Говорят, ритуальный бизнес — вечный. Людям свойственно умирать, и они продолжат это делать вне зависимости от политической или экономической ситуации, сиюминутных трендов или социальных норм. Сейчас практически всегда при потере близкого или не очень человека люди предпочитают обращаться к специалистам, способным максимально облегчить расставание и проводы покойного в последний путь. Учитывая количество населения Земли, даже с учетом все более возрастающей продолжительности жизни спрос на данные услуги останется. Когда-то процесс пытались поставить на поток, сделав из некрополистики новую отрасль промышленности. Дошло до того, что в крупных городах к обслуживанию индустрии стали привлекать новейшие достижения научно-технического прогресса. Например, железнодорожный транспорт. В Великобритании даже построили железную дорогу и вокзалы, предназначенные исключительно для мертвых и тех, кто с ними прощается. Как возникла London Necropolis Railway, на что рассчитывали инвесторы и почему проект закончился крахом?
Чтобы понять, зачем этот проект вообще понадобился, надо разобраться, как было принято обращаться с покойными прежде. В большинстве городов их захоранивали на приходских кладбищах. При многих церквях на сопредельной территории существовали некрополи, где упокаивались местные жители, ходившие в тот или иной храм. Проблема заключалась в том, что все происходило на протяжении целых поколений, а мест для захоронений больше не становилось. Раньше города, по крайней мере европейские, были строго ограничены окружающими их стенами, а потому пространства для роста было весьма мало. Это же касалось и кладбищ. В какой-то момент приходилось изымать прежних покойников, чтобы на их место поместить новых.
Это превращалось в какой-то бесконечный цикл.
Люди умирали, их хоронили, а через пару поколений эксгумировали. В лучшем случае останки отправлялись в оссуарии (костницы), в худшем — прах просто куда-то исчезал, потому что таково оказывалось бесконечное колесо жизни. Алгоритм повторялся вновь и вновь, но к XIX веку, когда люди стали осознавать свою уникальность, прежний подход, принятый на протяжении многих веков, стал меняться.
Проблема с захоронениями стала усугубляться по мере триумфального шествия по миру научно-технической революции. Неизбежная урбанизация вызывала концентрацию еще большего количества людей в городах. Население Лондона с начала и до середины XIX века выросло в два с лишним раза. В 1850-м в британской столице проживало 2,5 миллиона человек, и такое количество людей производило очень много покойников. Приходские кладбища с ними не справлялись, и местные жители полагали, что в переполненности некрополей заключается причина страшных эпидемий, все еще одолевавших город. Одна только холера в 1848—49 годах унесла почти 15 тысяч жителей.
Все это потребовало радикальных решений.
В 1852-м британский парламент принял закон «О захоронениях», который запрещал похороны в границах Лондона. Вместо этого за его пределами создавались семь новых кладбищ, которые должны были удовлетворить потребности города. Позже их прозвали «великолепной семеркой» по аналогии с известным фильмом. Но при этом нашлись и предприниматели, которые посчитали новую идею лишь временным решением проблем и предложили разобраться с вопросом радикально. Большой город, по их мнению, требовал смелых предложений.
Столичные предприниматели Ричард Брун и Ричард Спрай, по всей видимости, увлекались всем новым и современным. Они довольно рано осознали преимущества железнодорожного транспорта. Промышленная транспортировка покойников за пределы мегаполиcа с почти неограниченными возможностями захоронений казалась беспроигрышной идеей. Что, если создать некрополь, который не сможет заполниться и при жизни основателей, и при жизни их потомков?
Бесконечный поток денег и относительная легкость в исполнении, казалось, делали идею беспроигрышной.
Партнеры, организовавшие компанию London Necropolis Railway, замахнулись ни много ни мало на радикальное решение лондонских проблем с покойниками — с опорой на последние достижения науки и техники. Все это, разумеется, должно было принести основателям солидную прибыль.
В сентябре 1853 года предприниматели приобрели у лорда Онслоу большой участок земли площадью почти девять квадратных километров между городами Уокинг и Бруквуд. Идея заключалась в создании объекта, которому не страшны недостатки его аналогов средневекового типа. По задумке Бруна и Спрая, в обозримой перспективе Лондон просто бы не дорос до границ своего главного кладбища, а значит, на протяжении десятков, а то и сотен лет вопрос с перезахоронением останков и распространением эпидемий не возникал бы.
Земля обошлась предпринимателям относительно недорого, потому что была каменистой, а оттого неплодородной.
Владельцы London Necropolis Railway рассчитывали, что в перспективе в Лондоне будет умирать 50 тысяч человек ежемесячно. Учитывая площадь имеющейся территории и средний размер захоронения, новое Бруквудское кладбище было способно вместить 28,5 миллиона покойников. То есть предприятие могло эффективно работать на протяжении 350 лет подряд. Все это казалось достаточным поводом для максимальной оптимизации процесса похорон. Поток заказчиков, а с ним и прибыль, ожидались такими, что инвестиции в пару новых станций и несколько километров проложенных путей выходили удачным вложением средств.
«Еще несколько лет назад идея создания кладбища для мегаполиса в 20 милях от него показалась бы абсурдной. Однако вчера мы увидели практическое воплощение этой идеи, — писала лондонская The Times 8 ноября 1854 года. — Неподалеку от станции Уокинг местность начинает выглядеть приятной. Вот Лондонский некрополь, который, безусловно, затмевает все предыдущие аналогичные попытки организации массовых захоронений. Вполне закономерно, что в самом большом городе мира должно быть и самое большое кладбище на планете».
В основном London Necropolis Railway использовала уже существовавшие пути компании London Southwest Railway.
Конечно, инвесторам потребовалось строительство дополнительных ответвлений и нескольких станций. На самом Бруквудском кладбище возвели два станционных комплекса, Северный и Южный, а в Лондоне транспортный хаб расположили в районе вокзала Ватерлоо. Для этого было несколько веских причин. Во-первых, сам некрополь находился к юго-западу от города. Во-вторых, территория на правом берегу Темзы еще была фактически не освоена. В-третьих, предполагалось, что созерцание пасторальных сельских пейзажей в процессе поездки будет соответствовать настроению людей, провожающих своих родных в последний путь.
Каждый состав London Necropolis Railway состоял из вагонов для гробов и обычных пассажирских, где ехали прощающиеся. В процессе использования железной дороги отражались социальные нравы того времени: англиканские покойные отделялись от умерших, принадлежавших другим конфессиям. Такой же принцип повторялся в планировке самого кладбища: англикан хоронили с англиканами, а представителей всех остальных религий вынесли на отдельный участок.
Дополнительное деление происходило в зависимости от социального статуса покойника.
Как пассажир мог выбрать, каким классом ему ехать, так и прах мог быть первого, второго или третьего класса. Родственники умерших могли заплатить 2 фунта стерлингов 10 шиллингов (около $300 в современном эквиваленте), выбрать место для захоронения и даже за дополнительную плату определить проект памятника. Второй класс обходился в 1 фунт (нынешние $120). А третий класс, считавшийся уделом бедняков, оплачивался приходским советом. Цены по нынешним меркам, конечно, кажутся смешными.
Похороны третьего класса и составляли основу бизнеса кладбища и его железной дороги. В отдельные годы доля таких захоронений достигала 80%. Помимо этого Бруквуд заключил долгосрочные контракты с рядом профессиональных объединений, обществ и гильдий на обслуживание соответствующих нужд их членов. Некрополь изначально позиционировал себя как крупнейший не только в Великобритании, но и как минимум в Европе, а значит, он нуждался в соответствующем потоке заказчиков.
Ежедневно в 11:35 утра от станции Некрополь в Лондоне отправлялся похоронный поезд, количество вагонов в котором менялось в зависимости от текущей обстановки. За сутки гробы с почившими накапливались на станции и размещались в специальных холодных помещениях. Вагоны делились на англиканские и остальные, где везли представителей самых разнообразных религий. Внутри каждого типа было дополнительное деление на классы в соответствии с принятой социальной стратификацией. Помимо грузовых вагонов в состав поезда входили и обычные пассажирские, делившиеся похожим образом. На них в Бруквуд ехали родственники, коллеги, друзья покойных или просто зеваки, захотевшие поучаствовать в церемонии прощания. Порой внутри оказывались и люди, не имевшие прямого отношения к печальному поводу. Пока кладбище постепенно заполнялось, на части его территории разбили гольф-поля, и похоронный состав вовсю использовали игроки с клюшками, едущие на сеанс любимого развлечения.
В случае если ожидались большие похороны, например когда происходили прощания с известными общественными деятелями, London Necropolis Railway назначала дополнительные, уже исключительно пассажирские поезда. Например, на захоронение депутата британского парламента Чарльза Брэдлоу, известного своей поддержкой Индии, съехались представители соответствующей диаспоры, проживавшие в Лондоне. В общей сложности за сутки в июле 1938 года похоронные составы перевезли туда и обратно 5 тысяч человек, среди которых был и молодой Махатма Ганди, получавший в Соединенном Королевстве образование.
Еще одним важным заказчиком у необычной железной дороги стали муниципальные власти.
Крупные инфраструктурные проекты, которые осуществлялись в британской столице в XIX веке, порой требовали полной ликвидации существовавших на протяжении многих поколений некрополей. Кладбища закрывались, скопившиеся останки эксгумировались и перевозились в Бруквуд для перезахоронения. Таким образом, по железной дороге в новый последний путь отправились тысячи людей, живших в эпохи, когда о таком изобретении человечества еще даже не мечтали.
Несмотря на то что London Necropolis Railway проработала 87 лет, проект не был настолько финансово успешным, как рассчитывали организаторы бизнеса. Вскоре после запуска линии британский парламент разрешил церковным приходам организовывать свои кладбища за пределами города, и многие общины предпочли именно такой вариант. И хотя Бруквуд рассчитывался на 50 тысяч захоронений в год, максимальное их количество составило 4100. Бывали и дни, когда похоронный поезд вовсе не отправлялся в путь. Рейсы отменяли при единичных умерших в сутки или когда их совсем не было.
Как же компания смогла проработать до начала 1940-х и не обанкротиться?
Спасением стала земля. Участок, купленный впрок, оказалось удобно продавать небольшими частями под застройку. Так владельцы и выживали, постепенно избавляясь от излишков собственности. Эта схема позволяла поддерживать движение поездов по London Necropolis Railway вплоть до начала Второй мировой войны. Второй военный конфликт такого рода за свою историю компания не пережила. В ночь на 17 апреля 1941 года в результате одной из бомбардировок периода «Битвы за Британию» лондонский вокзал «Некрополь» был уничтожен. В условиях военного времени восстанавливать его не стали, а после окончания войны владельцы железной дороги решили закрыть проект. Вместо 28 миллионов лондонцев на Бруквудском кладбище похоронили всего 287 тысяч человек, что, впрочем, не мешает ему оставаться крупнейшим некрополем столицы Великобритании.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by