РАЗЫГРЫВАЕМ ИГРОВОЙ ПКСкачай приложение Каталога и нажми «Участвовать» до 21.06.2026

Единая сеть

Транспортная связность всегда являлась важнейшим фактором, обеспечивающим единство той или иной территории. Европа как пространство исключением не стала. Так родилась идея TEN‑T, «Трансъевропейской транспортной сети», системы автомобильных и железных дорог, портов, аэропортов, которую начали формировать еще в 1990‑х. Города и регионы в разных концах континента должны связать прямые, быстрые, взаимосвязанные маршруты, которые помогут людям и грузам перемещаться быстрее и свободнее. В 1996 году Европарламент утвердил первые правила развития сети, а затем их начали расширять и дополнять, добавляя морские коридоры, внутренние водные пути, цифровые системы управления движением. TEN‑T задумывалась как инфраструктурный скелет ЕС, набор единых правил, которые должны были связать 17 тысяч километров ключевых направлений в комплексную систему.

По мере усложнения программы росли и масштабы деятельности по ее реализации.

В 2013 году была сформулирована идея девяти «коридоров», которые должны стать магистральными артериями Европы: балтийско-адриатический, средиземноморский, рейнско-альпийский, атлантический и так далее. «Коридоры» не просто соединят страны. Они стандартизируют требования к подвижному составу, его скорости, пропускной способности инфраструктуры, безопасности. TEN‑T стала системой установок, которая заставляет страны-участницы перестраивать свою инфраструктуру под общий знаменатель.

Главный барьер

Основной преградой на пути внутренних европейских путешествий столетиями выступали Альпы. Высокие хребты, отсутствие дорог, непредсказуемая погода превращали поездки, например, из Германии в Италию в испытание, доступное лишь отчаянным или богатым, да и то исключительно летом. В XVIII—XIX веках люди, отправлявшиеся в путь через эту горную систему, нанимали носильщиков и проводников, чтобы пересечь перевалы. Лишь во второй половине XIX века железнодорожная революция позволила инженерам совершить прорыв. Горные тоннели помогли в разы сократить длительность поездок и сделать их всесезонными. Но чтобы уменьшить стоимость проходки, тоннели прокладывали высоко в горах, куда поезда поднимались по длинным серпантинам, виадукам и галереям. Вся эта инфраструктура сейчас выглядит живописно, но ее эксплуатация всегда была крайне сложной. Обвалы, оползни, снежные заносы могли в любой момент перекрыть движение, а сложный рельеф диктовал его низкие скорости.

Спустя столетие с ростом грузовых и пассажирских потоков стало очевидно, что прежние революционные решения устарели.

Модернизировать их было бессмысленно. По-настоящему эффективное решение заключалось в строительстве новых тоннелей, но уже проходящих через подножие, «базу» горных хребтов. Такие базовые тоннели позволяют поездам не забираться на лишнюю высоту, а напрямую перемещаться из одной долины в другую. Недостатком же таких объектов является их длина, вынужденно достигающая десятков километров. Пионером этой идеи стала Швейцария.

Альпийский прорыв

В конце 1980‑х Швейцария вступила в переговоры с Европейским экономическим сообществом и неожиданно поставила ультиматум: если ЕС хочет свободного движения грузов через Швейцарию, то ему придется ограничить транзит тяжелых грузовиков. Брюссель отказался. Тогда Берн предложил альтернативу: построить новый высокоскоростной железнодорожный коридор через Альпы. Решение оказалось настолько убедительным, что в 1992 году швейцарцы вынесли проект на референдум, где его поддержало более 60% проголосовавших.

Так родилась NRLA, «Новая железнодорожная линия через Альпы», крупнейшая инфраструктурная программа в истории страны.

Дальше все развивалось по швейцарским правилам: медленно, дорого, но последовательно. Нужные деньги собирали с автоперевозчиков, отчисляли в специальный фонд долю топливных налогов и НДС. К началу 2000‑х проект окончательно оформился в два новых базовых тоннеля — Готардский и Лёчбергский, которые должны были строиться параллельно, чтобы избежать региональных конфликтов. Позже к ним добавился и третий базовый тоннель — Ченери. Стоимость программы к 2015 году перевалила за €18 миллиардов.

Первый шаг

Работы над Лёчбергом начались в 1999 году, и уже в 2007‑м поезда пошли под Бернскими Альпами на глубине около четырехсот метров ниже старого тоннеля 1913 года. Длина сооружения составила 34,6 километра, причем 80% породы вынимали традиционным буровзрывным способом. Однако объект построили лишь частично. Из двух параллельных тоннелей полностью оборудован только один. Второй готов лишь частично, и в результате этот коридор уже почти 20 лет работает в однопутном режиме.

Это сразу же стало проблемой.

Лёчберг оказался перегружен уже через несколько лет после своего открытия. Поезда приходится запускать «пакетами», то есть группами в одном направлении, с большими интервалами между ними. Поэтому в 2024 году «Швейцарские федеральные железные дороги» решили достроить тоннель. На это до 2033 года планируют потратить €1,73 миллиарда. Лишь после окончания этих работ Лёчберг наконец станет высокоскоростным коридором, который свяжет Германию, Швейцарию и Италию в единую логистическую линию.

Готардский рекорд

Готардский базовый тоннель стал главным успехом NRLA, самым длинным, самым глубоким, самым дорогим железнодорожным тоннелем в мире. Его строили почти два десятилетия, завершив к 2016 году, когда поезда впервые прошли под Альпами по прямой линии длиной 57,1 километра. Вместо подъема на перевал по старой трассе 1882 года составы идут почти по горизонтали на высоте всего 550 метров над уровнем моря. В результате время в пути между Цюрихом и Миланом сократилось с четырех часов до двух с половиной. Поезда пользуются двумя параллельными тоннелями, соединенными 178 переходами, с построенными на всякий случай аварийными станциями, системами пожаротушения, вентиляцией и прочей инфраструктурой, рассчитанной на десятилетия вперед. Стоимость объекта к моменту сдачи превысила €9,75 миллиарда, что оказалось почти в полтора раза больше первоначальной оценки конца 1990‑х.

Все эти деньги потратили на изменение баланса между автомобильным и железнодорожным транспортом.

Швейцария сознательно делала ставку на последний, чтобы убрать тяжелые фуры из своих горных долин. Готард стал ключевым элементом этой стратегии, позволяющим пропускать длинные и тяжелые грузовые составы без потери скорости и сложных маневров на подъемах. Несмотря на все задержки и перерасходы, на новой транспортной карте Европы появилось первое настоящее инфраструктурное ядро. Но не последнее.

В гонку включается Австрия

Швейцария оказалась не единственной страной, принявшейся за трансформацию своей железнодорожной инфраструктуры. Бреннерский перевал между Австрией и Италией веками был главным проходом между севером и югом Европы. В XIX веке там же проложили железную дорогу. Новый Бреннерский базовый тоннель длиной 55 километров должен повторить успех Готарда и стать ключевым элементом в высокоскоростном коридоре Мюнхен — Инсбрук — Верона и, шире, Берлин — Палермо.

Строительство Бреннера идет уже больше десяти лет, и сроки сдачи его в эксплуатацию неоднократно сдвигались.

Первоначально тоннель планировали открыть в начале 2020‑х, затем — к концу десятилетия. Теперь речь идет уже о 2032—2033 годах. Стоимость тоже растет и уже приблизилась к €9 миллиардам. Но стратегическая логика остается неизменной. Необходимо сократить время в пути между Германией и Италией, связать север Европы с промышленными центрами Ломбардии и ликвидировать естественное препятствие в виде Тирольских Альп.

Обход Всемирного наследия

Земмерингская железная дорога, открытая в 1854 году, стала первой в мире горной стальной магистралью стандартной колеи. Для своего времени она представляла собой настоящий инженерный подвиг, который позволил связать Вену с Грацем и Адриатикой. В 1998 году выдающемуся техническому и технологическому объекту присвоили статус Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Почетное звание, впрочем, не отменяло того факта, что со своими задачами дорога справляться перестала.

Поэтому в начале 2000‑х было принято решение строить Земмерингский базовый тоннель, 27‑километровый обход под горным массивом, который должен убрать крутые подъемы и сократить время в пути между Веной и Грацем почти на полчаса. Геология оказалась непредсказуемой, и работы регулярно приходилось останавливать, менять методики, укреплять выработки при резком росте сметы и переносах сроков завершения проекта. Сначала тоннель обещали открыть в 2016 году, затем — в 2024‑м, теперь речь идет о 2030‑х. Ожидается, что финальная стоимость объекта составит минимум €4,2 миллиарда.

Самый спорный проект

Лион-Туринский железнодорожный проект задумывался как главный элемент южного коридора TEN‑T, который должен связать Францию, Италию и всю Южную Европу с Центральной. Его ядром станет базовый тоннель Мон‑д’Амбен, почти 57‑километровый проход под Альпами, сопоставимый по масштабу с Готардом и Бреннером. Он должен заменить старую линию XIX века, где уклоны достигают 30‰, а пропускная способность ограничена настолько, что грузовые составы вынуждены подниматься на перевал с помощью толкачей. Новый тоннель сократит время в пути между Лионом и Турином более чем на час и создаст прямой коридор между Францией, Северной Италией и портами Лигурии.

Идея выглядит логичной, но на самом деле этот объект превратился в один из самых конфликтных в Европе.

Строительство скоростного соединения между Лионом и Турином сопровождается спорами уже два десятилетия. Часть политиков и множество обычных граждан считают проект избыточно дорогим, экономически неоправданным и экологически сомнительным. Противники, от местных жителей до экоактивистов, блокировали стройплощадки, устраивали акции протеста, требовали остановить работы. Они тем временем продолжаются и потребуют минимум €10 миллиардов.

Что дальше?

Альпийскими проектами трансформация транспортной карты Европы не ограничивается. Между Данией и Германией успешно строится погружной тоннель Фемарнбелт. Он соединит обе страны системой протяженностью 18 километров и станет самым длинным тоннелем такого типа в мире. После окончания работ время в пути между Копенгагеном и Гамбургом сократится почти на два часа. Скандинавско‑средиземноморский коридор TEN‑T избавится от паромных переправ и замкнется.

Завершение всех этих масштабных проектов сейчас планируется на 2030-е годы.

Пока же высокоскоростные поезда по‑прежнему проигрывают бюджетным авиакомпаниям по цене билета, и это не меняется даже на фоне рекордных инвестиций. Как метко сформулировал проблему отраслевой аналитик Ник Брукс, «один лишь бетон и сталь не обеспечат пассажиру лучших поездок». Когда новые коридоры заработают на полную мощность, потребуется конкуренция на маршрутах, прозрачные правила доступа к ним, честные тарифы на использование инфраструктуры и равные условия для всех операторов. Иначе все эти сверхдорогие проекты рискуют остаться выдающимися, но убыточными инженерными свершениями.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ng@onliner.by