и транспортного коллапса. Единственным способом решения проблемы было строительство железных дорог под землей — там, где их возникновение не сдерживала плотная застройка на поверхности.

Идея связать городские вокзалы с деловым центром города в Сити появилась еще в 1830-е годы, однако к практической ее реализации смогли приступить только после окончания Крымской войны и решения вопроса с финансированием проекта. Строительство первой железной дороги нового типа началось в марте 1860 года и продолжалось менее трех лет. За это время и миллион фунтов стерлингов успели построить линию длиной чуть более шести километров с семью станциями на ней. Она связала лондонские вокзалы Паддингтон и Кингс-Кросс со станцией Фаррингдон на границе с Сити. 10 января 1863 года поезда отправились в 18-минутное подземное путешествие по железной дороге, получившей название Metropolitan. Первый метрополитен заработал!

Возведение Metropolitan Railway велось открытым способом, который вкратце можно описать следующим образом. Улицы, под которыми прокладывались тоннели, перекрывались, после чего рабочие рыли на их месте котлованы глубиной до десяти метров. На их дно укладывались рельсы, стены и своды выкладывались из кирпича, после чего получившаяся конструкция вновь засыпа́лась грунтом.

В первые десятилетия поезда лондонского метро напоминали обычные с паровозом во главе состава и прицепленными к нему вагонами разного класса. Паровая тяга доставляла пассажирам неудобства, ведь достаточно примитивная вентиляция далеко не всегда справлялась со своими функциями. По этой же причине все первые линии подземки были мелкого залегания, зачастую проходя на глубине всего в пять метров. Тем не менее лондонцы быстро оценили преимущества нового вида транспорта. Только за первый день, 10 января 1863 года, его услугами воспользовались 38 тыс. человек, а количество перевезенных пассажиров за дебютный год эксплуатации приблизилось к 10 млн.

Спрос находил предложение. Каждый год в Лондоне сдавались в эксплуатацию все новые и новые участки подземных железных дорог, но новая революция в метростроении случилась только в 1880-х годах. Пятикилометровая линия между станцией Стоквелл в южной части города и Сити принципиально отличалась от своих предшественников. Во-первых, вместо паровой здесь была использована суперсовременная на то время электрическая тяга, во-вторых, это позволило возводить тоннели на значительно большей глубине, закрытым способом, с помощью специальных проходческих щитов. По сути, это было уже настоящее метро современного типа, и открылось оно 126 лет назад.

Хотя внешний вид поездов пока по-прежнему мало напоминал привычный нам. Дело в том, что использованная технология позволяла строить тоннели диаметром чуть больше трех метров, что накладывало ограничения на габариты подвижного состава. Небольшой электровоз тянул за собой миниатюрные вагончики с маленькими окнами. Все это больше напоминало знакомый формат детской железной дороги, вот только устроено все было по-взрослому. Из-за особенностей внешнего и внутреннего вида такие вагоны получили у лондонцев прозвище padded cells (палата, обитая войлоком в психиатрических больницах).

Новый — глубокий — формат метроперевозок столь же глубоко впечатлил горожан. Тоннели такого типа напомнили им трубу, после чего за ними закрепилось соответствующее прозвище. Сейчас словом «Труба» (The Tube) уже называют и всю систему лондонского метро, хотя далеко не все местные тоннели на нее похожи.

Сейчас London Underground насчитывает 270 станций и 402 километра протяженности путей. Несмотря на свое официальное название, первый метрополитен мира — это скорее «наземка», чем подземка: 55% всех его путей проходит по поверхности. Но британские традиции есть британские традиции, тем более если они касаются материй, ставших столь важными для повседневной жизни и даже ментальности народа.

Здесь вообще принцип «бритвы Оккама», призывающий не множить сущности сверх необходимого, особенно если найден крайне удачный и работающий рецепт, стал императивом. Знаменитому логотипу подземки — красному кругу, перечеркнутому синей линией, ставшему таким же символом Лондона, как Биг-Бен, Тауэрский мост, красные телефонные будки или автобусы-даблдекеры, — уже больше ста лет. Впервые его использовали еще в 1908 году и с тех пор подвергали лишь косметическим изменениям. В самых разных вариантах он применяется в декоративном оформлении станций, навигации по запутанным лабиринтам пешеходных переходов, он же стал основой фирменного стиля всей системы общественного транспорта города.

То же касается и схемы метро. Нелегко поверить, но практически все нынешние карты метрополитенов мира имеют общего предка, разработанного еще в 1933 году английским чертежником Генри Беком. Вместо схемы, наложенной на географическую карту города, трудно читавшейся и заполненной визуальным мусором, который осложнял навигацию по ней, он решил максимально упростить изображение, схематизировать его, предложив дифференцировать отдельные линии цветом. Гениальная идея, ничего лучше которой не придумали до сих пор.

Впрочем, от некоторого старого наследия в Лондоне не могут отказаться в принципе при всем желании. За 150 с лишним лет своей истории столичная подземка, особенно в центральной части города, превратилась в настоящую паутину из станций и тоннелей. Необычные для нас узкие платформы, лабиринт длинных пешеходных переходов, тесные винтовые лестницы, станции вовсе без них, обслуживающиеся лишь лифтами, — все это наследие, которое может восхитить историка транспорта, но пассажира, привыкшего к советскому размаху и простору, поначалу шокирует.

Лишь совсем недавно, в марте 2014 года, «Труба» лишилась еще одного рудимента старой эпохи — последнего работающего деревянного эскалатора. «Движущиеся лестницы» такого типа стали массово использоваться с 1911 года, но после пожара на станции «Кингс-Кросс», начавшегося в 1987-м с возгорания деревянных ступеней эскалатора (погиб 31 человек), подобные агрегаты стали планово заменять на знакомые и нам металлические аналоги. Консерваторы-ретрограды, наслаждавшиеся машиной из эпохи «паропанка», были опечалены, но техника безопасности превыше всего.

В старой части лондонского метро вообще часто ощущаешь себя великаном в стране хоббитов. Габариты подвижного состава на линиях глубокого заложения ограничены диаметром исторических тоннелей, тех самых «труб», давших подземке ее прозвище. Самые узкие из них имеют в поперечнике всего 3,56 метра. Для сравнения: диаметр тоннелей минского метрополитена превышает 5 метров. В результате даже человек среднего роста на многих лондонских линиях вынужден подпирать собой потолок вагона.

Минчане, переживающие из-за утренней толчеи на «Каменной Горке», определенно не видели, что такое настоящий час пик. До московских стандартов Лондон, к счастью, не дотягивает, но ситуации, когда после окончания рабочего дня в состав на центральных станциях невозможно войти, нередки и здесь. Ситуация на отдельных станциях порой становится такой критической, что их в пиковые часы просто закрывают для входа новых пассажиров. При этом созданная сеть метровокзалов настолько плотная, что особенного возмущения необходимость пройти лишние несколько сот метров до следующей станции ни у кого не вызывает.

Самая загруженная станция лондонского метро — «Оксфорд-серкус» — ежедневно принимает около 100 тыс. пассажиров. Здесь тоже уместно привести сравнение с Минском: отечественным аналогом является «Площадь Ленина», обслуживающая 66 тыс. человек. Разница в треть не кажется экстремальной, особенно если сравнить размеры городов, но в Лондоне с его подземной теснотой такая толпа народа ощущается куда лучше.

При этом общая вежливость окружающих тебя людей помогает справиться с клаустрофобией. Удивляет лишь привычка лондонцев вставать с собственных мест в вагоне в последний момент, только после полной остановки поезда и открытия дверей. При этом никакой разницы, пустой вагон или забитый битком, нет: настоящий джентльмен будет сидеть до последнего, а потом с извинениями двинется на выход.

Зато требование стоять на эскалаторе только справа стало официальным и неукоснительно соблюдается. Не так давно на одной из станций его отменили в рамках эксперимента по изучению пропускной способности агрегата. Однако опыт был признан неудачным: традиции, как обычно, оказались сильнее.

Традиции традициями, но привычка британцев к выходкам, по нашим меркам выглядящим сущим безумством и как минимум отдающим приводом за хулиганство в ближайший опорный пункт, не обошла и «Трубу». Встретить на «Тоттенхем-корт» моделей в нижнем белье и флегматичных клерков рядом? Легко, тем более если эта фотосессия получила официальное одобрение управляющей подземкой компании.

Но даже несанкционированные мероприятия воспринимаются с присущим Европе либерализмом. Совсем недавно, 10 января, в лондонском метро триумфально прошел очередной «День без штанов». В Москве смельчаков, участвовавших во флешмобе, ищут пожарные, ищет милиция, в Минске подобный массовый перформанс вообще сложно представить, в Лондоне же это в порядке вещей. Молодежь развлекается и никого не трогает — почему бы и нет, тем более если климат позволяет. Хотя дело тут, конечно, не в климате.

На кольцевой линии «Трубы» вообще периодически устраивали своеобразные вечеринки. Заранее договариваясь в социальных сетях, молодые и не очень люди в заданное время оккупировали определенный поезд, после чего там начиналось действо, характерное скорее для какого-нибудь паба в пятничную ночь. В 2008 году мэр Лондона Борис Джонсон официально запретил распитие алкоголя в подземке, что стало поводом… правильно, для еще одной вечеринки.

При всем этом своем бесшабашном отношении к метро (которое, как известно, зона повышенной опасности, куда и в наушниках заходить рискованно), в массе своей лондонцы своей подземкой недовольны. Возмущены до глубины души бесконечными затяжными реконструкциями, когда порой закрываются целые линии и огромные районы остаются без привычного транспорта. Разгневаны задержками в движении поездов и вызванными ими опозданиями на работу, хотя управляющая компания и предлагает всем желающим финансовую компенсацию за подобные инциденты.

Справедливое бурление чувств вызывают и постоянные забастовки, которые по поводу и без оного любят устраивать машинисты. Они недовольны то слишком небольшой компенсацией за переход на круглосуточный режим работы, то переводом поездов в автоматический режим. «С вашей работой справится и четырехлетний ребенок», «Все, что вы делаете, — это объявляете „Осторожно, двери закрываются“», — несутся в их сторону упреки горожан.

Лондонцев печалит и стоимость проезда в метро, что уж тут говорить о приезжих из сильных и процветающих стран в центре Европы. Стоимость поездки зависит от выбранной схемы оплаты, вашего возраста, времени поездки и в особенности от того, по каким зонам из шестерки, на которую разделен Большой Лондон, вам потребуется путешествовать. К примеру, недельный проездной всего на три зоны обойдется вам в 45 фунтов (около 1,3 млн белорусских рублей), из которых пять фунтов составит возвращаемый залог за бесконтактную карту.

Но при всем этом возмущении и недовольстве без своей «Трубы» Лондон не выживет. И какую бы ненависть у горожан она порой ни вызывала, за всей этой поверхностной пеной наверняка прячется любовь, в которой, может, и не осталось страсти, любовь с налетом усталой неизбежности, но та любовь, без которой существование немыслимо.

Британский цикл Onliner.by:

Читайте также:

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by

Автор: darriuss. Фото: Влад Борисевич, flickr.com, The Daily Mail
ОБСУЖДЕНИЕ