Беспросветные тоннели, глубокие котлованы, сложнейшие конструкции, сносы, риск и нескончаемая работа. Все это — составляющие большого дела — строительства третьей линии минского метро. Первые четыре станции должны открыться только через два года, но определенные результаты масштабной работы видны уже сейчас. Как идут дела на одной из крупнейших строек страны — в репортаже Onliner.by.
«Красная» и «синяя» ветки ждут пополнения уже давно. Терпеть осталось недолго: открыть новую линию должны к летним Европейским играм — в мае — июне 2019-го. В первой очереди строительства — четыре станции: «Ковальская Слобода», «Вокзальная», «Площадь Франтишка Богушевича» и «Юбилейная площадь». Затем линию будут удлинять еще на три станции: «Аэродромная», «Неморшанский сад» и «Слуцкий гостинец».
На линии будет сразу два пересадочных узла: на «Вокзальную» можно будет попасть с «Площади Ленина», а на «Юбилейную площадь» — с «Фрунзенской».
Сегодня на месте «Ковальской Слободы» уже можно узнать вход в метро. Со слов заместителя генерального директора по идеологической работе УП «Минскметрострой» Олега Бойчука, строительство этой станции идет с опережением графика.
Вход на станцию будет только один — со стороны перекрестка Воронянского — Жуковского. Там установят билетные кассы и несколько торговых павильонов. С другой стороны запроектирован аварийный выход на случай ЧП.
На всех платформах станций третьей ветки будут установлены ограждения, предостерегающие пассажиров от падения.
— На этой станции использовано много новых систем безопасности, видеть которые пассажиры не будут, но рассказывать о них нельзя: это секретная информация, — интригуют в метро.
Работа на этой станции продвинулась дальше всего: рабочие под светом прожекторов уже вовсю заняты черновой отделкой.
Колонн на станции нет: при строительстве была использована конструкция сводчатого типа.
Изначально планировалась, что третья линия начнет работу уже в 2017 году, но строительство затянулось — сроки пришлось перенести.
— Было много сложностей при подготовке, — делится Олег Бойчук. — На этом месте был частный сектор. Со сносом некоторых домов возникало много проблем. Не все жильцы соглашались на денежную компенсацию, отказывались от вариантов переселения, судились. Только из-за двух зданий стройка застыла на девять месяцев. Пока конфликт не был улажен, мы не могли продолжать работу.
На месте «Вокзальной» была примерно та же проблема. Там жил ветеран, который был не против переехать, но во время оформления документов человека не стало. Пришлось ждать, пока его родственники вступят в права наследства. В этот раз работы приостановились на полгода. И это далеко не все случаи. В семьях рождались дети, что-то случалось… Это сложный процесс, — объясняет специалист.
Пока «Ковальская Слобода» — тупиковая станция, но по мере готовности станций второй очереди путь будет продлен.
Сейчас на путях установлены временные рельсы, по которым технологический транспорт подвозит стройматериалы. Это позволяет еще и проверить линию перед запуском.
Рядом со входом на станцию уже построено здание для сотрудников метро. Там персонал сможет и работать, и отдыхать. Строение соединено с метро подземным проходом.
— Тут у нас сердце и мозг метрополитена, — тянет руку из котлована наш экскурсовод. — Раньше служебные помещения «загонялись» под землю, а для отдыха сотрудникам предоставлялись арендные квартиры вблизи станций. Сейчас же в целях экономии бюджета было решено возвести отдельное строение. Там будут даже комнаты отдыха, где персонал сможет остаться до утра после ночной смены, а потом поехать домой. Сегодня в Минске около пяти тысяч сотрудников метро, а после запуска третьей линии их станет еще больше, поэтому постройка таких сооружений более чем оправданна.
От «Ковальской Слободы» перемещаемся на «Вокзальную». Пока, конечно, по верху.
За забором — громадный котлован. В таком можно запросто спрятать пятиэтажный дом. Это одна из самых сложных со строительной точки зрения станция.
Вход на «Вокзальную» расположен со стороны улицы Дружной. Со станцией «Площадь Ленина» она соединена двумя пешеходными путями, на которых будут установлены траволаторы — пассажирские конвейеры. Переход между станциями не короткий, поэтому устройства точно не будут лишними. Один из тоннелей уже готов, и сейчас строители заливают бетон под основание траволатора.
Строительно-монтажные работы в вестибюльной части уже практически завершены, 98-метровая платформа тоже почти готова. На завершающем этапе находится и строительство пересадочного узла. Правда, до окончания работ в целом еще очень и очень далеко, при этом основную часть времени придется потратить на наладку систем.
Один из тоннелей, который ведет к станции «Юбилейная площадь», практически готов. Это и есть результат применения «Алеси» — проходческого щита французского производства размером с поезд. Он был заказан специально для строительства третьей ветки. Стоил немало — почти $12 млн, зато с помощью такого «механического червя» бурить тоннели выходит намного быстрее.
Вдоль стены по проходу ползет толстая труба, которая подает воздух рабочим.
Сейчас «Алеся» закончила свою работу и ждет, пока рабочие достроят котлован на «Юбилейной площади». Тогда ее можно будет разобрать и вернуть на «Вокзальную» для прокладывания второго тоннеля.
По графику же, который презентовали журналистам в феврале прошлого года, щит еще в конце сентября 2016-го должен был закончить работы на первом тоннеле и 1 января 2017-го начать бурить второй. Демонтаж такой системы — дело не самое простое, поэтому строителям придется сильно постараться, чтобы уложиться в срок.
Перевозится система частями. Это сложный и трудоемкий процесс. В первый раз на ее сбор ушло несколько месяцев.
— Такая система осуществляет проход закрытым способом. Она погружается в котлован и движется по всему тоннелю. Когда она подходит к котловану на другой станции, мы демонтируем ее и перевозим к следующей точке, — рассказывают провожатые.
С механизированным щитом Минск может прирастать новыми ходами в пять раз быстрее, чем при работе вручную.
— Это сильно сэкономило наше время. Вручную нам удается пройти не больше 3 метров в сутки. «Алеся» за то же время делает более 10 метров. Работает она круглосуточно, только один день в неделю уходит на техническое обслуживание.
Станции же строят открытым способом — роют для них громадные котлованы.
— Минское метро — неглубокое, мелкого заложения. Такие станции обычно не строят при помощи механизированных щитов. Даже на самой глубокой — «Юбилейной площади» — это неоправданно. У нас все же пока нет таких станций, как в Москве или Петербурге, углубленных на 80 метров, — объясняют специалисты.
Механизированный щит не просто снимает грунт, но и закрепляет в тоннеле огромные кольца диаметром в 6 метров. Людям остается только закрутить болты на так называемых ключах.
Как объяснили наши проводники, при работе такого щита грунт над тоннелем не просаживается: образовавшиеся пустоты сразу же заполняются раствором. Это позволяет работать там, где невозможно строить вручную (например, под крупными дорогами).
На сегодня комплекс одолел уже более полутора километров, но это только начало пути «француженки» «Алеси».
«Алеся» всего одна — тоннелей в городе много. Некоторые из них приходится прорывать вручную при помощи немеханизированного щита. В Минске таких четыре. Один из них сейчас задействован при строительстве соединительного тоннеля для перегона поездов со второй линии метро на третью.
На этом сравнительно небольшом объекте работает больше ста человек. Бурение идет беспрерывно, в три смены. В сутки рабочим удается установить всего три кольца, то есть пройти меньше 4 метров. Есть и хорошая новость: из 833 метров 719 уже позади.
Вдоль всего тоннеля уложены временные рельсы, над ними натянут провод под напряжением.
Подходим к самому щиту, где сейчас как раз идет отгрузка песка. Там трудится человек десять: кто-то отвечает за отгрузку, кто-то, наклонившись под деревянным перекрытием, пробивает путь к еще не завершенной станции.
— Работа сложная, местами опасная, — рассказывают об условиях строители. — Геология по городу очень разная. Сейчас бурим песок, до этого было много глины. Ее приходится бурить отбойником и киркой. С песком проще, но опаснее: он не держит форму и может обвалиться.
Хорошо хоть участок с камнем закончился. Буришь — а перед тобой булыжник метра два с половиной высотой. Мало того что его погрузить сложно (такие даже в погрузчик не вмещались), так он еще и выпасть может. А достанешь его — груда песка может осыпаться. Приходится очень аккуратно делать, потихоньку. Полметра щитом взяли — проехали, потом еще полметра… По одной дощечке достаем, чтобы не случилось обвала. С метра тоннеля выходит около 50 тонн грунта, так что работы хватает.
Третья линия метро будет состоять из 14 станций. Они разбиты на три очереди строительства. На сегодня названы предполагаемые сроки открытия только первых четырех станций. Когда начнут функционировать остальные, пока не сообщается.
Читайте также:
Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by