По воспоминаниям свидетелей спасательных работ, тела погибших в тот черный день выносили из метро нескончаемым потоком, но никто не мог предположить, каких масштабов достигнет эта трагедия. В тоннеле сгорели, задохнулись, были убиты электрическим током 286 пассажиров, включая 28 детей. Такого количества жертв техногенной катастрофы не знали не только метрополитены городов бывшего Советского Союза. Тридцать лет назад, 28 октября 1995 года, в Баку был установлен печальный рекорд за всю историю существования подземных железных дорог в мире. Всему виной стало короткое замыкание, за которым последовала цепь человеческих ошибок. Однако предпосылки случившегося лежали в системных проблемах функционирования сложных транспортных систем в 1990-е годы. Чтобы понять, почему огонь в тоннеле стал таким смертоносным, нужно вернуться к началу, ко времени, когда подземка азербайджанской столицы только рождалась.
Читать на OnlínerСчитается, что в Советском Союзе действовало негласное правило, согласно которому претендовать на строительство метрополитена и получение соответствующего финансирования из общесоюзного центра могли лишь города, чье население достигло миллиона человек. Эта тенденция действительно прослеживается, хотя из любого правила были очевидные исключения. Достаточно вспомнить, что четвертая и пятая подземки страны строились, а потом были запущены в эксплуатацию вовсе не в миллионниках, хотя и в городах очень важных, столицах закавказских союзных республик. Тбилиси, где работы начались в 1952-м, выбрали из-за сложного рельефа и вытянутости вдоль долины реки Кура.
Большую подземную стройку в Баку развернули еще раньше, в 1951-м, и на то были свои причины.
Столица советского Азербайджана еще с дореволюционных времен унаследовала статус главного в стране центра добычи нефти, ресурса, чье стратегическое значение лишь росло и было убедительно доказано в годы Великой Отечественной войны. Между тем особенности сложившейся городской планировки делали именно внеуличный подземный рельсовый транспорт самым эффективным способом решения проблем с перевозкой бакинцев, чье количество приближалось к 700 тысячам. Впрочем, масштабный проект уже на первом этапе столкнулся с серьезными проблемами, едва его не похоронившими.
Работы по сооружению подземки в Баку, начавшиеся в 1951-м, остановили уже осенью 1953 года. По официальной причине — из-за «сложных гидрогеологических условий строительства». Будто бы метростроевцы наткнулись на сильно обводненные грунты, старые колодцы, а заодно и на остатки исторических нефтяных скважин, ведь углеводороды добывались там прямо в черте города. Неофициальная же версия гласит, что стройку законсервировали из-за смерти Сталина, лично ее поддерживавшего. Среди бакинцев ходила даже фраза, по легенде брошенная одним из наследников покойного вождя Никитой Хрущевым:
«Ездили на трамваях — и еще поездят!»
Как бы то ни было, возобновить работы удалось лишь в 1960 году, но уже в измененном и сокращенном варианте. Торжественная приемка первого пускового участка протяженностью 6,25 км с пятью станциями состоялась в начале ноября 1967 года и была приурочена к 50-летию Октябрьской революции. Баку стал пятым советским городом, получившим собственный метрополитен. Его развитие последовательно продолжалось, и к моменту распада СССР длина системы из двух линий составляла 29 км. Пассажиров ежедневно принимали 18 станций. Существовали и дальнейшие строительные планы, однако бакинской подземке пришлось вступить в непростой период своего развития.
В 1980‑е метро Баку стало одной из самых пассажиронапряженных систем Союза, уступая лишь Москве, Ленинграду, Киеву и Минску. Ежедневно им пользовались сотни тысяч человек, однако в следующем десятилетии, после получения Азербайджаном независимости, стали обостряться прежде незаметные проблемы. Значительная часть подвижного состава, выпущенного еще в середине 1960‑х, не обновлялась со сдачи системы в эксплуатацию. В принципе, ничего страшного в этом нет, если техника должным образом обслуживается и ремонтируется, но 1990-е были слишком непростым временем и для Азербайджана. Финансирование метро оставляло желать лучшего, оборудование изнашивалось, вентиляция, электрика, системы безопасности — всё работало на пределе.
Экономический кризис, политическая нестабильность, отток квалифицированных кадров сказывались и на работе транспорта.
К тому же в 1994 году бакинскую подземку потрясли два теракта: 19 марта на станции «20 января» в результате взрыва самодельной бомбы погибло 14 человек, а 3 июля в перегоне между «28 мая» и «Гянджлик» второй взрыв унес еще 13 жизней. Именно в такой атмосфере и произошла трагедия 1995 года, ставшая кульминацией накопленных проблем.
Вечером 28 октября 1995 года бакинское метро работало в обычном режиме. Было около шести часов, привычный даже для выходного дня час пик, когда множество горожан возвращались домой, ехали по делам, спешили на встречи. В 17:50 очередной состав из пяти вагонов отошел от станции «Улдуз» в направлении центра города — станции «Нариман Нариманов». Никто из пассажиров не мог предположить, что через несколько секунд поезд превратится в смертельную ловушку. Отъехав от платформы всего на 200 метров, состав остановился. В тоннеле появился дым, с каждой минутой становившийся все более густым и едким. Машинист, следуя инструкции, сообщил диспетчеру об аварии, после чего с контактного рельса сняли напряжение. Это окончательно отрезало поезду путь назад, к спасительной станции, находившейся всего в паре сотен метров.
Люди оказались в узком тоннеле габаритами 5,6×5 метров словно в западне.
Первые секунды никто не понимал, что происходит. Один из выживших вспоминал: «Как только поезд вошел в туннель, я увидел вспышку. Затем пламя охватило вагон. Мы сразу начали задыхаться». Позже расследование комиссии установит, что возгорание началось в третьем вагоне с короткого замыкания в тяговом электродвигателе. Отсюда огонь начал стремительно распространяться в хвост состава, дополнительно отрезая пассажирам дорогу к спасению.
Машинист пытался вручную открыть двери, но безуспешно. Чудом выживший свидетель потом описывал ситуацию так: «Машинист побежал в конец первого вагона, вероятнее всего, открыть двери. Сделать этого он не сумел, а когда возвращался, погас свет. В первом вагоне началась паника. Я как раз сидел около двери, встал, быстренько среагировал. Говорю молодому парню рядом: „Слушай, помоги, откроем дверь“. Он мне: „Там ток, убьет“. Я ему: „Какая разница, где умирать?“»
Люди бросились к окнам, выбивали стекла, пытались выбраться наружу.
Те, кому это удалось, прыгали в тоннель и бежали в сторону станции. Но большинство оставалось внутри, в темноте, дыму и хаосе, который нарастал с каждой секундой. В третьем вагоне огонь уже охватил моторный отсек, и пламя стремительно перекинулось на четвертый. Внутри стоял едкий дым, который разъедал глаза и горло. Пассажиры теряли ориентацию в пространстве, падали, пытались на ощупь найти выход. Вагоны, практически полностью отделанные воспламеняющимися синтетическими материалами, заполнились токсичными продуктами горения. Пламя, дым, крики, темнота — все слилось в один непрерывный кошмар.
Медики позже установят, что большинство погибших умерли не от ожогов, а от отравления продуктами горения. Смерть наступала за считаные минуты. Люди теряли сознание почти мгновенно, сначала чувствуя головокружение, затем — резкую слабость. Дальше начиналась цепная реакция. Те, кто падал, перекрывали путь еще способным передвигаться, создавая смертельные завалы из тел.
Ситуацию усугубила вентиляция.
По инструкции она должна была переключиться в специальный режим вытяжки, чтобы удалять дым из тоннеля. Вместо этого система продолжала работать в обычном режиме, фактически нагнетая дым, причем в сторону кратчайшего эвакуационного пути — в направлении станции «Улдуз». В тоннеле без света и свежего воздуха именно дым стал главным, но не единственным убийцей. В ходе расследования выяснилось, что несколько человек погибли из-за того, что в наступившем хаосе, пытаясь выбраться через разбитые окна, они касались силовых кабелей, которые оставались под напряжением. Позже в отчетах появится сухая формулировка причин смерти — «поражение электрическим током».
Пожарные получили сообщение о чрезвычайной ситуации спустя 14 минут после короткого замыкания. Им потребовалось время, чтобы добраться до места трагедии и провести разведку тоннеля. Тушение огня, а затем спасательные работы пришлось вести в условиях нулевой видимости, в кислородных масках, защищавших от токсичного дыма. Согласно официальной информации, возгорание ликвидировали уже к 19:05, то есть спустя 1 час 15 минут после начала развития ЧП.
Увы, среди погибших потом нашли и трех спасателей.
Героями становились и обычные пассажиры, помогавшие в организации эвакуации. Среди них был оказавшийся в загоревшемся составе старший лейтенант азербайджанской армии Чингиз Бабаев. По свидетельствам очевидцев, он снова и снова возвращался в тоннель, вытаскивая пассажиров до последнего. Из очередной такой вылазки лейтенант не вернулся. В 1996 году ему посмертно присвоят звание Национального героя Азербайджана, высшее в стране, а позже установят и бюст в вестибюле, который станет своеобразным мемориалом многочисленным жертвами трагедии.
В результате пожара пострадавший состав полностью выгорел. Особенно тяжелой была картина в третьем и четвертом вагонах, эпицентрах распространения огня. Там в результате температурного воздействия деформировались даже металлические элементы. Озвученное комиссией по расследованию причин трагедии число жертв потрясало. Погибло 286 пассажиров, включая 28 детей, и трое спасателей. Эвакуировать удалось более 400 человек, из которых 270 в той или иной степени пострадали от ожогов или отравления продуктами горения.
Наиболее вероятной причиной катастрофы назвали возгорание тягового двигателя в результате короткого замыкания электрических цепей.
Чиновники говорили, что это произошло вследствие эксплуатации устаревшего оборудования и неудовлетворительного обслуживания подвижного состава. Комиссия изучала и действия персонала. Машинист по инструкции остановил поезд, сообщил о возгорании, потребовал снять напряжение с контактного рельса. Но именно выполнение инструкции и стало роковым: обесточенный состав уже не мог самостоятельно вернуться на станцию. Вопросы вызвали и действия диспетчера. Вентиляцию слишком поздно переключили в специальный режим вытяжки, а информация о пожаре передавалась с задержками. В ходе судебного разбирательства машинист и диспетчер были признаны виновными и получили по 10 лет лишения свободы.
Пожар в Бакинском метрополитене стал крупнейшей по количеству жертв техногенной катастрофой в истории всех подобных объектов не только на постсоветском пространстве, но и в мире. В последующие годы там произошло еще несколько серьезных инцидентов с человеческими жертвами. В 1999-м в результате пожара на станции «Мешади Азизбеков» погибло два человека, а в 2005-м один человек погиб после сбоя в работе эскалатора на станции «Бакы Совети».
С улучшением экономической ситуации в стране и получением дополнительного финансирования ЧП такого рода в бакинском метро сошли на нет.
Наконец-то продолжилось и развитие этой транспортной системы. В строй начали вводиться новые перегонные тоннели и станции, появилась даже третья линия, но трагедия тридцатилетней давности навсегда останется живой раной в истории города и страны. Это напоминание о том, что транспортная безопасность — не формальность, а ежедневная работа, требующая внимания, ресурсов и профессионализма. Только такое отношение позволит избежать повторения подобных катастроф в будущем.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by