После торжественного подписания договора о строительстве этого инфраструктурного объекта лимузин французского президента забросали яйцами. Протестующие, собравшиеся вокруг кафедрального собора города Кентербери, где проходила церемония, держали в руках плакаты «Битва за Британию» и «Оставим Британию островом». Эта неприятная сцена хорошо иллюстрирует, насколько спорным казался проект для общественности и политиков, даже когда принципиальное решение о его реализации уже давно было принято. Это произошло после столетий бесконечных рассуждений и даже ряда практических экспериментов. Сейчас к железнодорожному тоннелю под Ла-Маншем давно привыкли, его необходимость не обсуждается, хотя ожидаемых доходов частным инвесторам он так и не принес. Зато объект остается редкой возможностью любому желающему и сейчас вложить собственные средства в одно из инженерных чудес современности. Которого могло и не быть, если бы давние страхи и взаимное недоверие друг к другу победили.
Великобритания в определенном смысле перестала быть островом 6 мая 1994 года. В этот день впервые со времен последнего ледникового периода с континента на его осколок и обратно появилась возможность добраться по суше. Одним из первых пассажиров, причем без необходимости платить за билет, стала Елизавета II. Британская королева села в вагон поезда Eurostar на лондонском вокзале Ватерлоо и через полтора часа оказалась во французском городе Кале на той стороне Ла-Манша.
Или, как наверняка привыкла говорить Елизавета, Английского канала.
Пятьдесят один километр из этого пути королева находилась под землей и под водой, в какой-то момент оказавшись на глубине в 75 метров под дном пролива. В Кале королевский состав аккуратно встретился нос к носу с президентским поездом, на котором из Парижа прибыл Франсуа Миттеран. После церемонии открытия оба главы государства отправились в обратную сторону в вагоне для автомобилей, где уже на британской стороне состоялась аналогичная церемония. Впрочем, в коммерческую эксплуатацию Евротоннель, получивший среди обычных британцев прозвище Chunnel (channel + tunnel, канал + тоннель), ввели лишь 14 ноября 1994-го, тридцать лет назад.
На момент открытия Евротоннель занял вторую строчку в списке самых протяженных железнодорожных объектов такого рода в мире после японского Сэйкана, сданного в строй шестью годами ранее. Однако в чем-то он превзошел свой далекий дальневосточный аналог. У Сэйкана, соединившего острова Хонсю и Хоккайдо, под водой проходило лишь 23 км из общей 54-километровой длины. Евротоннель же может похвастаться 38-километровым подводным участком.
К тому же он соединяет две страны и в этом смысле также до сих пор не имеет себе равных.
Теперь из Парижа в Лондон и обратно стало можно добраться не самолетом и не на пароме, а в комфортном вагоне, сев в него в центре обеих столиц на одном из главных их вокзалов. Дорога стала отнимать около 2,5 часа, и даже с учетом развития авиакомпаний-лоукостеров ежегодно возможностью стали пользоваться миллионы пассажиров. На пике, в предковидный 2019 год, тоннель в том или ином направлении пересекли более 11 миллионов пассажиров. Но чтобы такой вариант путешествия появился, обеим странам пришлось пройти длинный извилистый путь. Евротоннель стал по-настоящему долгожданным.
Соединение европейского континента и его крупнейшего острова было очевидной идеей задолго до подписания в 1986 году договора в Кентербери. Первые технические проекты появились в самом начале XIX века во Франции. Некий инженер Альбер Матье-Фавье в 1802-м предложил построить подобный объект для конных экипажей. Смена лошадей при этом должна была проводиться на искусственном острове в центре Ла-Манша. Освещение предполагалось организовать с помощью масляных ламп, а вентиляцию — посредством специальных выведенных на поверхность воздуховодов-труб.
Проект понравился Наполеону Бонапарту.
Правда, будущего императора, а тогда еще Первого консула Французской Республики, заботило вовсе не транспортное сообщение с Великобританией. Война с Соединенным Королевством назревала (и в 1803 году разразилась), и в ее ходе в том числе предполагалось вторжение. Тоннель мог послужить дополнительным средством переправки войск на остров. Хорошо известна иллюстрация того времени, на которой бравые французские солдаты маршируют под Ла-Маншем, пока Британию на бреющем полете атакуют воздушные шары, тоже французское изобретение. Но эти планы так и остались и в прямом, и в переносном смыслах наполеоновскими.
Возможно, именно этот агрессивно-захватнический фон на долгие десятилетия подорвал у британцев доверие к самой этой идее. А вот французы продолжали оставаться ее фанатами. В 1856 году свой проект представил уже инженер Эме Томе де Гомон, и он вновь получил одобрение императора Наполеона, только Третьего, племянника Первого. Железные дороги уже изобрели, они пока оставались новейшим научно-техническим изобретением, и предложение де Гомона как раз предполагало использование тоннеля для движения поездов и возведение вентиляционной шахты на песчаной банке (отмели) Варн.
Впрочем, Великобритания к тому моменту еще не избавилась от страха перед «тоннельной угрозой».
Повсеместно и политики, и обыватели пребывали в полной уверенности, что перспективное подводное сооружение может быть использовано для сухопутного вторжения врагами британской короны — если не французами, то кем-нибудь еще. Островное положение страны воспринималось как ее явное стратегическое преимущество. Когда в 1858-м вопрос о строительстве тоннеля был поднят в парламенте, премьер-министр Палмерстон возмутился: «Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?»
Но уже через пару десятков лет чопорные британцы стали смотреть на возможность строительства тоннеля на континент вовсе не так скептически. Свою роль сыграли два фактора. Во-первых, французы утратили статус главного европейского соперника Соединенного Королевства. На эту роль в 1870-е годы выдвинулась объединившаяся Германия, а Франция, наоборот, из антагониста превратилась в союзника. Во-вторых, качественный рывок совершило само искусство строительства тоннелей, что позволило существенно удешевить их сооружение.
Сначала инженер Фредерик Бомонт, а затем и военный офицер Томас Инглиш усовершенствовали конструкцию уже изобретенного механизма и положили начало эпохе тоннелепроходческих щитов.
Именно на строительстве будущего тоннеля под Ла-Маншем их и испытали. Машины Бомонта-Инглиша, представлявшие собой бур, приводимый в движение паром, в 1881—1883 годах прорыли примерно по два километра экспериментальных тоннелей и со стороны континента, и со стороны острова. Пусть скорость проведения работ не впечатляла, но опыт признали успешным. Однако в дело вновь вмешались силы — слишком высокопоставленные, чтобы им противостоять. На этот раз идея будто бы не понравилась лично королеве Виктории, поэтому проект снова отложили. В течение следующих десятилетий к нему возвращались еще несколько раз, но полномасштабное строительство началось лишь через сто лет после опытов Бомонта-Инглиша.
В 1960—70-е годы Великобритания окончательно избавилась от своего изоляционизма. Ее колониальная империя распалась, а последовавшие за этим события, например Суэцкий кризис 1956 года и национализация Египтом прежде контролировавшегося Соединенным Королевством канала, показали, что со статусом сверхдержавы надо распрощаться. Британские политики поняли, что будущее страны лежит в тесном сотрудничестве с соседями по континенту. Этой новой мысли давний проект тоннеля через Ла-Манш соответствовал как нельзя лучше.
Важным сторонником идеи стала премьер-министр Маргарет Тэтчер.
Однако «железная леди» предпочитала автомобили, потому что они, с ее точки зрения, символизировали «индивидуализм и свободу». Поэтому первоначально ее кабинет продвигал проект автомобильного тоннеля под проливом. Во время сложных дискуссий специалисты объяснили чиновникам, что в таком формате объект будет очень сложным и дорогим из-за повышенного риска форс-мажорных ситуаций. Предотвратить потенциальную железнодорожную катастрофу под водой гораздо проще, чем автомобильную, хотя бы потому, что движение поездов легко контролировать с поверхности. Поэтому Тэтчер неохотно, но дала добро на железнодорожный вариант с обязательством вернуться к реализации автомобильного позже. Как показало будущее, даже сейчас этого пока не произошло.
В декабре 1987-го, через год после подписания Кентерберийского соглашения о строительстве Евротоннеля, с обеих сторон Ла-Манша в грунт стали вгрызаться тоннелепроходческие щиты. На стройке работало сразу 11 машин. Три с британской и две с французской стороны строили подземные участки под поверхностью суши. Еще шесть машин (три британские и три французские) работали на 37-километровом подводном фрагменте. Такое количество щитов потребовалось из-за выбранной конструкции сооружения, проходившего в слое мела.
Евротоннель на самом деле представляет собой сразу три тоннеля.
По двум основным, диаметром 7,6 метра каждый, осуществляется собственно движение поездов в противоположных направлениях. Тоннели разнесены на 30 метров друг от друга, а между ними проходит третий, сервисный тоннель диаметром 4,8 метра. Он служит для размещения коммуникаций и одновременно является путем спасения пассажиров в случае возникновения ЧП. Каждые 375 метров в основных тоннелях устроены аварийные выходы в сервисный.
Помимо прочего, строителям пришлось в 6—8 км от берега возводить под дном пролива огромные камеры, объединяющие оба тоннеля с рельсами. Это было необходимо, чтобы переводить поезда с одного пути на другой. Специальная система снижения давления позволяла избавиться от эффекта поршня, когда состав на большой скорости гонит перед собой сжатый воздух. Были также устроены инженерные сети для вентиляции и охлаждения, необходимые для предотвращения и ликвидации последствий потенциальных пожаров.
В определенном смысле строителям повезло.
Мел, в котором шли работы, удобен для возведения подобных объектов. В нем относительно мало трещин, и он податлив, а потому темпы стройки впечатляли. Уже через три года, 1 декабря 1990 года, состоялась смычка. Французские и британские строители пожали друг другу руки на глубине в 40 метров под дном Ла-Манша. Благодаря лазерной системе ориентации тоннелепроходческих щитов погрешность по горизонтали составила 36 см, а по вертикали — всего 6 см.
На завершение Евротоннеля и всей сопутствующей инфраструктуры, включая вокзальные терминалы, понадобилось еще 3,5 года. Как и в случае со многими другими масштабными инфраструктурными объектами, срок сдачи затянулся на лишние 365 дней, да и без перерасхода бюджета не обошлось. Вместо изначально запланированных $9 млрд Евротоннель обошелся в $15 млрд, но, справедливости ради, это были частные деньги. По настоянию британского правительства объект сооружался на средства инвесторов — нескольких французских и британских строительных компаний и банков. Частным проектом он остается и сейчас. Акции оператора тоннеля Getlink торгуются на бирже, и стать их владельцами могут все желающие.
Однако долгие годы финансовые показатели компании не впечатляли.
Из-за большой долговой нагрузки она показывала убытки и лишь в 2007-м после реструктуризации кредитов впервые зафиксировала прибыль. Но несмотря на эти проблемы, пассажиры быстро оценили преимущества именно такого форсирования Ла-Манша. Сейчас тоннель пересекают до 400 составов в день. Причем воспользоваться можно как скоростными поездами, так и сервисом Shuttle, который перевозит под проливом автомобили и грузовые фуры вместе с водителями. Так что Великобритания одновременно и осталась физически островом, и перестала таковым быть.
На открытии тоннеля Маргарет Тэтчер заявила: «Каждое поколение должно сделать нечто захватывающее, что повлияет на будущее». В этом случае путь занял почти 200 лет.
Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро
Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by