Когда говорят «европейское метро», в голове всплывает что-то масштабное: парижские катакомбы, лондонские пересадки, берлинские схемы, от которых хочется плакать. Но есть и другая Европа — компактная, почти камерная. Здесь подземка не претендует на величие, а просто делает свою работу: соединяет университет с центром, спасает от пробок, прячется под апельсиновыми деревьями или вулканом. Мы собрали 10 самых маленьких метрополитенов Европы — от Севильи и Малаги до Генуи и Днепра. И у каждого из них есть своя история и свой шарм.
Составляя этот рейтинг, мы учитывали количество станций, длину линий и масштаб подземной части. В некоторых случаях, как с Лозанной или Малагой, система включает наземные участки, но в расчет попадали только полноценные линии, построенные по метростандарту: с отдельной инфраструктурой, платформами и регулярным движением. Да, технически это легкое метро — тоннели уже, поезда короче, архитектура скромнее. Но по уровню автоматизации, частоте движения и роли в жизни города — это самое настоящее метро. Просто в компактной упаковке.
Город, где каждый квартал пахнет апельсинами, веками жил в ритме фламенко, лошадей и трамваев. Здесь жизнь текла по поверхности — под солнцем, под балконами, под звон бокалов на террасах. И вдруг — метро. Сама мысль о подземке в Севилье долго казалась фантастикой: как вписать тоннели в город, где каждый камень — часть истории? Первые разговоры начались еще в середине XX века, но реальное строительство стартовало только в 1999 году. И вот в 2009-м Севилья наконец получила свою первую линию — тихую, быструю и неожиданно органичную.
Работы то и дело останавливались: находили захоронения, фундаменты, артефакты. Но результат стоит усилий: сегодня система включает одну линию, протянувшуюся на 18 км, и 22 станции, из которых 16 — подземные, а остальные — наземные или полузаглубленные.
Поезда — легкие, низкопольные. Максимальная скорость — 70 км/ч, интервал движения — от 4 до 10 минут.
Все станции оборудованы автоматическими платформенными дверями и лифтами. Дизайн — функциональный, с акцентом на свет, стекло и чистые линии.
Система запустилась в 2014 году после долгих лет строительства и испанских пауз на сиесту. Сегодня это две линии, 19 станций и 13,6 км путей, из которых 10,4 км — под землей. Глубина заложения в центре — до 20 метров, чтобы не тревожить старинные фасады и археологические слои.
Станции — функциональные: бетон, стекло, металл. А поезда — что-то вроде гибрида метро и трамвая — легкие, на резиновых шинах, с максимальной скоростью 70 км/ч и интервалами от 6 до 10 минут.
Технически это легкорельсовая система. Но с протяженными подземными участками, высокой частотой движения и интеграцией в городскую жизнь — вполне себе городской метрополитен. Просто с андалузским акцентом: компактно, спокойно и с видом на пальмы.
Метро Брешии — города в регионе Ломбардия на севере Италии — одно из самых компактных и технологичных в Европе. Открытое в 2013 году, оно стало ответом на пробки, которые начали душить город еще в 1980-х. После десятилетий обсуждений было решено построить полностью автоматизированную легкую подземку по образцу Копенгагена.
Система включает одну линию длиной 13,7 км с 17 станциями, из которых 13 — под землей. Центральные участки прячутся под исторической застройкой, где тоннели уходят на глубину до 20 метров. Наземные станции — ближе к окраинам, где можно строить без страха наткнуться на римскую колонну. Поезда — трехвагонные, беспилотные, с максимальной скоростью 80 км/ч. Интервалы — от 4 до 10 минут, в зависимости от времени суток и степени итальянской неторопливости.
Станции выглядят строго и современно: стекло, металл, светлые материалы и немного футуризма. А платформенные двери добавляют безопасности.
Метро Глазго — третья по возрасту подземка в мире после Лондона и Будапешта. Открытая в 1896 году, она с тех пор сохранила свою оригинальную структуру: одна кольцевая линия длиной 10,5 км, 15 станций — все полностью подземные. Система никогда не расширялась за пределы кольца, что делает ее уникальной среди европейских метрополитенов. Кстати, кольцевая структура делает навигацию максимально простой: если вы пропустили станцию — просто подождите, она вернется.
Изначально поезда тянул кабель, как в старом лифте, потом пришла электрификация, а в 70-х — модернизация. Но дух викторианской инженерии остался: все компактно, четко и немного странно.
Главная особенность метро Глазго — его пропорции. Диаметр тоннеля составляет всего 3,4 метра, а ширина платформ — около 3 метров. Вагоны — миниатюрные, с низкими потолками и закругленными стенами. Такая конфигурация — результат инженерных решений конца XIX века. Однако, несмотря на визуальную тесноту, система надежно справляется с пассажиропотоком и обеспечивает стабильное движение поездов.
А еще одна из старейших метросистем мира не отстает от современных технологий. В Глазго уже появились беспилотные поезда, и в ближайшей перспективе ожидается полный переход подземки на автоматическое управление движением.
Метрополитен Лозанны включает две линии и 28 станций. Однако первая — линия M1 — представляет собой скорее легкорельсовый трамвай: она проходит преимущественно по поверхности и не соответствует классическим метростандартам. Вторая линия — M2 — уже полноценное метро: автоматизированное, с подземной инфраструктурой. Она делает Лозанну, где проживает 150 тысяч человек, самым маленьким городом в мире с настоящим метрополитеном.
Линия M2 открылась в 2008 году на базе старой фуникулерной дороги, действовавшей здесь с 1877 года. Она включает 14 станций, 9 из которых расположены под землей. Расстояние между станциями совсем небольшое, ведь сама подземка протянулась всего на 5,9 км. Из-за сложного рельефа города линия стала одной из самых крутых в мире: максимальный уклон пути — 12%, минимальный — 5%, а перепад высот между станциями — 375 метров.
Поезда на линии — автоматические, двухсекционные. Они оснащены резиновыми колесами, что обеспечивает надежное сцепление на крутых участках.
А архитектура станций подчеркнуто функциональна, без ярких декоративных элементов. Все подчинено удобству, безопасности и рациональному использованию пространства.
Метро в Салониках — один из самых амбициозных транспортных проектов Греции, который ждали почти два десятилетия. Строительство началось в 2006 году, но каждый метр подземки приходилось буквально отвоевывать: археологические находки, экономический кризис, бюрократия — все тормозило проект. И все же в ноябре 2024 года первая линия открылась. 13 станций (все под землей) 9,6 км маршрута, глубина — от 8 до 30 метров. Линия проходит под самыми оживленными районами города, соединяя университеты, торговые улицы и жилые кварталы.
Система полностью автоматизирована и управляется без машинистов — это первая подобная сеть в Греции. Поезда курсируют с интервалом около 3,5 минуты. Вторая линия, которая добавит еще 5 станций и 4,8 км тоннелей, должна открыться в 2026 году.
Станции — светлые, просторные, с прозрачными перегородками. Но главное — они не отрываются от города: мозаики, колонны, фрагменты древних улиц, найденные при раскопках, стали частью оформления. Это метро, но с неожиданным дополнением — немного музей, немного прогулка по истории. И все это между привычными поездками на работу и обратно.
Катания — город на Сицилии, над крышами которого дымится вулкан Этна. И именно здесь работает один из самых южных метрополитенов Европы — компактный, но с историей.
Подземку запустили в 1999 году, но ее корни уходят в XIX век: часть маршрута проходит по переоборудованным тоннелям старой узкоколейной железной дороги.
Сегодня линия включает 12 станций — 7 под землей и 5 на поверхности. Всего 8,7 км пути, которые поезд проходит за 15 минут.
Поезда — двухвагонные, легкие, курсируют с интервалом около 10 минут. Архитектура станций выдержана в минималистичном стиле: стены облицованы плиткой, оформление строгое и функциональное.
Система продолжает развиваться: в планах — продление линии до аэропорта Фонтанаросса и города Патерно. Это позволит улучшить транспортную доступность региона и связать ключевые точки города с центром.
Эта система появилась в 2007 году как ответ на перегруженность дорог между центром города и Университетом Балеарских островов. Пальма — не просто курорт, а столица архипелага, где студенты, местные жители и туристы ежедневно боролись за место в автобусах. Решение построить метро на острове стало стратегическим шагом: упростить доступ к университету, разгрузить транспортную сеть и сделать передвижение по городу чуть менее зависимым от пробок и туристических волн.
Метро состоит из одной линии — M1. Она включает 9 станций, из которых 8 — под землей, и тянется на 7,2 км. Глубина заложения — около 8 метров, так что никаких эскалаторных эпопей: спустился — и ты уже на платформе.
От конечной до конечной поезда идут 20 минут. В час пик интервал — 15 минут, в остальное время — до 30. Это не тот транспорт, что приходит каждые три минуты. Здесь все же островной ритм, лишенный суеты мегаполисов.
Станции аскетичны: путевые стены — голый бетон, колонны облицованы нержавейкой, скамейки — из той же стали. Все типовое и без намека на архитектурные флирты.
Первый участок генуэзского метрополитена открылся в 1990 году, к чемпионату мира по футболу, проходившему в Италии. Сегодня линия насчитывает 8 станций и соединяет центр города с северо-западным районом Ривароло.
Шесть станций из восьми расположены под землей (самая глубокая — 28 м), а две — на поверхности. Несколько тоннелей были переоборудованы из старых линий для трамваев и грузовых поездов, что придает системе особый характер.
Генуя — город с непростым рельефом, и метро здесь показывает, как транспорт может адаптироваться к холмистой местности и плотной застройке. Станции компактные, оформление минималистичное, но все устроено для удобства пассажиров.
Метрополитен Днепра открылся в 1995 году, став первым метро, введенным в строй уже после распада СССР. Сегодня у него всего одна линия, шесть станций и длина пути — 7,8 километра. Проехать из конца в конец можно за 12 минут, так что местные шутят: если зазеваешься и отвлечешься на телефон, рискуешь сразу доехать до конечной.
Идея о строительстве метро возникла в середине 70-х, когда население тогдашнего Днепропетровска перевалило за миллион. Власти решили: городу-миллионнику положен подземный транспорт. Стройка началась в 1981-м и тянулась долгие 14 лет. Интересно, что четыре станции из шести вышли почти одинаковыми. Отличаются лишь цветом облицовки и формой светильников.
Самая глубокая станция — «Заводская». Она уходит под землю на 60 метров и выделяется насыщенной синей отделкой. Метро обслуживают короткие трехвагонные составы, хотя в первые годы после открытия по линии ходили полноценные пятивагонные поезда.
Сегодня, как и 30 лет назад, метрополитен Днепра насчитывает шесть станций. Но перспективы у этой подземки все же есть: в планах — достроить еще три станции. Когда именно это случится, в Днепре не берутся загадывать.
Нажмите на баннер, чтобы посмотреть рейтинг самых крупных метрополитенов мира
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by