Казалось, что люди сошли с ума. Тысячи, десятки тысяч человек, состоятельных и не очень, вкладывали все свои средства в акции инфраструктурных компаний. Те, помимо продажи акций, привлекали огромные суммы еще и благодаря банковским кредитам. В Великобритании начала XIX века стало строиться множество речных каналов. Экономика страны активно развивалась, а эти водные дороги выглядели надежным способом ускорить доставку сырья и других необходимых грузов к появляющимся предприятиям. Их продукцию тоже требовалось максимально быстро перевезти к потребителю и продать. Вложение денег в сооружение каналов подавалось как беспроигрышный способ преумножения капитала. И действительно, некоторые из этих объектов приносили огромную прибыль своим владельцам. Но в итоге бум оказался скоротечным. Крах каналомании — а это явление получило именно такое название — вызвал появление качественно иного конкурента. Впрочем, это стало лишь началом новой авантюры.
Последняя четверть XVIII века стала для Великобритании странным временем. С одной стороны, страна фактически потеряла свои ключевые американские колонии в результате их Войны за независимость, приведшей к образованию в 1776 году Соединенных Штатов Америки. Однако эту революцию сопровождала другая, идущая параллельно уже в самой метрополии. Там возникало множество производств, небольших частных мастерских, крупных текстильных фабрик, чугунолитейных заводов, предприятий по производству керамики. Сонные британские городки на глазах одного поколения превращались в кипящие жизнью и инновациями индустриальные центры. Потомки назовут этот процесс промышленной революцией.
Вся эта экономика сталкивалась с непростой проблемой.
Как перевезти огромные объемы угля и другого сырья, необходимого для новых, установленных в цехах машин? Как доставить готовую продукцию потребителям в Британии и даже других странах мира? Существовавшая сеть дорог решить эту задачу не могла: в отсутствие автомобилей и качественного покрытия их пропускная способность была минимальна. Настоящим ответом на вопрос было использование водных путей. Однако перевозки по рекам облагались специальным налогом. Но было и еще одно негативное обстоятельство. Далеко не всегда существовали подходящие маршруты, которые вели от нужной угольной шахты к нужному заводу или от конкретной фабрики к ближайшему порту, через который товар можно было отправить заказчику. Однако если рек, созданных природой, не было, то человек мог создать реку искусственную, прорыв ее собственными руками.
Искусством возведения таких сооружений человечество овладело давно, но после падения Римской империи, в темную эпоху Средневековья, оно было в значительной степени утеряно. В Великобритании пионером возобновления практики и главным пропагандистом идеи стал аристократ Фрэнсис Эгертон, 3-й герцог Бриджуотер. В юности он страдал от проблемам с легкими, и в середине XVIII века семья отправила его в большое путешествие по югу Европы в надежде, что средиземноморский климат поможет восстановить здоровье наследника титула. Хотя Эгертон в поездке вел достаточно разгульный образ жизни, он увидел там и объект, по каким-то причинам оставшийся в сердце навсегда. Настолько, что это граничило с одержимостью. Герцог увлекся Каналом-дю-Миди во Франции.
Этот объект существовал уже более полувека и считался инженерным шедевром.
Канал длиной 240 км проложили в 1660—70-е годы между портом Сет на Средиземном море и Тулузой. Благодаря ему и его продолжению, Гароннскому каналу, ведшему в Бордо, южное побережье Франции оказалось связано с атлантическим. Водная артерия активно использовалась для перевозки сельскохозяйственных грузов, прежде всего пшеницы, и играла ключевую роль в экономике страны. Изучив устройство канала и технологии возведения, а также оценив положительный эффект от его работы, герцог Бриджуотер загорелся идеей повторить опыт уже у себя на родине.
Среди собственности герцогов Бриджуотерских находились в том числе угольные копи в британском городе Уорсли. Французский Канал-дю-Миди вдохновил Фрэнсиса Эгертона на сооружение его аналога, с помощью которого принадлежащее ему сырье могло бы доставляться на появляющиеся в Манчестере фабрики с их паровыми машинами. В 1759 году герцог привлек талантливого инженера Джеймса Бриндли, и работы начались. Это было рискованное предприятие. Канал, названный Бриджуотерским, был полностью частным предприятием и финансировал его Эгертон самостоятельно. Он израсходовал почти все имевшиеся у него средства (168 тысяч фунтов стерлингов, огромную по тем временам сумму), чуть не обанкротился, но смог завершить работы всего за два года.
Автор проекта Джеймс Бриндли хотел, чтобы канал максимально использовал рельеф местности.
Это увеличило длину объекта, но зато можно было не тратиться на возведение технически сложных шлюзов, которые к тому же увеличивали бы время прохождения канала. В конце концов, в те времена строительство подобных сооружений все еще велось обычными людьми с помощью самых примитивных лопат. Однако без важных инноваций не обошлось. Например, Бриджуотерский канал на своей трассе пересекал реку Ируэлл, и для этого потребовалось возвести судоходный мост. Для второй половины XVIII века зрелище кораблей, идущих над рекой, а не по ней, казалось феноменальным. Объект поэтому привлек всеобщее внимание и стал своего рода туристической достопримечательностью в эпоху, когда про туризм еще не подозревали.
Главным достижением Фрэнсиса Эгертона и Джеймса Бриндли стали, впрочем, не зеваки, глазеющие на инженерный аттракцион. Герцог рисковал не зря. Благодаря введению в эксплуатацию Бриджуотерского канала цены на уголь в Манчестере быстро упали в два раза, что стало дополнительным мощным толчком для индустриализации города. Казалось бы, падение стоимости сырья должно было вызвать у продающего уголь аристократа уныние, но на самом деле его доход вырос многократно.
Баржи Бриджуотера могли перевозить 30 тонн угля.
При этом для каждой было достаточно всего одной лошади. Паровые корабельные двигатели еще не изобрели, и приходилось полагаться лишь на гужевую тягу. В любом случае эффективность использования лошадей выросла более чем в десять раз в сравнении с прежними перевозками сырья с помощью телег. Угля у Эгертона было предостаточно, и объем его поставки стремительно увеличился. Инвестиции в строительство быстро окупились, а дальше автор идеи стал зарабатывать до 80 тысяч фунтов в год, в итоге превратившись в одного из богатейших людей Великобритании. Но герцог Бриджуотер не успокоился и почти всю оставшуюся жизнь посвятил канальному строительству.
Уже в 1762 году Фрэнсис Эгертон получил разрешение парламента на улучшение водного пути между Ливерпулем и Манчестером через строительство канала. Проект также завершили успешно, а прибыль от него даже позволила герцогу Бриджуотеру заняться перестройкой собственных поместий и скупкой произведений искусства. Но, главное, экономический эффект от сооружения водных магистралей увидели другие предприниматели, которые также принялись предлагать свои проекты и получать на их реализацию соответствующие документы. Возведение каналов или даже целых их систем начало приобретать характер строительной лихорадки.
Ее пик пришелся на конец XVIII столетия.
Британский парламент за это время принял десятки разнообразных законов, направленных на стимуляцию развития искусственной водной инфраструктуры. Большинство этих актов предусматривали создание новых акционерных обществ, которые получали исключительные права на строительство и обслуживание тех или иных каналов, а также взимание платы за их использование. Рентабельность инвестиций в эти акции была значительно выше, чем в государственные облигации, что открывало инвесторам новые возможности для обогащения. И, естественно, нашлось множество желающих таким образом приумножить свой капитал.
Десятки появившихся компаний с удовольствием принимали деньги под проекты новых каналов. В Ливерпуле даже заработала биржа, торги на которой осуществлялись лишь акциями обществ, осуществлявших строительство таких объектов. Стоимость их бумаг в ожидании прибыли, которую приносили уже построенные водные пути, достигала исторического максимума. И каналы действительно сооружались, а собранные средства тратились. Начиная с первого проекта герцога Бриджуотера, к 1840 году общая протяженность каналов в Великобритании достигла 4500 миль.
В теории эти инвестиции выглядели надежно.
Промышленная революция продолжалась. Спрос на уголь и другое сырье рос, а вместе с этим росла и потребность в их транспортировке от мест добычи до перерабатывающих производств. И действительно, достаточно большое количество проектов оказывались выгодными для своих вкладчиков, востребованными в экономической системе страны. Но ближе к середине XIX века становилось все более очевидным, что развитие системы каналов в Соединенном Королевстве зашло в тупик.
Многие каналы строились ради самого процесса строительства. Когда работы завершались, неожиданно выяснялось, что эти сооружения появлялись в местах, которые не могли обеспечить достаточный поток грузов хотя бы для окупаемости. При всей индустриализации страны предприятия, для деятельности которых нужны были перевозки по каналам, в основном были сосредоточены в прибрежных зонах или на юге Великобритании. В итоге каналы появлялись и там, где они, по сути, не были нужны. К сожалению акционеров, вкладывавших свои средства в подобные компании, далеко не все из них были способны настолько далеко просчитывать теоретическую отдачу от использования каналов.
К тому же возникли и технические проблемы в эксплуатации этих водных путей.
Их ширину не унифицировали, что требовало строительства судов самых разных габаритов. Это, в свою очередь, влияло на пропускную способность каналов, дополнительно снижая доход от них. Свою негативную роль в биржевые котировки вносили и протесты ненавистников этих инфраструктурных проектов. В первую очередь собственников земель, которые изымались с принудительным выкупом согласно законам, которые штамповал британский парламент. Была и еще одна проблема: по мере того как каналы расширялись и проходили по все более и более пересеченному рельефу, поддерживать их наполненными в достаточной степени водой становилось все труднее. Строителям приходилось возводить плотины на реках, накапливая в течение года запас воды, чтобы ее можно было подавать в каналы и поддерживать их работу на протяжении всего оставшегося года. Но окончательный приговор всему этому помешательству вынесли в середине XIX века.
Какие-то акционерные строительные компании, занимавшиеся возведением каналов, стали успешными и действительно на протяжении пары десятилетий радовали дивидендами своих инвесторов. Другие в лучшем случае отбивали сделанные вложения, но не соответствовали первоначальным ожиданиям вкладчиков. Третьи сталкивались с постоянными убытками и в конце концов банкротились. Четвертые даже не доводили строительство до конца, потому что в какой-то момент привлеченные средства заканчивались, а получение новых становилось невозможным.
Тем не менее каналы с самыми удачными и востребованными маршрутами еще долго могли бы радовать своих владельцев, если бы не появление куда более эффективного конкурента. В 1825 году в той же Великобритании открылась первая в мире общественная железная дорога. Она проходила между Стоктоном и Дарлингтоном и использовала локомотивную паровую тягу. Это стало ударом, от которого было невозможно оправиться. Строительство стальных магистралей обходилось куда дешевле, их пропускная способность была больше, а эксплуатация — эффективнее. Это была настоящая революция, фактически похоронившая каналы как удобные средства перемещения грузов.
Инвесторы увлеклись новым способом передвижения, и на этом рынке впоследствии также выросли свои биржевые пузыри, но все же изобретение оказалось слишком гениальным и востребовано до сих пор. Ну а каналы... Какие-то были заброшены, какие-то — рекультивированы, а значительная их часть уже в конце XX века нашла другое применение — туристическое. Совсем не то, на которое рассчитывали люди, в эпоху каналомании вкладывавшие в них свои накопления. Но все же эти сооружения по-прежнему приносят пользу, а сейчас уже и положительные эмоции. Значит, все-таки все это было сделано не зря.