Ну здравствуй, 1955 год

Как паровоз, который украсил бы любой музей раритетной техники, оказался без присмотра в одной из деревень Минской области? Его историю нам рассказал минчанин Артем Слизкий — энтузиаст, популяризирующий путешествия по узкоколейкам Беларуси, директор частного учреждения по сохранению узкоколейных железных дорог. В смелых мечтах Артема этот паровоз когда-нибудь будет катать туристов по болотам и торфяникам. Только представьте: утренний туман, запах багульника, сквозь зеленый тоннель медленно «чухает» состав. Из трубы струится дымок, а колеса окутывают клубы пара. Паф-паф-паффф! Все как в середине прошлого века.

От Артема мы узнаем, что перед нами узкоколейный четырехосный паровоз серии КП-4, произведенный в Польше в 1955 году. Это одна из модификаций локомотива проекта П24, разработанного в 1941-м на Коломенском заводе. После войны такие же паровозы с незначительными конструктивными изменениями делали чехи, венгры и финны. Польша построила для СССР 790 локомотивов КП-4 (наш экземпляр имеет порядковый номер 465). Всего же заводы СССР и других стран выпустили более 5000 машин данного типа. Без преувеличения это был самый массовый в мире паровоз, созданный для промышленных узкоколеек.

По мере перехода подвижного состава на тепловозную тягу паровозы списывались и шли на металлолом. До наших дней в виде памятников сохранилось несколько десятков локомотивов типа П24 и их модификаций и лишь считанные экземпляры, пережив реставрацию, продолжают эксплуатироваться в музеях железнодорожного транспорта в России и Прибалтике.

— Конкретно этот экземпляр поступил в 1963 году в Минск на Детскую железную дорогу, — говорит Артем. — Где паровоз ходил до этого — пока выяснить, к сожалению, не удалось. По слухам, его перевели в столицу с узкоколейки Друя — Дукштас, но каких-либо подтверждений тому нет. До 1967 года паровоз работал на ДЖД, пока его ношу окончательно не взяли на себя тепловозы ТУ2. В 1975-м он был списан. Какое-то время паровоз стоял на путях станции «Пионерская», после чего переместился во двор привокзальных башен на улице Кирова. Настоящий паровоз на детской площадке! Почему бы и нет, отличное развлечение. Стоял он во дворе довольно долго, и многие местные жители еще хорошо его помнят. А в 1992 году паровозом заинтересовался один бизнесмен, выкупил его у домоуправления и перевез на свой участок.

От былого лоска паровоза сегодня не осталось и следа. О том, каким он был, можно судить лишь про редким фотографиям. В интернете мы нашли целый репортаж о прибытии состава на перрон Детской железной дороги в 1963 году. С каким же восторгом встречала его детвора!

Качество снимков позволяет прочитать на борту номер «465». В те годы паровоз ходил в сцепке с четырьмя пассажирскими вагончиками, также польского производства. Между локомотивом и вагонами расположен трехосный тендер с запасами дров и воды. Тендер тоже сохранился до наших дней.

Ремонт возможен! Кто поможет?

Забираемся в кабину, где все еще сохранились рычаги управления. Артем увлеченно рассказывает, как здесь все было устроено:

— В кабине находились два человека: кочегар и машинист. Кочегар забрасывал поленья в топку, следил за уровнем воды, а машинист «поддавал парку». Основные органы управления, кстати, все еще на своих местах. Вот переводной винт, с помощью которого задавались мощность и направление движения (паровозу все равно куда ехать — взад или вперед). Сверху — главная парораспределительная колонка: тут расположены краны подачи пара на турбогенератор, тормозную систему, гудки, инжекторы и т. д. Справа — рычаг гудка, остатки приборов управления воздушными тормозами, а под ногами у нас рычаги для прочистки зольника.

Более внимательно осматриваем паровоз снаружи. Артем говорит, что ходовая часть выглядит вполне комплектно. Рядом со вторым и третьим колесами замечаем выведенные трубки. Это не что иное, как антипробуксовочная система: в верхней части парового котла находится песочница, откуда под давлением воздуха песок подавался к колесам для трогания с места на подъеме или резкого торможения.

— Увы, не хватает обоих инжекторов, воздушного насоса, электрического динамо. Они первыми пали жертвой охотников за драгоценной бронзой и медью. Очевидно, понадобится серьезный ремонт пострадавшего от ржавчины котла, замена жаровых труб. Паровые машины надо смотреть — разбирать и выяснять состояние цилиндров, поршней, полностью с нуля восстанавливать систему паропроводов и подачи масла на движущиеся части, — в мыслях Артем уже где-то в мастерской. — Хорошо, что есть оцифрованный альбом польского завода-изготовителя. Любую деталь можно восстановить по чертежам.

А вообще, реальное ли это дело — восстановить такую махину?

— Я консультировался со специалистами из Санкт-Петербурга, которые занимаются реставрацией паровозов для узкой и широкой колеи. По фотографиям они вынесли вердикт: ремонт, конечно же, возможен, — говорит собеседник. — На самом деле случай не самый запущенный: паровоз бегал по детской железке и не был сильно измучен в промышленной эксплуатации. К тому же он не сильно подвергся разграблению. Мне выслали таблицу, где расписаны все работы и стоимость запчастей. Там больше 100 пунктов. По цене выходит в районе 150—200 тысяч долларов…

Впрочем, все эти разговоры пока преждевременны. Паровоз Артему даже не принадлежит, а его собственник не планирует вкладываться в ремонт.

— Пожалуй, надо поблагодарить владельца: выкупив в 1992 году этот паровоз, он спас его от переплавки на металлолом и полного разграбления, — считает молодой человек. — Вероятно, человек хотел заняться восстановлением, но что-то не сложилось. Знаю, что паровоз продается уже многие годы. Созванивался с владельцем, он назвал свою цену — 40 000 долларов. Сумма запредельная, и это признают даже россияне, которые также интересовались покупкой. Я не вправе навязывать собственнику какое-то решение, но время не идет на пользу паровозу. Я верю, что есть шанс его спасти. 

Кто мог бы это сделать? Возможно, поучаствовать в спасении уникальной для Беларуси машины было бы интересно кому-то из неравнодушных к технике белорусов. Такой проект — это отличная реклама и для бизнеса, ведь есть в нашей стране компании, которым небезразлична история родной страны. В родной для Stadler Rail Швейцарии к истории местных железных дорог относятся чрезвычайно трепетно. Много усилий к спасению уникальной военной техники приложила компания Wargaming...

Путешествия в затерянный мир

Когда-то Беларусь была покрыта широкой сетью узкоколеек. Пути шириной 750 мм строились там, куда невозможно да и невыгодно было тянуть полноценную железную дорогу, а самые крупные ветки простирались на десятки километров вглубь белорусских лесов и болот, где добывался торф. «Закат» узкоколеек начался ближе к концу 1970-х, когда энергетика стала переходить на природный газ. Сегодня в Беларуси сохранилось менее 30 действующих веток. Некоторые из них исчезают прямо сейчас.

Артем — пожалуй, единственный человек в стране, продвигающий туристический потенциал увядающих белорусских узкоколеек. Парень начал интересоваться темой более 10 лет назад — гулял по действующим и заброшенным дорогам, изучал историю, восстановил старую дрезину для «сталкерских» путешествий. И в какой-то момент подумал: «А ведь это может быть интересно не только мне одному».

Осенью 2016 года состоялась первая организованная туристическая поездка. Тепловоз с вагончиком предоставил в аренду торфобрикетный завод «Усяж» в Смолевичском районе. Три десятка пассажиров остались в восторге. Затем Артем освоил еще несколько маршрутов в разных уголках страны. Поездки пока нельзя назвать регулярными, да и денег особых они предпринимателю не приносят. Скорее это хобби, которым он старается делиться с другими людьми.

— Каждая поездка — это ни на что не похожее приключение, — рассказывает Артем. — Торфовозные узкоколейки прокладывались, как правило, в глухих местах — там, куда не может доставить ни один другой вид транспорта. И вот ты движешься под сомкнутыми кронами деревьев, и пара спрятанных в траве серебристых рельс увлекает в таинственный затерянный мир.

Полтора года назад вместе с Артемом мы гуляли по красивейшей узкоколейке Сергеевичского торфопредприятия в Пуховичском районе. Молодой человек называл ее самой «сталкерской»: словно параллельный мир, оторванный от привычной нам цивилизации. Тогда наш собеседник делился мечтой создать на базе этой ветки туристический объект — что-то вроде историко-культурного заповедника, сочетающего в себе элементы производственного и экологического туризма. Такие комплексы есть в России, Украине, Прибалтике. В одной только Польше 22 музейно-туристические узкоколейные дороги. У нас же узкоколейки тихо доживают свой век и разбираются на металлолом…

Артем разработал концепцию, разослал письма в самые высокие инстанции. Что слышно с этой идеей?

— Если коротко, никто не хочет этим заниматься. Рельсы в самых красивых местах разбираются — этот маршрут уже можно считать потерянным, — сожалеет Артем. — Я взял передышку, а в прошлом году вернулся к идее создания музея-заповедника, но на базе узкоколейки филиала Старобинского торфобрикетного завода в поселке Гацук Слуцкого района. Там ветка протяженностью 12 километров — через лес, торфяные поля, заболоченные территории. Железка примыкает к Ветеревичскому заказнику. Красота и глушь — а в этом же квинтэссенция туризма по узкоколейкам.

В Старобине и Гацуке идею вроде бы поддержали (по крайней мере, не прогнали — уже хорошо). Ветка находится на консервации, так что туристы добыче торфа помешать не должны. А планы у Артема грандиозные: музейная экспозиция, экскурсионные поездки, тематические фестивали. Все это еще очень далекая перспектива, а начинать можно с малого: привести в чувство пару пассажирских вагонов и вагон-столовую, восстановить автодрезину, активнее популяризировать такой тип туризма. В марте этого года Артем зарегистрировал частное историко-культурное учреждение по сохранению наследия узкоколейных железных дорог «Неизведанная узкоколейка». Этот клуб единомышленников и будет развивать все идеи.

— Вот вопрос: какие достопримечательности Слуцкого района вы знаете? — спрашивает Артем. — По-моему, создать такой уникальный туробъект для целого района — замечательная идея. Она помогла бы вдохнуть жизнь в поселок Гацук, дать кому-то новую работу. Да что там поселок — для всей страны это было бы нужное дело. Как ни печально признавать, но многие образцы узкоколейной техники уже навсегда потеряны. А ведь наше техническое наследие — это не только танки и самолеты…

Где-то в этой красивой мечте есть место паровозу, который однажды призывно погудит, выпустит из-под колес облако пара и снова потянет за собой вагончики с детьми и взрослыми.

Владелец паровоза: «$40 000 — и он ваш»

Каково же будущее единственного в Беларуси узкоколейного паровоза? Эта история была бы неполной без мнения его владельца. Мы позвонили тому самому человеку, который выкупил паровоз в 1992 году, и поинтересовались, как ему идея восстановления и за сколько он готов продать свой раритет. Вот что рассказал нам Геннадий Александрович:

— Я выкупил этот паровоз по цене холодильника — за 500 долларов, что-то вроде того. В то время я работал директором кинотеатра, домой ходил через Привокзальную площадь. Ну и увидел этот паровоз. Зашел в домоуправление, разговорился. Домоуправ мне говорит: на промилый бог прошу, забери его от нас. Для них это была головная боль: паровоз превратился в отхожее место, выпивали там, чего только не было. Я говорю: как же я заберу так просто — нужна официальная бумага. Он так и сделал. Оформили — и я вывез. Перевозка обошлась мне в 1000 долларов — нанять кран и трейлер вышло вдвое дороже самого паровоза.

Зачем покупал? Хотел восстановить, конечно. Но жизнь так сложилась, что денег для этого дела не нажил. Мне много раз предлагали его продать. Были и те, кто хотел взять за бесценок, кто меня очернял и обвинял во всех грехах. Однажды его даже украли.

Интересовались бизнесмены из России, из Бреста. Зондировало почву руководство БЖД — раз пять специалисты приезжали на мой участок, смотрели. Говорят, если купим за такие большие деньги (а для них 40 000 долларов — большие деньги), то с них снимут шкуру. Я озвучил сумму — не снижу ни на копейку. Я знаю цену этой вещи, сегодня в России ее можно продать даже дороже. А если никто не купит, у меня уже готово завещание — паровоз останется родственникам. Может, они откроют усадьбу, за счет паровоза люди потянутся. Будет такой интересный туристический объект.

---

Деловые, повседневные и спортивные рюкзаки в Каталоге Onliner

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by