Мир «Сталкера» в 45 километрах от Минска. Удивительный маршрут, который мы теряем

276
21 ноября 2019 в 8:00
Автор: Николай Градюшко. Фото: Максим Тарналицкий

Мир «Сталкера» в 45 километрах от Минска. Удивительный маршрут, который мы теряем

«Главное здесь — это атмосфера. Атмосфера параллельного мира, оторванного от привычной нам цивилизации, ощущение полного отсутствия человека на многие километры вокруг. Зона „Сталкера“ Тарковского и Стругацких», — прогуливаясь по шпалам, говорит Артем Слизкий, энтузиаст, развивающий в Беларуси путешествия по узкоколейным железным дорогам. С 2016 года он пытается подарить туристам удивительный маршрут в 45 километрах от Минска. Пробивался с идеей в кабинеты чиновников, писал письма. Но его не услышали. Вместе с Артемом мы прогулялись пешком по «железке» его мечты и прониклись ее таинственной атмосферой.

Если вы много ездите по Беларуси, то наверняка замечали в разных районах страны непривычно узкие, едва заметные рельсы, а если везло, то и «чухающий» по ним грузовой состав с торфом. Никогда не хотелось проехать по такой ветке, но в пассажирском вагончике? Почти как на детской железной дороге, только за окнами не скелеты гигантских многоэтажек, а зеленые лесные тоннели, пахнущие багульником болота и туманные торфяные поля, где работает специальная техника. А ведь такие экскурсии в Беларуси проводятся уже несколько лет.

Эстетикой увядающих узкоколейных дорог Артем увлекся больше 10 лет назад. Однажды машинист прокатил в кабине тепловоза. Ощущения понравились. Захотелось узнать, откуда все это взялось и как развивалось. Парень начал изучать историю узкоколеек и подвижного состава, гулял пешком по заброшенным и действующим веткам. А чтобы было проще исследовать, нашел и восстановил до рабочего состояния старую дрезину.

«Закат» узкоколеек начался в конце 1970-х

Пока мы добираемся к узкоколейке Сергеевичского торфопредприятия (именно о ней шла речь в первом абзаце), Артем делится известными ему историческими фактами. Первый на территории Беларуси рельсовый путь узкой колеи появился в середине XIX века и соединял Старинковский чугунолитейный завод с пристанью на реке Сож. Этот вид транспорта недалеко ушел от обычной телеги: вагонетки передвигались при помощи лошадей и даже вручную. Первая же полноценная паровая узкоколейная «железка» была проложена нашим соотечественником Болеславом Яловецким в конце XIX века и связывала Свентяны (теперь литовский Швенченис) с Березвечьем (город Глубокое Витебской области). По ней возили грузы и пассажиров.

Пути шириной в 750 миллиметров прокладывались там, где тянуть полноценную ветку было экономически невыгодно. Они быстро строились и еще быстрее разбирались за ненадобностью. В начале XX века узкоколейки активно использовались для вывоза леса, но настоящий бум случился в годы Первой мировой войны. Военно-полевые узкоколейки возводились в огромном количестве в районе линии фронта для подвоза снарядов, солдат и стройматериалов.

Некоторые немецкие узкоколейки сохранились и после военных действий. Например, проходившая через Браслав ветка Друя — Дукшты существовала до 1967 года и использовалась для грузовых и пассажирских перевозок. Аналогичная «курортная» ветка до 1964 года соединяла Лынтупы и Кобыльник (старое название поселка Нарочь).

— Самые крупные ветки простирались на десятки километров вглубь белорусских лесов и болот. Яркий пример — система узкоколейных дорог Смолевичской ГРЭС (нынешняя Жодинская ТЭЦ) протяженностью 165 километров, соединявшая станцию с пятью торфобрикетными заводами. А уходившая на территорию Украины ветка из Ивацевичей, от которой уже ничего не осталось, имела общую протяженность более 200 километров, — говорит Артем.

«Закат» узкоколеек начался ближе к концу 1970-х, когда энергетика стала переходить на природный газ. Сегодня в Беларуси сохранилось менее 30 действующих веток с шириной колеи 750 миллиметров. Все они, за исключением Детской железной дороги, используются для транспортировки торфа от мест добычи до торфобрикетных заводов.

«Туристы к нам? А разве у нас есть что-то интересное?»

Со временем Артем рассмотрел в узких рельсах не просто транспортные коммуникации, но и весьма интересные туристические объекты. Оформил ИП, создал сайт и начал катать всех желающих. Как серьезный бизнес экскурсии не рассматривает и устраивает их изредка в свободное от работы время. Это скорее необычное хобби, которым он хочет делиться с другими людьми.

Первая поездка состоялась осенью 2016 года по ветке торфобрикетного завода «Усяж» в Смолевичском районе.

— На заводе даже не удивились моему предложению. Оказалось, одна российская компания, которая занимается промышленными турами, раньше уже возила туда людей из России. В первой моей поездке было человек 30, все остались довольны, а я убедился, что эта тема людям действительно интересна, — вспоминает Артем. — Следующей весной уже договаривался с торфопредприятием «Дитва» в Лидском районе. И директор такой переспрашивает: «Туристы к нам? Ну давайте. А разве у нас есть что-то интересное?» С руководством предприятия завязались хорошие отношения, которые я рад поддерживать до сих пор. А потом мне позвонил главный инженер ТПУ «Березовское» из Ивацевичского района: «Вы там экскурсии катаете, а приезжайте к нам, у нас тоже красиво». Почему им это интересно? Особых денег туры не приносят. Думаю, тут скорее имиджевая выгода.

Самая «сталкерская» узкоколейка

Сейчас Артем катает по двум основным маршрутам: лидскому и ивацевичскому. С другими направлениями все не так просто. Не везде сохранились пассажирские вагончики. Если раньше они были нужны для доставки рабочих на дальние разработки, то сейчас почти всюду людей можно подвезти на автобусе, и по этой причине вагоны давно распилены на металлолом. А где-то руководство предприятий и вышестоящих организаций считает пассажирские перевозки небезопасными, а ремонт и восстановление путей — необоснованными затратами. Так произошло с железной дорогой подчиненного Мингазу торфобрикетного завода «Сергеевичское» в Пуховичском районе.

В свои лучшие времена эта дорога соединялась с узкоколейкой торфобрикетного завода в поселке Гацук. В таком виде общая протяженность системы превышала 70 километров. К нулевым дорога сохранилась в виде системы из трех веток, приходящих к центральной станции в Правдинском.

Помимо тепловозов и специальных торфовозных вагонов с донными люками, на центральной станции можно заметить «броневичок» (на самом деле плужный снегоочиститель).

Один из интересных объектов на ветке в сторону Руденска — железобетонный мост через Птичь.

Особый интерес представляет заброшенный в наши дни живописный участок от центральной станции до болота Ореховский Мох протяженностью 12 километров. Заросшие рельсы в правой части фото — начало этого участка, а реконструированная ветка слева уходит к Гала-Ковалевскому месторождению торфа, где активно продолжается его добыча.

— На первый взгляд, все белорусские узкоколейки похожи. Но чем глубже исследуешь этот мир, тем больше понимаешь, что каждое место имеет свой шарм, свое настроение, — говорит Артем, пока мы бредем в сторону болота. — Ветка на Ореховский Мох произвела на меня сильнейшее впечатление. Такого разнообразия ландшафтов я не встречал больше нигде: и повторно заболоченные участки, превратившиеся в бескрайние «плантации» камыша с островами, и возделываемые поля, и пугающие своей глушью леса, где сомкнутые над головой кроны деревьев образуют тоннель, и участки нетронутых осушением болот. Но самое главное — таинственная атмосфера, позволяющая почувствовать себя героем «Пикника на обочине». А может, Беаром Гриллсом или партизаном — наверняка у каждого будут свои ассоциации. Побывав здесь, проехав по этой дороге хоть раз, в эти места невозможно не влюбиться.

Ведущая на Ореховский Мох ветка использовалась до 2013 года. В связи с окончанием добычи торфа движение составов и обслуживание пути прекратилось. Несколько лет назад «железку» начали разбирать. На некоторых участках сейчас осталась только насыпь, по которой можно проехать на машине. Мы так и делаем, сворачивая с асфальта в районе деревни Теребель, и через несколько минут, повстречав по пути косулю, оказываемся на болотистом берегу лесного озера.

Под ногами чувствуется мягкая подушка, воздух пропитан запахом багульника, сквозь мох и траву пробиваются к свету кусты клюквы. Красота!

В таких местах понимаешь: узкоколейка — лишь сопутствующий аттракцион. Самое главное здесь — природа. Узкие рельсы способны завести в такие укромные места, куда не сможет доставить ни один другой вид транспорта.

Куда пропадают рельсы?

Еще до начала демонтажа путей Артем имел не один «заход» и к руководству предприятия, и в Мингаз, и в инстанции повыше с предложением о создании на заброшенной ветке туристического маршрута. В «Белтопгазе» ответили: ввиду изношенного состояния железнодорожного пути о перевозках пассажиров не может быть и речи. Там же привели цифры: восстановление одного километра путей колеи 750 миллиметров обойдется примерно в 600 тыс. рублей (без учета проектных работ), а всего участка — в 7,2 млн. В дальнейшем амортизация ветки, по данным «Белтопгаза», обойдется в 43 тыс. рублей на один километр ежегодно. При таких затратах проект не имеет экономического смысла, на что предпринимателю также намекают в письме и предлагают вариант возмездного отчуждения существующей ветки по оценочной стоимости.

— Несколько лет назад, до начала демонтажа, ветку еще можно было спасти, — считает наш собеседник. — Абсолютно разделяю заботу руководства предприятия о безопасности перевозок, но вместе с тем ставлю под большое сомнение официально принятую степень износа. Как ни крути, по специальности я инженер-транспортник, моя работа связана с проектированием метро, и я могу многое рассказать о строении и состоянии путей. Так вот, эта ветка была ничуть не хуже некоторых действующих. Ей лишь требовался текущий ремонт. Однако ко мне не прислушались. В прошлом году туда сунулись металлоломщики, а потом за демонтаж взялось и предприятие. Что-то похожее произошло в 1960-х с «курортной» узкоколейкой на Нарочь. Ее разобрали по недомыслию, и мы лишились такого нужного в том месте туристического объекта.

Оставшиеся бетонные шпалы так и валяются в лесу. Такая картина, говорит Артем, совершенно немыслима в соседней Польше:

— Эта страна буквально повернута на узкоколейках. Волонтеры и энтузиасты расчищают и восстанавливают старые пути, катаются на самодельных дрезинах. Только представьте: на одну страну 22 музейно-туристические узкоколейные дороги. Тема развита в Литве, Латвии, прекрасные туристическо-музейные комплексы появляются в России: например, музей Тесовской узкоколейной железной дороги на базе действующего торфопредприятия, где все началось с частной инициативы, которая после была поддержана РЖД, инвесторами и государством.

Мы привыкли считать, что туристические бренды Беларуси — это Несвиж, Мир, Полоцк, Брестская крепость и несколько озер. Может, еще библиотека. Именно эти города и объекты первым делом показывают условным немцам и англичанам. Опыт Артема рвет шаблоны.

— Как-то раз я возил пару финнов, которые приехали в Беларусь на две недели. Перед моей экскурсией они съездили в Витебск и Полоцк — сами не поняли зачем. «Покатушку» по узкоколейке они назвали самыми яркими впечатлениями за время пребывания в Беларуси. Я возил не так уж и много иностранцев. Были туристы из Швейцарии и Израиля, например. Что они говорили? «У нас такое невозможно». Почему, ведь у них на родине есть свои узкоколейки? А оказывается, там все чистенько, «музейненько». А здесь все по-настоящему.

Не теряя оптимизма, Артем верит, что ветку еще можно восстановить, только энтузиазма одного-двух человек в этом деле недостаточно. С идеей создания не просто одного маршрута, а целого музея-заповедника узкоколейных железных дорог Беларуси он намерен обратиться в Администрацию президента и Совет министров. Быть может, в таком формате проект заинтересует руководство страны?

— Техника узкоколейных дорог — это целый пласт нашей истории, который незаслуженно забыт и незаметно уходит. Многие образцы просто исчезли, другие, недобитые металлоломщиками, еще валяются в кустах. Два редчайших экземпляра автомотрисы АМ1 в виде кузовов приспособлены под бытовки, — сожалеет энтузиаст. — В нашей стране воспевается подвиг советских людей в годы войны, восстанавливаются танки и самолеты. В то же время не у дел остается техника иного плана, служившая человеку в мирное время в самых недоступных местах. Многое еще можно восстановить, многое удастся спасти.

Речь идет о создании на базе действующей узкоколейки в 45 километрах от Минска имиджевого туристического объекта, сравнимого по масштабу с «Линией Сталина».

«В большинстве развитых стран, включая наших соседей, давно оценили не только огромный вклад в экономическое развитие, который внесли эти маленькие, практически незаметные непосвященному человеку дороги, но и их огромный туристический потенциал. Узкоколейки становятся не просто веселым аттракционом для жителей городов, но и центрами сохранения технического наследия, местами проведения фестивалей и массовых мероприятий, основой для развития малого предпринимательства. Железная дорога теперь осознается не только как утилитарное транспортное средство, но и как объект, имеющий историческое и эстетическое значение, тесно связанный с историей и культурой страны», — говорится в обращении, которое вскоре будет направлено в высокие инстанции.

Onliner проследит за дальнейшей судьбой этой инициативы.

Читайте также:

Библиотека Onliner: лучшие материалы и циклы статей

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Николай Градюшко. Фото: Максим Тарналицкий