Районы-кварталы: как могли выглядеть станции Автозаводской линии минского метро

Активности, с которой в Минске начинало строиться метро, сейчас можно только позавидовать. Не успев ввести в эксплуатацию первую ветку, в начале 1984 года белорусские метростроители приступили к сооружению будущей Автозаводской линии. За 7 лет, к 31 декабря 1990 года, в непростых условиях кризиса советской экономики были построены ее первые шесть станций, от «Фрунзенской» до «Тракторного завода». Onliner.by нашел их нереализованные проекты и рассказывает, как минская подземка связала спальные районы запада города с его крупнейшими промзонами.

Еще на первом этапе проектирования метрополитена в Минске, при разработке его технико-экономического обоснования, начавшейся в конце 1960-х годов, было намечено строительство к началу XXI века сразу трех линий общей протяженностью около 50 километров. Специалистам работавшего над ТЭО московского института «Метрогипротранс» было понятно: для того, чтобы метро не осталось просто дорогостоящей игрушкой, имиджевой роскошью, а действительно превратилось в средство передвижения, одной Московской линии, проложенной под главным проспектом — Ленинским, недостаточно.

К этой первой ветке, по сути, проходившей под центральными, но относительно малонаселенными районами города, с помощью дополнительных линий необходимо было подключить в первую очередь крупнейшие спальные массивы, концентрировавшиеся преимущественно на западе и юго-востоке Минска, а во вторую — промышленные зоны, или, как это называлось в специальной литературе, «места приложения труда». Предполагалось, что главной задачей метрополитена станет именно перемещение больших масс трудящихся из собственных квартир к станку для перевыполнения очередного пятилетнего плана.

В конце 1960-х согласно проекту комплексного развития городского транспорта Минска трассировка линий существенно отличалась от позже реализованной на практике. Планировалось, что ветка из промзон юго-востока города (Дражня, тракторный, подшипниковый, автомобильный и прочие заводы) и Чижовки будет пересекаться с Московской линией в районе площади Якуба Коласа. Еще одна отдельная линия должна была через Центральную (ныне Октябрьскую) площадь соединить жилые массивы вдоль Раковского шоссе (улицы Притыцкого) с Серебрянкой.

Но уже в начале 1970-х годов в технико-экономическом обосновании, разработанном в Москве, минский метрополитен был представлен в виде, близком к реализующемуся и поныне. За одним исключением: вместо четвертой линии, речи о которой пока не шло, предполагалось сделать от второй (сейчас Автозаводской) линии два ответвления: к Чижовке и к современным районам Масюковщина и Веснянка.

Впрочем, и от этих ответвлений быстро отказались в пользу перспективного четвертого диаметра. Будущая Автозаводская линия приняла привычный нам вид в конце 1970-х после разработки для нее своего ТЭО и начала непосредственного проектирования. Удивляют сейчас разве что рабочие названия станций: например, романтическая «Радиаторная» вместо будущей «Молодежной», скучная «Минск-Восточный», к счастью, трансформировавшаяся в зовущую к трудовым свершениям «Пролетарскую», или идеологически верная, но к моменту начала строительства ставшая анахронизмом «Социалистическая», в итоге возведенная как всегда в нашей стране актуальная «Могилевская».

Итак, вторая линия метрополитена Минска прошла по оси «запад — юго-восток» для решения транспортной проблемы основного в городе пассажирообразующего направления. Ее первая очередь, протяженностью 7,02 км с шестью станциями, сооружалась в сложных градостроительных и инженерно-геологических условиях и, ко всему прочему, на фоне все более обострявшихся с середины 1980-х годов проблем в экономике страны.

Московскую ветку строить было в определенном смысле проще. Практически на всем протяжении ее первого участка она повторяла трассу Ленинского проспекта. Одной магистральной улицы, под которой удобно было осуществлять подземные работы, для Автозаводской линии не существовало. Зато в достатке было плотной капитальной застройки, в том числе с архитектурными памятниками, охраняемыми государством, которые не должны были в процессе строительства метро пострадать.

В районе Немиги Автозаводская линия проходила по территории бывшего Замчища, важнейшей археологической зоне. Кроме того, сложность представляло пересечение железнодорожного узла с десятком путей в районе станции Минск-Восточный и неоднократное форсирование Свислочи и Слепянской водной системы, где метростроителям угрожали водонасыщенные грунты, растянувшиеся на километры.

Известна точная дата начала возведения второго метродиаметра. Если дебютной станцией для Московской линии стала «Парк Челюскинцев», то Автозаводская «пошла есть» с «Немиги», где первый ковш грунта был вынут еще 25 апреля 1983 года, а первая свая забита 13 января 1984-го, за полгода до сдачи в эксплуатацию первой ветки. «Немига» была выбрана неспроста: именно тут строителям предстояло выполнить сложнейшие работы в непосредственной близости от Свислочи, древнейших минских памятников архитектуры и исторической зоны городского Замчища.

Работам по непосредственному возведению станционного комплекса предшествовали, а позже сопутствовали продолжительные археологические раскопки, проводившиеся в 1984—1986 годах. Первоначально котлован метровокзала и перегонные тоннели должны были и вовсе задеть непосредственно участок, где, окруженный валом и стенами, стоял когда-то деревянный Минский замок. Однако в итоге специалисты скорректировали проект: тоннели прошли глубже, а площадь станции была сокращена. Тем не менее, историки на всякий случай изъяли с территории детинца немалое количество археологических находок.

Любопытна история трансформации проектов станций Автозаводской линии. Изначально предполагалось, что «Молодежная», «Немига», «Первомайская», «Пролетарская», «Партизанская» и «Автозаводская» будут колонными, сооруженными по типовому проекту из сборных железобетонных элементов. «Фрунзенская» также должна была быть колонной, но уже индивидуально спроектированной и из монолитного железобетона. В конце же концов «Молодежная» и «Фрунзенская» стали односводчатыми. «Пушкинская», напротив, планировалась односводчатой, однако в итоге архитекторы использовали проект колонной станции.

Все станции сооружались в открытых котлованах, перегонные тоннели строились закрытым способом механизированными и обычными проходческими щитами.

В 1982 году состоялся и закрытый конкурс на проект архитектурно-художественного решения первой очереди Автозаводской линии из шести станций, от «Фрунзенской» до «Тракторного завода». В 1980-е ожидать от архитекторов роскошных метродворцов в духе сталинского метро 1930—1950-х годов можно было еще меньше, чем в 1970-е, когда в проектных институтах рождались станции первой ветки. Ее лаконичность, простоту и предстояло развить согласно целевой установке, требовавшей, «чтобы облик второй линии во многом определялся связью с современными жилыми районами и промышленной зоной». По нынешним меркам, эта формулировка пугает, но в условиях позднего застоя она казалась вполне современной и актуальной.

Итак, станция метро «Фрунзенская» (арх. Н. Лопато, В. Шкарупин). Односводчатый комплекс под улицами Республиканской и Опанского (сейчас Романовская слобода и Кальварийская) носил рабочее название «Юбилейная», однако впоследствии станцию решили переименовать во «Фрунзенскую» в честь крупнейшего минского административного района, своеобразными воротами в которые метровокзал и служит.

Здесь требуемые лаконичность и простота облика второй линии проявились как нельзя лучше. Белоснежные свод и стены, отделанные светлым мрамором, разделены лишь карнизами над зоной движения поездов. Единственным украшением станции, по сути, служат лишь тематические композиции из латуни (худ. Л. Зильбер) на торцах платформы.

Так могла выглядеть «Фрунзенская», если бы к реализации был принят какой-либо иной проект из участвовавших в закрытом конкурсе. В центре платформы заметен переход на перспективную станцию третьей линии, задел под который был оставлен строителями еще в конце 1980-х годов.

На другом эскизе минималистичность доведена до апофеоза. Здесь обращает на себя внимание лишь все тот же переход между линиями, в отличие от предыдущего варианта решенный в виде спуска в тоннель, а не подъема по нему.

Следующий вариант «Фрунзенской» благодаря кессонированному волнами своду станции выглядит куда интереснее, хотя декоративных излишеств все так же лишен.

Наконец, еще один эскиз, где «Фрунзенская» представлена в своем несостоявшемся колонном варианте с подвешенной к потолку декоративной конструкцией.

Станция метро «Немига» интересна не только своим расположением в историческом сердце Минска. Именно из-за близкого соседства с охраняемыми государством зонами памятников архитектуры и археологии «Верхний город» и «Замчище» архитекторы (Ю. Градов, Л. Левин) вынуждены были спроектировать более компактный станционный комплекс, сделав его двухэтажным, что, безусловно, придало ему своеобразие в череде минских метровокзалов.

Архитектура «Немиги» также должна была подчеркивать это соседство. В высоком двухсветном нефе, на уровне бывшего русла реки Немиги подвешена объемно-пространственная композиция «Ладья», по замыслу авторов символизирующая «Движение» и «Время». Отделка станции деревом, оформление пешеходного перехода под улицей Богдановича, которое вдохновлено торговыми рядами бывшего Нижнего рынка, когда-то находившегося в этом месте, — все это должно было лишний раз подчеркивать связь современного метрополитена с историческим наследием. В вестибюлях были даже предусмотрены специальные ниши для экспозиции отдельных археологических находок, обнаруженных при возведении станции, — идея, к сожалению, так в конечном итоге и не реализованная.

Прочие нереализованные проекты «Немиги» выглядели куда проще, хотя среди них был даже и односводчатый вариант. К сожалению, выбранный в итоге оригинальный облик станции стал жертвой ее близкого соседства со Свислочью и плохой гидроизоляции. Потеки, оставляемые грунтовыми водами, на стенах «Немиги», стали уже привычным элементом ее интерьера.

Станция «Купаловская» после окончания строительства сформировала единственный на данный момент пересадочный узел минского метро. Еще один «односвод» второй линии был посвящен автором (арх. Е. Леонович) творчеству народного поэта Беларуси Янки Купалы. Широкое применение зеленой керамической плитки и декоративного цветного стекла в оформлении метровокзала должны были подчеркивать «простор полей республики, с любовью воспетый в произведениях поэта».

Другое проектное предложение было куда скромнее. Здесь будущая «Купаловская» (или, точнее, еще «Янки Купалы») выглядела клоном «Фрунзенской».

Котлован «Купаловской» располагался в стесненных условиях в непосредственной близости от двух- и пятиэтажных жилых домов, а также здания театра имени Янки Купалы, являющегося памятником архитектуры. Чтобы предотвратить возможное их повреждение, стены котлована предварительно были ограждены методом «стена в грунте», широко применявшимся при строительстве минского метро. Более того, проектировщикам и строителям удалось даже встроить выходы со станции в те же жилые дома.

Получившийся пересадочный узел выглядит сейчас следующим образом. Его, кроме тоннельного перехода, дополняет торговый центр над «Октябрьской», проектировавшийся как выставочный зал, и соединительный тоннель для первой и второй линий метро, построенный под Октябрьской площадью.

Станцию «Первомайская» изначально планировали построить по типовому колонному проекту с центральной островной платформой. Сохранился эскиз того, как она выглядела бы, если бы не соседство со Свислочью.

Однако сложные гидрогеологические условия в месте строительства вынудили в конечном итоге выбрать уникальное для Минска инженерно-техническое решение. Станцию построили в виде двухэтажного комплекса с боковыми платформами. На верхнем этаже, непосредственно связанном со входами на станцию, разместились единый вестибюль и технические помещения, на нижнем — посадочные платформы с двумя боковыми лестницами. Метровокзал (арх. В. Телепнев, А. Петров) выполнен в светлой, бело-красной-белой цветовой гамме, стены украшены абстрактными декоративными композициями из керамики.

При возведении «Первомайской» выполнялась реконструкция русла Свислочи. Река выносилась из зоны строительства, в месте ее пересечения тоннелями устраивался специальный железобетонный лоток. Котлован со стороны реки дополнительно защищался монолитной железобетонной стеной. Проблемы с возведением этой станции с одним из самых низких в городе пассажиропотоков оказались столь велики, что метростроители не успели сдать ее в эксплуатацию вместе с остальной пятеркой первой очереди. Поезда стали останавливаться на «Первомайской» только спустя несколько месяцев после торжественного открытия Автозаводской линии, уже в 1991 году.

Станция «Пролетарская» получилась очень похожей на свои первоначальные эскизы. Архитекторам (Л. Погорелов, Л. Кустова) удалось даже несколько обогатить ее внешний облик за счет отказа от скучных белых круглых колонн и установки в ее торце скульптурной композиции.

Колонны, выполненные в виде стилизованных натруженных рук, поддерживающих несущие конструктивные балки перекрытия, фигура метростроевца, сдержанная серая цветовая гамма с небольшим добавлением красного цвета — весь художественный образ «Пролетарской» должен был символизировать скромного, но могучего советского человека труда, эстетика и семиотика, уже несколько анахронично выглядевшая в конце 1980-х.

Станция была построена в районе важной железнодорожной станции Минск-Восточный. Предполагалось, что она будет выполнять роль пересадки на электропоезда борисовско-оршанского направления. Тем не менее, больше 20 лет «Пролетарская» имела лишь один выход (на улицу Судмалиса). Только лишь недавно был построен тоннель под путями станции Минск-Восточный, появились выходы на ее платформы и на улицу Смоленскую. Однако и после этого «Пролетарская» не завершена. Сооруженный в конце 1980-х полноценный второй подземный вестибюль, расположенный сейчас за глухой торцевой стеной, украшенной скульптурой метростроителя, и по сей день законсервирован, а судьба его непонятна. В небольшой будке, расположенной во дворах жилых домов по Судмалиса, сложно узнать вход на станцию метрополитена.

Перегонные тоннели между «Пролетарской» и «Тракторным заводом» вынуждены были в очередной раз пересекать водную преграду. Столкнувшись с каналом Слепянской водной системы, проектировщики нашли простое и элегантное решение. Вместо того чтобы осложнять себе и строителям работу необходимостью одновременного подземного и подводного возведения тоннелей, они проложили их по поверхности земли над каналом, заключенным в водовод. После этого тоннели были засыпаны грунтом, и сейчас об этом единственном в Минске по сути наземном участке метро напоминают разве что необычный земляной вал между улицами Планерной и Клумова да вентшахты метро на нем.

Станция «Тракторный завод» на семь лет стала конечной на юго-восточном участке Автозаводской линии. Ее первоначальный дизайн навевал тоску, уныние и лишал всякого желания выполнять план по производству тракторов «Беларус».

К счастью, архитекторы, широко известные в будущем Виктор Крамаренко (автор Национальной библиотеки, железнодорожного вокзала и нового здания музея Великой Отечественной войны) и Олег Ладкин («Дом у Троицкого»), смогли несколько обогатить художественный образ суровой заводской станции установкой на платформе светильников-торшеров, напоминающих в верхней своей части тракторные колеса.

Автозаводская линия осталась основной площадкой минского метростроя и на следующие полтора десятилетия. В 1995 году открылись «Молодежная» и «Пушкинская», подключившие наконец-то к метро крупнейший в городе жилой массив на западе Минска.

Еще спустя два года, с открытием «Партизанской» и «Автозаводской», важнейшая задача, поставленная еще в конце 1960-х, была решена: окраинные спальные районы и промышленные зоны оказались соединены между собой и с центральной частью города.

В 1985 году восемью станциями Московской линии воспользовались 79 млн человек. В 1991-м после пуска первой очереди Автозаводской ветки количество пассажиров увеличилось до 102 млн (8,4% всех городских пассажирских перевозок). Но только после ввода участков до «Пушкинской» и Автозавода жители Минска действительно ушли под землю. В 1998-м наш метрополитен перевез уже 220 млн человек. Именно после того, как первый состав прибыл на «Автозаводскую», минское метро окончательно стало важнейшим в городе общественным транспортом.

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. db@onliner.by