10. Порт Чанкай, Перу, $1,3 млрд

Китайцы — практичные и рациональные люди, поэтому при выборе направлений для инвестиций не могут не учитывать собственные интересы, прежде всего экономические. В 2019 году крупнейшая судоходная корпорация КНР COSCO Shipping объявила о подписании соглашения с одной из перуанских компаний о строительстве в этой стране нового глубоководного суперпорта. Он разместился в городе Чанкай, примерно в 60 км к северу от столицы Перу Лимы.

Фактически это сооружение должно стать торговыми воротами для Китая в Южную Америку.

Оно выгодно отличается от своих аналогов на континенте способностью принимать крупнейшие на текущий момент контейнеровозы. Причем рассчитан порт на грузы не только для Перу, но и для соседних Чили и Эквадора. В возведение первой очереди, открытой в ноябре 2024 года председателем КНР Си Цзиньпином и президентом Перу Диной Болуарте, вложили $1,3 млрд, но, возможно, эта сумма возрастет. Партнеры планируют дальнейшее расширение порта, а также строительство железнодорожной линии к границе с Бразилией, что «потянет» уже на $3,5 млрд.

9. ГЭС «Карума», Уганда, $1,7 млрд

Правительство Уганды впервые задумалось о строительстве гидроэлектростанции на реке Виктория-Нил, одном из притоков Нила, еще в 1995 году. Этот проект позволил бы африканской стране получить источник дешевой и «чистой» энергии, однако реализация затянулась на десятилетия. Лишь в 2015-м были согласованы необходимые кредиты с Экспортно-Импортным банком Китая, выделенные в рамках масштабной инициативы КНР «Один пояс, один путь».

Мощность ГЭС составила 600 МВт, что сделало «Каруму» крупнейшей электростанцией Уганды.

Главным подрядчиком, как обычно и бывает в подобных случаях, выступила китайская компания (Synohydro), сдавшая объект заказчику совсем недавно, в июне 2024 года. Любопытно, что оборудование станции размещено под землей на глубине в 100 метров, что делает «Каруму» 14-й по мощности подземной электростанцией мира.

8. Высокоскоростная магистраль Кум — Исфахан, Иран, $2 млрд

Значительная часть китайских суперпроектов в этом списке — железнодорожные стройки. И это не удивительно, если учесть, что в строительстве стальных магистралей, особенно высокоскоростных, в Китае достигли беспрецедентных успехов. Один из таких проектов реализуется в Иране с 2015 года. Это 240-километровая высокоскоростная магистраль (ВСМ) между городами Кум и Исфахан с перспективой продления ее до Тегерана.

Линия должна стать первой в своем роде в этой стране. Она существенно сократит время в пути между тремя крупными иранскими мегаполисами.

Завершение строительства изначально планировалось на 2021 год, но, как это часто случается, сроки сместились. В 2023-м сообщалось, что земляные работы завершены лишь на две трети, а пуск магистрали намечается на 2025 год. Судя по отсутствию положительных новостей, можно ожидать дальнейшего переноса сдачи железной дороги в эксплуатацию.

7. Завод по производству синтетического топлива, Узбекистан, $3,6 млрд

В 2017 году в Гузарском районе Кашкадарьинской области Узбекистана началось строительство необычного завода, получившего название Uzbekistan GTL (также проект известен как Oltin Yo’l, «Золотой путь»). Аббревиатура GTL расшифровывается как gas-to-liquid. Технология подразумевает получение из природного газа, добываемого на Шуртанском месторождении, различного синтетического топлива, в первую очередь авиакеросина и дизельного топлива.

Открытие предприятия, крупнейшего в своем роде в СНГ и всего четвертого в мире после Катара, ЮАР, Малайзии и Нигерии, состоялось в декабре 2021 года.

Его планируемая мощность составляет 3,6 млрд кубометров газа, а объем производимой продукции — 1,5 млн тонн. Любопытно, что в данном случае китайцы участвовали лишь в финансировании проекта, а непосредственное строительство осуществляли корейские подрядчики. Прямо скажем, не часто встречающаяся практика.

6. Железная дорога Момбаса — Найроби, Кения, $4 млрд

Найроби — столица Кении, а Момбаса — ее второй по величине город, но главный морской порт на побережье Индийского океана. Возведение между ними железной дороги и обеспечение удобного транспортного сообщения виделось очень логичным с точки зрения развития инфраструктуры. Строительство началось в 2014 году на китайские кредиты, а главным исполнителем работ стала China Road and Bridge Corporation.

Сдача железной дороги в эксплуатацию состоялась уже в 2017-м.

Даже внешне она очень напоминает типичную стальную магистраль КНР: от архитектуры вокзалов до широкого использования эстакад. В 2019 году линия получила продолжение от Найроби до города Сусва, что увеличило ее длину с 472 до 592 км. Пассажиры быстро оценили удобство нового транспорта, а вот грузопотоки пока оказались меньше ожидаемых. В ноябре 2024-го администрация железной дороги объявила о невозможности выплатить полученный ранее кредит в $1,3 млрд. Третья очередь пока строиться не будет.

5. Железная дорога Ботен — Вьентьян, Лаос, $6 млрд

Благодаря КНР современная железная дорога появилась и в стране, где подобного вида транспорта раньше практически не существовало. В декабре 2021 году в Лаосе, стране в Юго-Восточной Азии, открылась 414-километровая линия, связавшая столицу Вьентьян с пограничным городом Ботен, где она фактически состыковалась с китайской железнодорожной сетью.

Прежде путешествие из столицы до Ботена отнимало 15 часов.

Теперь этот путь сократился всего до 4 часов, и проходит он, естественно, в куда более комфортных условиях. Стоимость проекта составила треть от ВВП Лаоса, 90% бюджета обеспечили китайские банки. В итоге 70% новой магистрали принадлежит компании из КНР. Однако для Китая этот проект имеет стратегическое значение. Вьентьян расположен на границе с Таиландом, и строительство оставшейся перемычки до тайской железнодорожной сети видится заманчивой перспективой. Включение же в эту систему Малайзии и Сингапура сделает возможным запуск самого длинного железнодорожного маршрута на планете — из Лиссабона в Сингапур.

4. Высокоскоростная магистраль Джакарта — Бандунг, Индонезия, $7,3 млрд

С 2008 года над проектом первой высокоскоростной магистрали в Юго-Восточной Азии и вообще в Южном полушарии активно работала Япония, но в конце концов лоббистские возможности Китая оказались куда более убедительными. В 2018-м в Индонезии началось строительство ВСМ, которая связала столичную агломерацию с Бандунгом, третьим по количеству жителей городом страны. Из-за сложностей с выкупом необходимой земли работы велись пять лет, но в конце 2023 года 143-километровая магистраль, работающая под коммерческим названием Whoosh, перевезла первых пассажиров.

Прежде поездка на поезде между двумя пунктами назначения занимала 3—4 часа.

Сейчас скоростные китайские составы, развивающие на отдельных участках скорость 350 км/ч, находятся в пути всего 40 минут. Несмотря на относительно высокую (по индонезийским меркам) стоимость билетов, пассажиры оценили экономию времени. За 2024-й, первый полный год работы, Whoosh перевезла более 6 млн человек, а количество ежедневных рейсов превысило шесть десятков. В перспективе ВСМ можно продлить до Сурабаи, второго по величине города Индонезии, но, учитывая 600-километровую длину этого перспективного участка, инвестиции для такого проекта потребуются немалые.

3. Проект ECRL, Малайзия, $18,5 млрд

Масштаб затрат на продление Whoosh до Сурабаи можно представить по проекту ECRL, который сейчас вовсю реализуется в соседней Малайзии. East Coast Rail Link («Железнодорожная магистраль Восточного побережья») — это новая 640-километровая линия с 20 станциями, которая свяжет порт Кланг на побережье Малаккского пролива с городом Кота-Бару в северо-восточном углу Малайзии. Одновременно магистраль подключится к уже существующей железнодорожной сети в западной части страны, что позволит объединить континентальную часть этого государства единой транспортной системой.

Строительство ECRL в рамках инициативы «Один пояс, один путь» ведется с 2015 года, прерывалось на коррупционные скандалы, но все же продолжается с устойчивым прогрессом. В ноябре 2024-го администрация проекта отчиталась, что магистраль, идущая по пересеченной местности, готова на 76%. Предполагаемый срок открытия сейчас намечен на 2027 год.

2. Новая столица Египта, $59 млрд

Строительство новой египетской столицы ведется уже с десяток лет. За это время в пустыне в 40 км к востоку от Каира выросли целые районы, как жилые, так и административные, но название новому городу пока так и не придумали. Предполагается, что в будущем мегаполис сможет принять до 6,5 млн человек, разгрузив откровенно перенаселенный Каир, задыхающийся в пробках и смоге.

Масштабы инвестиций в новую столицу поражают воображение, тем более когда речь идет о не самой богатой стране мира.

Об источниках финансирования египетские власти подробно не рассказывают, однако, по имеющейся информации, Китай обеспечил существенную его часть. А то, что наиболее ответственные и сложные в инженерном смысле сооружения (например, 394-метровый небоскреб Iconic Tower) возводят китайские подрядчики, намекает, что строящийся город станет важной остановкой в проекте «Один пояс, один путь».

1. Китайско-пакистанский экономический коридор, Пакистан, $62 млрд

Ну а в рекордном проекте этого списка участие КНР уже не подвергается никакому сомнению. Это важнейшая стратегическая инициатива Китая, колоссальный набор отдельных инфраструктурных вложений. Проект призван обеспечить для Пекина надежный выход в Индийский океан, поближе к источникам сырья, прежде всего энергоносителей из стран Персидского залива, и к Суэцкому каналу, основному пути для китайских товаров в Европу.

Стоимость коридора объясняется тем, что это целый комплекс отдельных объектов, каждый из которых сам по себе мог оказаться в списке самых больших инвестиций КНР за ее пределами.

Для начала Китай обеспечил сооружение в Пакистане нового глубоководного порта Гвадар. Далее работа ведется уже по нескольким фронтам одновременно. Строятся новые автострады (например, Карачи — Лахор) и реконструируются уже существующие. То же самое происходит с железными дорогами. Радикальной модернизации подвергается энергетическая система Пакистана. Сооружаются трубопроводы. Все завязано на участок китайско-пакистанской границы, благодаря которому КНР получит прямой выход в Гвадар для своих товаров. Это позволит снизить зависимость от Малаккского пролива, который пока остается самым удобным путем из Азии на Ближний Восток и в Европу, а также обратно. Так что можно в очередной раз удивиться размаху китайской деятельности за пределами Поднебесной и настойчивости в реализации собственного стратегического видения.

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onlíner без разрешения редакции запрещена. ga@onliner.by