«$40 000 — и он ваш». Под Минском пропадает уникальный паровоз, который еще не поздно спасти

582
04 мая 2021 в 7:27
Автор: Николай Градюшко. Фото: Максим Тарналицкий

«$40 000 — и он ваш». Под Минском пропадает уникальный паровоз, который еще не поздно спасти

В 40 километрах от Минска среди зарослей сухой травы спит железный дракон. Сейчас это просто 16 тонн металла, но когда-то внутри пылал огонь, наружу вырывался пар и все стучало, клокотало и свистело. Более полувека назад спящий дракон был паровозом и служил на Детской железной дороге. Трудягу давно списали, и о нем уже мало кто помнит. Долгое время считалось, что паровоз вообще распилен на металлолом. Если произойдет чудо, редчайший для Беларуси образец узкоколейного транспорта однажды снова побежит по рельсам. Или мы окончательно его потеряем.

Ну здравствуй, 1955 год

Как паровоз, который украсил бы любой музей раритетной техники, оказался без присмотра в одной из деревень Минской области? Его историю нам рассказал минчанин Артем Слизкий — энтузиаст, популяризирующий путешествия по узкоколейкам Беларуси, директор частного учреждения по сохранению узкоколейных железных дорог. В смелых мечтах Артема этот паровоз когда-нибудь будет катать туристов по болотам и торфяникам. Только представьте: утренний туман, запах багульника, сквозь зеленый тоннель медленно «чухает» состав. Из трубы струится дымок, а колеса окутывают клубы пара. Паф-паф-паффф! Все как в середине прошлого века.

От Артема мы узнаем, что перед нами узкоколейный четырехосный паровоз серии КП-4, произведенный в Польше в 1955 году. Это одна из модификаций локомотива проекта П24, разработанного в 1941-м на Коломенском заводе. После войны такие же паровозы с незначительными конструктивными изменениями делали чехи, венгры и финны. Польша построила для СССР 790 локомотивов КП-4 (наш экземпляр имеет порядковый номер 465). Всего же заводы СССР и других стран выпустили более 5000 машин данного типа. Без преувеличения это был самый массовый в мире паровоз, созданный для промышленных узкоколеек.

По мере перехода подвижного состава на тепловозную тягу паровозы списывались и шли на металлолом. До наших дней в виде памятников сохранилось несколько десятков локомотивов типа П24 и их модификаций и лишь считанные экземпляры, пережив реставрацию, продолжают эксплуатироваться в музеях железнодорожного транспорта в России и Прибалтике.

— Конкретно этот экземпляр поступил в 1963 году в Минск на Детскую железную дорогу, — говорит Артем. — Где паровоз ходил до этого — пока выяснить, к сожалению, не удалось. По слухам, его перевели в столицу с узкоколейки Друя — Дукштас, но каких-либо подтверждений тому нет. До 1967 года паровоз работал на ДЖД, пока его ношу окончательно не взяли на себя тепловозы ТУ2. В 1975-м он был списан. Какое-то время паровоз стоял на путях станции «Пионерская», после чего переместился во двор привокзальных башен на улице Кирова. Настоящий паровоз на детской площадке! Почему бы и нет, отличное развлечение. Стоял он во дворе довольно долго, и многие местные жители еще хорошо его помнят. А в 1992 году паровозом заинтересовался один бизнесмен, выкупил его у домоуправления и перевез на свой участок.

От былого лоска паровоза сегодня не осталось и следа. О том, каким он был, можно судить лишь про редким фотографиям. В интернете мы нашли целый репортаж о прибытии состава на перрон Детской железной дороги в 1963 году. С каким же восторгом встречала его детвора!

Фото: pobasenki.ru

Качество снимков позволяет прочитать на борту номер «465». В те годы паровоз ходил в сцепке с четырьмя пассажирскими вагончиками, также польского производства. Между локомотивом и вагонами расположен трехосный тендер с запасами дров и воды. Тендер тоже сохранился до наших дней.

Ремонт возможен! Кто поможет?

Забираемся в кабину, где все еще сохранились рычаги управления. Артем увлеченно рассказывает, как здесь все было устроено:

— В кабине находились два человека: кочегар и машинист. Кочегар забрасывал поленья в топку, следил за уровнем воды, а машинист «поддавал парку». Основные органы управления, кстати, все еще на своих местах. Вот переводной винт, с помощью которого задавались мощность и направление движения (паровозу все равно куда ехать — взад или вперед). Сверху — главная парораспределительная колонка: тут расположены краны подачи пара на турбогенератор, тормозную систему, гудки, инжекторы и т. д. Справа — рычаг гудка, остатки приборов управления воздушными тормозами, а под ногами у нас рычаги для прочистки зольника.

Более внимательно осматриваем паровоз снаружи. Артем говорит, что ходовая часть выглядит вполне комплектно. Рядом со вторым и третьим колесами замечаем выведенные трубки. Это не что иное, как антипробуксовочная система: в верхней части парового котла находится песочница, откуда под давлением воздуха песок подавался к колесам для трогания с места на подъеме или резкого торможения.

— Увы, не хватает обоих инжекторов, воздушного насоса, электрического динамо. Они первыми пали жертвой охотников за драгоценной бронзой и медью. Очевидно, понадобится серьезный ремонт пострадавшего от ржавчины котла, замена жаровых труб. Паровые машины надо смотреть — разбирать и выяснять состояние цилиндров, поршней, полностью с нуля восстанавливать систему паропроводов и подачи масла на движущиеся части, — в мыслях Артем уже где-то в мастерской. — Хорошо, что есть оцифрованный альбом польского завода-изготовителя. Любую деталь можно восстановить по чертежам.

А вообще, реальное ли это дело — восстановить такую махину?

— Я консультировался со специалистами из Санкт-Петербурга, которые занимаются реставрацией паровозов для узкой и широкой колеи. По фотографиям они вынесли вердикт: ремонт, конечно же, возможен, — говорит собеседник. — На самом деле случай не самый запущенный: паровоз бегал по детской железке и не был сильно измучен в промышленной эксплуатации. К тому же он не сильно подвергся разграблению. Мне выслали таблицу, где расписаны все работы и стоимость запчастей. Там больше 100 пунктов. По цене выходит в районе 150—200 тысяч долларов…

Впрочем, все эти разговоры пока преждевременны. Паровоз Артему даже не принадлежит, а его собственник не планирует вкладываться в ремонт.

— Пожалуй, надо поблагодарить владельца: выкупив в 1992 году этот паровоз, он спас его от переплавки на металлолом и полного разграбления, — считает молодой человек. — Вероятно, человек хотел заняться восстановлением, но что-то не сложилось. Знаю, что паровоз продается уже многие годы. Созванивался с владельцем, он назвал свою цену — 40 000 долларов. Сумма запредельная, и это признают даже россияне, которые также интересовались покупкой. Я не вправе навязывать собственнику какое-то решение, но время не идет на пользу паровозу. Я верю, что есть шанс его спасти. 

Кто мог бы это сделать? Возможно, поучаствовать в спасении уникальной для Беларуси машины было бы интересно кому-то из неравнодушных к технике белорусов. Такой проект — это отличная реклама и для бизнеса, ведь есть в нашей стране компании, которым небезразлична история родной страны. В родной для Stadler Rail Швейцарии к истории местных железных дорог относятся чрезвычайно трепетно. Много усилий к спасению уникальной военной техники приложила компания Wargaming...

Путешествия в затерянный мир

Когда-то Беларусь была покрыта широкой сетью узкоколеек. Пути шириной 750 мм строились там, куда невозможно да и невыгодно было тянуть полноценную железную дорогу, а самые крупные ветки простирались на десятки километров вглубь белорусских лесов и болот, где добывался торф. «Закат» узкоколеек начался ближе к концу 1970-х, когда энергетика стала переходить на природный газ. Сегодня в Беларуси сохранилось менее 30 действующих веток. Некоторые из них исчезают прямо сейчас.

Артем — пожалуй, единственный человек в стране, продвигающий туристический потенциал увядающих белорусских узкоколеек. Парень начал интересоваться темой более 10 лет назад — гулял по действующим и заброшенным дорогам, изучал историю, восстановил старую дрезину для «сталкерских» путешествий. И в какой-то момент подумал: «А ведь это может быть интересно не только мне одному».

Осенью 2016 года состоялась первая организованная туристическая поездка. Тепловоз с вагончиком предоставил в аренду торфобрикетный завод «Усяж» в Смолевичском районе. Три десятка пассажиров остались в восторге. Затем Артем освоил еще несколько маршрутов в разных уголках страны. Поездки пока нельзя назвать регулярными, да и денег особых они предпринимателю не приносят. Скорее это хобби, которым он старается делиться с другими людьми.

— Каждая поездка — это ни на что не похожее приключение, — рассказывает Артем. — Торфовозные узкоколейки прокладывались, как правило, в глухих местах — там, куда не может доставить ни один другой вид транспорта. И вот ты движешься под сомкнутыми кронами деревьев, и пара спрятанных в траве серебристых рельс увлекает в таинственный затерянный мир.

Полтора года назад вместе с Артемом мы гуляли по красивейшей узкоколейке Сергеевичского торфопредприятия в Пуховичском районе. Молодой человек называл ее самой «сталкерской»: словно параллельный мир, оторванный от привычной нам цивилизации. Тогда наш собеседник делился мечтой создать на базе этой ветки туристический объект — что-то вроде историко-культурного заповедника, сочетающего в себе элементы производственного и экологического туризма. Такие комплексы есть в России, Украине, Прибалтике. В одной только Польше 22 музейно-туристические узкоколейные дороги. У нас же узкоколейки тихо доживают свой век и разбираются на металлолом…

Артем разработал концепцию, разослал письма в самые высокие инстанции. Что слышно с этой идеей?

— Если коротко, никто не хочет этим заниматься. Рельсы в самых красивых местах разбираются — этот маршрут уже можно считать потерянным, — сожалеет Артем. — Я взял передышку, а в прошлом году вернулся к идее создания музея-заповедника, но на базе узкоколейки филиала Старобинского торфобрикетного завода в поселке Гацук Слуцкого района. Там ветка протяженностью 12 километров — через лес, торфяные поля, заболоченные территории. Железка примыкает к Ветеревичскому заказнику. Красота и глушь — а в этом же квинтэссенция туризма по узкоколейкам.

В Старобине и Гацуке идею вроде бы поддержали (по крайней мере, не прогнали — уже хорошо). Ветка находится на консервации, так что туристы добыче торфа помешать не должны. А планы у Артема грандиозные: музейная экспозиция, экскурсионные поездки, тематические фестивали. Все это еще очень далекая перспектива, а начинать можно с малого: привести в чувство пару пассажирских вагонов и вагон-столовую, восстановить автодрезину, активнее популяризировать такой тип туризма. В марте этого года Артем зарегистрировал частное историко-культурное учреждение по сохранению наследия узкоколейных железных дорог «Неизведанная узкоколейка». Этот клуб единомышленников и будет развивать все идеи.

— Вот вопрос: какие достопримечательности Слуцкого района вы знаете? — спрашивает Артем. — По-моему, создать такой уникальный туробъект для целого района — замечательная идея. Она помогла бы вдохнуть жизнь в поселок Гацук, дать кому-то новую работу. Да что там поселок — для всей страны это было бы нужное дело. Как ни печально признавать, но многие образцы узкоколейной техники уже навсегда потеряны. А ведь наше техническое наследие — это не только танки и самолеты…

Где-то в этой красивой мечте есть место паровозу, который однажды призывно погудит, выпустит из-под колес облако пара и снова потянет за собой вагончики с детьми и взрослыми.

Владелец паровоза: «$40 000 — и он ваш»

Каково же будущее единственного в Беларуси узкоколейного паровоза? Эта история была бы неполной без мнения его владельца. Мы позвонили тому самому человеку, который выкупил паровоз в 1992 году, и поинтересовались, как ему идея восстановления и за сколько он готов продать свой раритет. Вот что рассказал нам Геннадий Александрович:

— Я выкупил этот паровоз по цене холодильника — за 500 долларов, что-то вроде того. В то время я работал директором кинотеатра, домой ходил через Привокзальную площадь. Ну и увидел этот паровоз. Зашел в домоуправление, разговорился. Домоуправ мне говорит: на промилый бог прошу, забери его от нас. Для них это была головная боль: паровоз превратился в отхожее место, выпивали там, чего только не было. Я говорю: как же я заберу так просто — нужна официальная бумага. Он так и сделал. Оформили — и я вывез. Перевозка обошлась мне в 1000 долларов — нанять кран и трейлер вышло вдвое дороже самого паровоза.

Зачем покупал? Хотел восстановить, конечно. Но жизнь так сложилась, что денег для этого дела не нажил. Мне много раз предлагали его продать. Были и те, кто хотел взять за бесценок, кто меня очернял и обвинял во всех грехах. Однажды его даже украли.

Интересовались бизнесмены из России, из Бреста. Зондировало почву руководство БЖД — раз пять специалисты приезжали на мой участок, смотрели. Говорят, если купим за такие большие деньги (а для них 40 000 долларов — большие деньги), то с них снимут шкуру. Я озвучил сумму — не снижу ни на копейку. Я знаю цену этой вещи, сегодня в России ее можно продать даже дороже. А если никто не купит, у меня уже готово завещание — паровоз останется родственникам. Может, они откроют усадьбу, за счет паровоза люди потянутся. Будет такой интересный туристический объект.


Деловые, повседневные и спортивные рюкзаки в Каталоге Onliner

городской, унисекс; 1 отделение
городской/спортивный, футбольный, унисекс; 22 л; 1 отделение

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner без разрешения редакции запрещена. nak@onliner.by

Автор: Николай Градюшко. Фото: Максим Тарналицкий