«Нация больше не оценивается по длине ее железных дорог, но оценивается по длине дорог автомобильных», — такое заявление сделал Адольф Гитлер 11 февраля 1933 года, спустя всего 12 дней после прихода к власти. В одной из первых своих речей в должности рейхсканцлера на открытии очередного Берлинского автосалона он дал Германии новую программную установку: «Всеобщая автомобилизация страны». Ключевым элементом идеи должно было стать масштабное строительство сети скоростных шоссе, получивших название «рейхсавтобаны». Зачем нацистам понадобилось запускать проект, ярыми противниками которого они были еще совсем недавно? Onliner.by рассказывает, как ценой тысяч жизней в Германии появились дороги нового типа.
Несмотря на достаточно распространенное мнение, что скоростные шоссе были придуманы и впервые построены в Третьем рейхе, это далеко не так. Прообразом подобных дорог стала экспериментальная 10-километровая трасса АФУС в Берлине. Задуманная автомобильными энтузиастами еще на заре эры механических повозок, она должна была сочетать в себе функции гоночного трека и платного шоссе. Строительство АФУС началось в 1913 году, прерывалось на время Первой мировой и из-за проблем с финансированием было завершено лишь в 1921-м. Из задумывавшихся 19 километров трассы возвести смогли лишь 10-километровый участок, но у создателей действительно получился «протоавтобан»: его прямые двухполосные участки не пересекались на одном уровне с другими дорогами, что позволяло развивать скорость, ограниченную лишь возможностями транспортного средства.
Опытом АФУС вдохновился итальянский инженер Пьеро Пуричелли в своем проекте Autostrada dei Laghi («Автострада озер»). Он был разработан еще в 1921-м и окончательно реализован спустя три года, и это было действительно нечто прежде невиданное в Европе: первая на континенте полноценная платная дорога, задачей которой было лишь обеспечение максимально быстрого перемещения водителя из точки А (в данном случае Милана) в точку Б (несколько озер на севере Италии, включая Комо) и обратно. Доступ любого иного транспорта, за исключением автомобильного, на трассу запрещался, а за пользование ей в специальных пунктах бралась оплата. Autostrada dei Laghi, первая автострада в истории, была выполнена из бетона, имела лишь по одной полосе в каждом направлении, но это был по-настоящему революционный прецедент в дорожном строительстве.
В Германии 1920-х также появились проекты похожих скоростных шоссе, но до определенного момента их реализация наталкивалась на жестокий экономический кризис, ставший результатом проигранной Первой мировой. В 1926 году группа бизнесменов основала организацию, которая получила название HaFraBa. Ее задачей было строительство трансгерманской автотрассы, соединившей бы Гамбург, Франкфурт и швейцарский Базель (первые буквы их названий и составили акроним HaFraBa). Существовали в той или иной стадии разработки и предложения по другим шоссе (к примеру, между Мюнхеном и Берлином), но все они наталкивались на жесткую парламентскую оппозицию, в которой удивительным образом объединились коммунисты и нацисты. Представители НСДАП и левых партий категорически отказывались финансировать строительство скоростной дорожной системы за счет государства, заявляя, что автомобилей в стране очень мало и что подобный дорогой инфраструктурный проект в конечном итоге нужен лишь немногим состоятельным владельцам собственного транспортного средства.
Тем не менее один дорожный объект нового типа все же появился в Германии еще до прихода к власти нацистов. В августе 1932 года мэр Кельна и будущий послевоенный канцлер страны Конрад Аденауэр открыл движение по построенной на муниципальные средства трассе между Кельном и Бонном. Она также была еще двухполосной, без разделительной полосы, да и автобаном официально не называлась, но тем не менее здесь отсутствовали перекрестки, было запрещено движение пешеходов, велосипедов и гужевых повозок, а максимальная скорость была ограничена невероятными для того времени 120 км/ч.
Стремительная эволюция позиции нацистов в отношении дорожного строительства выглядит парадоксально. Еще в 1932 году партийные боссы с трибуны Рейхстага с пеной у рта доказывали, что строительство скоростных дорог выгодно только капиталистам-евреям и лишь станет очередным средством эксплуатации широких народных масс, но в первые месяцы следующего, 1933 года их риторика в один момент изменилась на диаметрально противоположную. Все объяснялось событием, произошедшим 30 января: президент Германии Гинденбург назначил новым рейхсканцлером страны лидера НСДАП Адольфа Гитлера.
Как и множество других популистов на этапе захвата власти, Гитлер с легкостью флюгера менял направление партийной политики. Получив заветную должность, он понимал, насколько важно было в условиях пока еще существовавших демократических институтов продемонстрировать избирателю эффективность собственной работы. В этом контексте крупный инфраструктурный проект показался ему удобным и быстрым способом решения экономических и социальных проблем и мощным инструментом идеологического воздействия на массы. Причем идея нравилась ему настолько, что обнародовал он ее всего через 12 дней после своего назначения рейхсканцлером, в речи на открытии Берлинского автосалона 11 февраля 1933 года.
В своем выступлении будущий фюрер приговорил железные дороги как устаревшее средство передвижения, заявив, что будущее за скоростными трассами — рейхсавтобанами. Их строительство должно было стать важнейшей частью программы всеобщей «моторизации» Германии наряду с созданием «народного автомобиля», доступного каждому жителю страны (впоследствии проект Volkswagen), и рядом более мелких действий, к примеру упрощением ПДД, облегчением получения водительских прав и отменой налога на регистрацию новых транспортных средств.
Уже в июне 1933 года в структуре рейхсбана, сети германских железных дорог, была образована Gesellschaft Reichsautobahnen («Ассоциация рейхсавтобанов»), а куратором проекта, генеральным инспектором германской дорожной системы был назначен Фриц Тодт, инженер и давний член НСДАП, оберфюрер СА. Лишним свидетельством значения, которое Гитлер придавал проекту, была автономность деятельности Тодта. Хотя формально возглавляемые им организации находились в структуре железнодорожного ведомства, подчинялся он непосредственно рейхсканцлеру и отчитывался лично перед ним.
Строительство автобанов, с точки зрения Гитлера, должно было стать ключевым элементом в программе ликвидации безработицы. 23 сентября 1933 года во Франкфурте-на-Майне состоялась символическая церемония старта проекта. Адольф Гитлер лично перекинул первую лопату грунта в вагонетку перед многотысячной толпой людей, среди которых было и несколько сотен человек, еще день назад не имевших постоянного занятия, а сейчас готовившихся к сооружению первого участка системы рейхсавтобанов. В своей речи по этому поводу Гитлер заявил:
«Самый лучший способ вернуть германскому народу работу — это вновь запустить экономическую жизнь страны через великие монументальные проекты. Прямо сейчас не просто начинается отсчет возведения величайшей дорожной системы мира, прямо сейчас мы видим веху на пути строительства общности германского народа».
В соответствии с разработанным Тодтом планом Германия должна была покрыться сетью скоростных автодорог, основой которой планировали сделать шесть основных транспортных коридоров. Три должны были пройти в направлении восток — запад, два — север — юг, и один являлся диагональю Гамбург — Берлин — Бреслау (нынешний польский Вроцлав). Инженеры Тодта значительно усовершенствовали уже реализованные прежде объекты такого рода. Идеальный рейхсавтобан представлял собой четырехполосную бетонную трассу (по две полосы в каждом направлении) с отдельной разделительной полосой. Перекрестки были запрещены, угол наклона и радиус поворотов таких дорог снижались до возможного минимума. По всей протяженности шоссе устраивались объекты инфраструктуры: автозаправочные станции (обычно в районе развязок), а позже и гостиницы с ресторанами.
Весной 1934 года сразу в 22 точках Германии развернулись параллельные работы по строительству автобанов. Для Гитлера такая схема имела принципиальное значение. Вместо концентрации усилий на каком-то одном направлении реализация этого сверхпроекта шла одновременно по всей стране. Это позволяло снижать безработицу во всех регионах Германии и точно так же повсеместно демонстрировать собственные успехи. 19 мая 1935 года в присутствии фюрера был торжественно (с парадом передовиков) открыт первый участок новой дорожной системы — 22-километровый сегмент между Франкфуртом и Дармштадтом. В сентябре 1936-го праздновалась уже первая тысяча построенных километров, в конце 1937-го — вторая, а еще через год — и третья. Несмотря на столь резвый старт, начиная с 1939 года темпы строительства автобанов начинают снижаться. На бумаге их сеть продолжает расти, и в общегерманскую систему включаются проекты шоссе на аннексированных территориях (в Австрии и Чехословакии). На практике же дорог сдается все меньше и меньше: государственная машина начинает готовиться к войне, и ее ресурсы переключаются на военную промышленность.
К зиме 1941 года, когда из-за начала войны на Восточном фронте работы над рейхсавтобанами фактически остановились, было готово 3870 километров скоростных автострад, еще более 3000 километров находилось в незавершенном состоянии.
Для нацистов вся эта история со «всеобщей моторизацией» и строительством автобанов завершилась, в общем-то, ничем. В программу было вложено 6,5 млрд рейхсмарок, но даже на безработицу особого влияния она не оказала. Предполагалось, что на различных объектах, связанных с созданием системы, появится 600 тыс. новых рабочих мест. В итоге же в пиковые годы на дорожных объектах и прямо или косвенно связанных с ними производствах трудилось в два раза меньше рабочих. Ко всему прочему в большинстве случаев это была изнуряющая, плохо оплачиваемая работа с жизнью в мало приспособленных для этого временных бараках. При первой же возможности строители старались найти себе иные варианты трудоустройства, тем более что с началом активной ремилитаризации Германии недостатка в рабочих местах не было. Именно военная промышленность решила вопрос с занятостью в стране, а вовсе не распиаренный Министерством пропаганды автобан-проект.
С началом Второй мировой войны все больше вакансий на этом строительном проекте восполнялось в принудительном порядке. Сначала немцы-диссиденты, затем евреи и военнопленные к началу 1942 года уже составляли около половины всех работавших на объектах системы. Естественно, режим и условия работы этой категории дорожных строителей обусловили высокую смертность среди них. Рейхсавтобаны, как и почти все остальные проекты нацистов, также созданы на костях.
Военного значения созданная система автобанов не имела: раскритикованные Гитлером железные дороги по-прежнему были куда эффективнее в переброске войск и грузов. Более того, уже в 1945-м в ходе активного наступления союзников немцы были вынуждены на собственной территории взрывать новенькие мосты, чтобы задержать пользующегося прекрасными дорогами союзника.
С началом Второй мировой гражданское дорожное движение на автобанах в целях экономии топлива искусственно ограничивалось. Дошло до того, что на эти широкие скоростные дороги вновь разрешили выезжать велосипедистам. Фактически шоссе все предвоенные и военные годы пустовали: машина так и осталась пока роскошью, а вновь-таки активно разрекламированный «народный автомобиль» — тот самый Volkswagen Beetle — в широкую серию пошел уже только в послевоенные годы.
Зато «моторизация» (или автомобилизация) Германии быстро стала неотъемлемой частью нацистского пропагандистского нарратива, средством трудовой мобилизации масс и их идеологической обработки. Автобаны в плакатах и открытках, кинороликах и радиопередачах представлялись как нечто делающее наконец Германию и ее народ единым целым, бетонные скрепы шириной в 27 метров, благодаря мудрой политике партии и ее фюрера опутавшие всю страну.
Активно пропагандировались автомобильные и автобусные поездки. Архитекторы действительно уделяли немало внимания проектированию трасс. Это были не просто утилитарные транспортные сооружения, их специально прокладывали по наиболее живописным местам, порой даже в ущерб оптимальному маршруту. В видовых точках с панорамными видами, особенно в горной местности, изначально проектировали смотровые площадки, на которых туристы могли сделать остановку, чтобы насладиться величием Рейха. Даже мосты старались строить в виде каменных акведуков, что, с одной стороны, лишний раз воспевало античность, перед эстетикой которой нацисты преклонялись, а с другой — позволяло создавать сооружения, своими конструкциями на загораживавшие пейзаж, а становившиеся его частью.
Впрочем, идеологическое и эстетическое значение этого инфраструктурного проекта в конкретных цифрах оценить сложно. Шесть с половиной миллиардов рейхсмарок для нацистов были потрачены во-многом впустую. По-настоящему воспользовались созданной в предвоенные годы основой только послевоенные поколения немцев, но от оригинальных рейхсавтобанов к XXI веку уцелело очень немногое. Дороги расширялись, перестраивались, приспосабливаясь к активизации дорожного движения, и об оригинальном проекте Фрица Тодта сейчас почти ничего не напоминает — очередная исчезнувшая страница самой трагической истории целого столетия.
Читайте также:
Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!
Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by