Районы, кварталы. История минского железнодорожного вокзала
ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ
11 288
89
14 апреля 2012 в 17:30
Источник: Darriuss

Вполне возможно, судьба Минска как столицы Республики Беларусь, самого чистого города в мире, крупного мегаполиса с фешенебельными пятизвездочными отелями, 19-этажными небоскребами «Сити», ледовыми дворцами и почти двумя миллионами практически коренных жителей могла сложиться по-другому, если бы не события 70-х годов XIX века. Именно в это десятилетие через не самый большой губернский город проложили сразу две железные дороги, навсегда превратившие Минск в важный транспортный узел и, тем самым, во многом определившие его светлое будущее. Об истории железнодорожного Минска и его вокзалов рассказывает блогер Darriuss.

А ведь судьба Минска могла быть иной, если бы в 1867 году имперский Комитет железных дорог согласился с представлением министра путей сообщения Павла Мельникова, где говорилось о том, что важнейшая для страны магистраль, связавшая бы Москву с Брестом и далее с Варшавой и Западной Европой, должна была пройти через Могилев, Бобруйск и Пинск. В этом случае крупным железнодорожным узлом, где Московско-Брестская железная дорога пересекла бы Риго-Орловскую, и, скорее всего, первейшим кандидатом на роль будущей столицы БССР, а в дальнейшем — и Республики Беларусь, стал бы Могилев. Однако тщательное исследование местности показало, что кратчайшее направление (через Оршу, Борисов, Минск) является и самым выгодным. Великая стройка империализма началась весной 1869 года с возведения Смоленского вокзала у Тверской заставы в Москве (сейчас — Белорусский вокзал) и шла очень активно. Уже в сентябре 1870 года открылся участок Москва — Смоленск, а спустя год, в ноябре 1871 года, — Смоленск — Брест.

Закладка станции Минск Московско-Брестской железной дороги произошла 23 августа 1870 года, ее торжественное открытие состоялось 16 ноября 1871-го. «Минские губернские ведомости» описывали этот праздник следующим образом: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие». Событие было действительно знаменательным — вместе со станцией в Минске появился первый настоящий железнодорожный вокзал.

Не все знают, что в Минске было два исторических вокзала, и первый из них — вовсе не на нынешней Привокзальной площади. Брестский вокзал (в дальнейшем, с переименованием железной дороги, — Александровский) располагался в районе перекрестка современных улиц Суражской и Московской, около остановочного пункта Институт культуры и станции Минск-Сортировочный. Где-то тут.

Это было деревянное здание, построенное с открытием дороги в 1871 году и принимавшее за свою историю и императора Николая II, и будущего «отца народов» Иосифа Сталина. Работал Александровский вокзал до 1928 года, потом он был закрыт и окончательно сгорел в июне 1941 года при бомбардировках Минска. С тех пор не восстанавливался. В городе остался один крупный вокзал.

Железнодорожным узлом Минск стал уже через пару лет. В 1871 году началось строительство новой дороги, которая должна была соединить хлеборобные области Украины с крупнейшими прибалтийскими портами. В 1872 году управляющие этой Ландварово-Роменской и Московско-Брестской дорогами подписали соглашение об их соединении в губернском городе Минске. Новая магистраль вводилась в строй участками с 1871 по 1874 годы, а в 1876-м была переименована в Либаво-Роменскую железную дорогу. Станция в Минске появилась в 1873 году, более того, в Минске разместилось и управление всей дороги.

Это здание 1910 года на улице Кирова, где управление размещалось в последние годы имперской власти, сохранилось.

Вокзал на станции Минск Либаво-Роменской дороги появился в 1873 году. Это было деревянное здание длиной 47 метров, перестроенное в красном кирпиче в начале 1890-х. Два двухэтажных корпуса, украшенные башенками, объединялись одноэтажной галереей.

Вокзал назывался Виленским или Либаво-Роменским, чтобы отличать его от Брестского (Александровского). Во многом благодаря железным дорогам, население города стало быстро расти. Если в 1860 году в Минске жило всего 27 тыс. человек, то спустя 40 лет, по переписи 1897 года, — уже 91 тыс. Вид со стороны железнодорожных путей.

Виленский вокзал был сильно поврежден в результате советско-польской войны, и при реконструкции 1930—1935 годов над частью здания был надстроен второй этаж, где разместилась администрация и комнаты отдыха. До реконструкции.

И после. Обратите внимание на вывеску «Менск».

Кроме собственно здания вокзала, в комплекс с ним входила и так называемая «железнодорожная» Казанская церковь, прекрасный образец неовизантийского стиля, построенный в Минске перед самым началом Первой мировой войны, в 1914 году.

Она располагалась на современной площади Мясникова, а в 1936 году была взорвана.

Следующий этап реконструкции собственно Виленского вокзала, к тому времени оставшегося в городе единственным, приходится на самый конец 1930-х годов. В 1940 году заканчивается перестройка дореволюционного здания (арх. И. Речаник), в результате чего оно приобретает внешний вид в духе единственно верного в тот период неоклассицизма. Фото 1942 года, времен оккупации.

Впрочем, со стороны перрона дореволюционная краснокирпичная кладка предательски выдавала буржуазное происхождение здания.

Оно, естественно, пострадало в ходе освобождения города, но было быстро восстановлено в своем предвоенном виде. Фотография 1949 года показывает комплекс минского железнодорожного вокзала во всей его полноте. В левом нижнем углу заметна стройплощадка по возведению «ворот города».

Сразу после окончания войны началось и формирование парадного ансамбля Привокзальной площади, должным образом встречавшего бы гостей столицы БССР. Главным его элементом стал фронт застройки, противоположный вокзалу, который включал две 11-этажные башни, обозначавшие начало улицы Кирова. «Ворота города» ленинградского архитектора Бориса Рубаненко стали настоящим символом Минска, первым, что видят выходящие в город приезжие.

На этой замечательной цветной фотографии начала 1950-х годов — башни Рубаненко в процессе строительства. Левая половина «ворот города» была завершена раньше правой. По самой площади тогда, как и сейчас, ходили трамваи.

Обратите внимание, что на Привокзальной площади рядом с вокзалом ранее существовала типовая водонапорная башня.

Она была снесена, вероятно, перед строительством автовокзала «Центральный» (1962 год, арх. Я. Шапиро).

Пригородное и междугородное автобусное сообщение тогда было гораздо более активным, чем сейчас. Количество автобусов на стоянке автовокзала поражает.

В 1989 году, перед самым сносом старого вокзального здания, движение на площади было организовано иначе, чем сейчас.

Сам вокзал находился точно в створе улицы Кирова, замыкая ее перспективу.

А вдоль улицы Бобруйской был проложен настоящий пешеходный бульвар, куда более широкий и длинный, чем сейчас.

Железнодорожные мотивы были использованы и в декоративном оформлении «ворот города». Квартиры тут давали семьям работников дороги.

Еще одним важным элементом станции Минск-Пассажирский был построенный в 1956 году по проекту архитекторов Сергей Ботковского и Натана Шпигельмана пригородный павильон. Это единственное, что сохранилось от послевоенного комплекса до наших дней.

Прекрасное здание в высоком «сталинском» стиле было сохранено для размещения международных касс.

Современный интерьер.

Уже в начале 1970-х годов стало очевидно, что существующий комплекс вокзальных зданий, более-менее закрывая текущие вопросы обслуживания пассажиров, никак не соответствует относительно недалекой перспективе. С учетом планируемого роста количества жителей города-героя Минска на Привокзальной площади, под ней и на новой формируемой Южной площади (нынешняя Дружная) предполагалось создать крупнейший в стране транспортно-пересадочный узел. Он должен был включать: железнодорожный вокзал с международным статусом, автовокзал, систему проектируемых с южной стороны района скоростных автомобильных дорог (первое транспортное кольцо), двух намечаемых к строительству станций метрополитена, наконец, узел многочисленных маршрутов грузового, общественного и индивидуального транспорта. Имевшееся здание не могло быть приспособлено для решения задачи такого масштаба и значимости. В связи с этим в 1974 году был проведен закрытый Всесоюзный архитектурный конкурс, участвовали в котором шесть авторских коллективов: «Белгоспроект», «Минскпроект», «Белпромпроект», Белорусский политехнический институт, Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (Гомель) и «Мосгипротранс». К ним присоединилось еще три встречных проекта, разработанных молодыми архитекторами из Москвы, Бреста и Минска. Таким образом, в середине 1970-х на суд жюри было представлено сразу 9 проектов нового минского железнодорожного вокзала, однако ни один из них, по мнению экспертной комиссии, в полной мере не удовлетворил ее требованиям. Рассмотрим конкурсные проекты подробнее.

Первая премия по итогам конкурса не присуждалась, зато были даны сразу две вторых премии. Обладателем первой из них и признанным лидером в архитектурно-художественной композиции стало предложение «Белгоспроекта» (арх. В. Белянкин, В. Черноземов и др.). Молодые белорусские архитекторы предложили подвесить бетонный объем-плиту вокзала (высотой в несколько этажей) к двум опорам на вантах. Такой художественный образ должен был символизировать мост между Востоком и Западом. Фантастическое и крайне трудно реализуемое инженерное решение.

Вторую вторую премию получил проект «профильного» столичного института «Мосгипротранс» (арх. В. Батырев, Я. Виноградов, А. Сухорукова, Л. Казачинский), специализировавшегося на создании транспортных сооружений. Архитекторы предложили включить существующие здания в состав нового комплекса. Сформированный таким образом единый двухсотметровый фасад вокзала ритмично расчленен выступающими эркерами двух верхних глухих этажей. Последние высоко подняты над основными пассажирскими помещениями и содержат внутри комнаты отдыха.

Комнаты длительного отдыха (фактически полноценная гостиница) выходят на открытые террасы, запроектированные по периметру внутренних дворов. Кроме этого, предложение «Мосгипротранса» характеризовалось активным использованием подземного пространства площади и строительством в ее западной части крупного павильона метрополитена шестиугольной формы. Жюри отдельно отметило тщательность проработки предложения москвичей, фактически представивших не эскизный, а реальный архитектурный проект, где было предусмотрено даже «помещение для мойки яиц в ресторане» (!).

Кроме двух вторых премий, были присуждены 4 поощрительные. Предложение «группы архитекторов Москвы и Бреста» (арх. А. Асадов, Ю. Кузьмин, Ю. Мартынов, Б. Школьников): вокзал представлял собой три террасы, поднимающиеся в сторону перрона с устройством на Привокзальной площади рамп-эстакад к первой террасе. В створе улицы Ленинградской проектировалось высотное здание.

Архитекторы «Минскпроекта» (П. Геллер, Л. Думановская, Д. Кудрявцев и др.) предложили спрятать транспортные потоки под землю, на уровне площади оставив только пешеходов. Вокзал представлял бы собой огромный стеклянный объем с покрытием в виде полупрозрачных складчатых конструкций. Со стороны автовокзала «Центральный» к нему пристраивалась высотка гостиницы, напротив «ворот города» создавалась высокая свободно стоящая арка.

Проект гомельского Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта (арх. Н. Правдин, Г. Ташкинов, В. Саенко и др.) — достаточно традиционное предложение мощного, расчлененного окнами-нишами двух-трехэтажного здания вокзала и стоящей в створе улицы Ульяновской 22-этажной гостиницы.

Последняя поощрительная премия досталась совместному коллективу молодых архитекторов «Белгоспроекта» и «Минскпроекта» (В. Даниленко, Е. Дворак, З. Толстикова). Авторы, вдохновленные Центром Помпиду в Париже, предложили сохранить оба старых здания вокзала (основного и пригородного). Стеклянный параллелепипед нового вокзала «парил» над имеющимися постройками, не загораживая их. Все коммуникации (вроде лестниц или эскалаторов) выносились, по парижскому примеру, на фасад здания. В составе вокзала проектировался крупный торговый комплекс, что тогда было признано «дискуссионным», но нашло бы горячее одобрение сейчас.

Еще три проекта остались вовсе без премий. Московские архитекторы А. Годер, Н. Голубев, Я. Парецкий смещали основное вокзальное здание к улице Ленинградской, тем самым теряя ориентацию на «ворота города» Рубаненко. Сам вокзал представлял собой невыразительную коробку, накрывающую собой и все пути.

«Белпромпроект» (арх. А. Наконечный) предложил, по мнению жюри, схематичный, недостаточно выразительный художественный образ, во многом напоминающий предыдущий московский вариант.

Наконец, группа архитекторов Белорусского политехнического института во главе с И. Бовтом и вовсе сохраняло все существующие здания, упрощая («осовременивая») пластику их фасадов и объединяя их единой системой навеса-кровли.

Свое решение экспертная комиссия принимала целый месяц, это было начало длительной, растянувшейся без малого на 30 лет эпопеи. В конечном итоге вручив две вторые премии, она рекомендовало именно получившие их предложения «Белгоспроекта» и «Мосгипротранса» к дальнейшей проработке. Увы, авангардный белорусский проект вантового «вокзала-моста» быстро потерял актуальность. Его авторский коллектив с головой погрузился в проектирование Дворца пионеров (нынешний Дворец молодежи на Комсомольском озере), длительное строительство которого сопровождалось многочисленными проблемами. Заказ на минский вокзал автоматически достался «Мосгипротрансу», которому вскоре стало не до братских республик. Коллектив главного транспортного архитектурно-проектного института СССР оказался занят темой Байкало-Амурской магистрали, а «минский» заказ был передан в более мелкий институт «Мосжелдортранс».

Коллектив «Мосжелдортранса» (арх. Я. Шамрай, Е. Васильев, Э. Каган, Б. Спичак), проанализировав все 9 предложений конкурса 1974 года и по возможности учтя замечания экспертной комиссии, предложил следующий вариант здания на 6 тыс. дальних и 3 тыс. пригородных пассажиров для Минска. Пригородный павильон 1955 года сохранялся, основной вокзал был признан аварийным и не подлежащим реконструкции, зато подлежащим сносу. На его месте строилось три новых отдельных объема: пассажирское здание на Привокзальной площади с ориентацией на «ворота города», перпендикулярный ему конкорс (зал кратковременного ожидания пассажиров) над первыми четырьмя железнодорожными путями, самостоятельный высотный корпус в створе улицы Ульяновской (так называемый «Служебно-технический корпус») с административными помещениями и комнатами длительного отдыха. В подземном пространстве Привокзальной площади планировалось организовать стоянки на 700 автомобилей и торговый центр для пассажиров.

Разрез комплекса. По проекту «Мосжелдортранса» успели построить конкорс и треугольный Служебно-технический корпус.

Собственно, именно так выглядел бы минский железнодорожный вокзал, протяни Советский Союз еще лет пять.

Но СССР развалился, старое здание вокзала, приведенное, по некоторым данным, в окончательную негодность и пошедшее трещинами, были вынуждены снести, и столица только-только получившей независимость страны осталась вовсе без вокзала, только с двумя его рудиментами — достаточно печально выглядящими конкорсом и высотным Служебно-техническим корпусом, где сейчас размещается гостиница «Экспресс». Последний — 12-этажная треугольная невпопад поставленная башня — выглядит особенно несуразно.

В 1992 году, спустя 16 лет после первого, был проведен второй, уже республиканский конкурс на достройку вокзала с учетом имевшейся ситуации: старого здания уже нет, вместо него выстроены высотка и конкорс, с которыми надо было что-то делать. Так выглядело предложение «Минскгражданпроекта» (арх. В. Даниленко, Ю. Комиссаров, Г. Перлина).

Однако победу в конкурсе одержал коллектив «Минскпроекта», возглавляли который хорошо ныне известные архитекторы Виктор Крамаренко и Михаил Виноградов. Так выглядело их оригинальное предложение. (Обратите внимание, что изначально предполагалось включить в единый комплекс и пригородный вокзал, а также продлить его на восток вдоль улицы Бобруйской. Железнодорожные пути накрывались единым вантовым покрытием.)

Фасад вокзального комплекса. На месте автовокзала «Центральный» проектировался многоуровневый паркинг, а сам автовокзал переносился на Южную привокзальную площадь (современную Дружную). Как показала практика, от этой идеи, позволившей бы несколько разгрузить Северную привокзальную площадь, в итоге отказались. Автовокзал «Центральный» остался на своем месте, получив только довесок в виде достраиваемого ныне огромного торгового и бизнес-центра.

Еще одним правильным, но, увы, нереализованным (по крайней мере пока) предложением тандема Крамаренко — Виноградов было продление конкорса на юг и соединение его в будущем с планируемым Южным железнодорожным вокзалом. От идеи серьезного освоения южной площади, похоже, навсегда отказались, ограничившись созданием там автобусной станции.

Подземное пространство Привокзальной (Северной) площади планируется освоить с устройством предложенных еще в 1970-е годы автостоянок во время строительства третьей линии метрополитена, одна из станций которого («Вокзальная») должна образовать пересадочный узел с существующей станцией «Площадь Ленина» как раз в районе площади.

Строительство здания началось только в 1995 году и из-за проблем с финансированием растянулось на 6 лет.

В конце концов новое здание, стройка которого (наряду с аналогичным долгостроем Дворца Республики) стала одним из символов 1990-х годов, открылось в 2001-м, частично функционируя с конца 2000 года.

Минский железнодорожный вокзал, наследник Менска-Виленского, — уже четвертое здание на этом месте (пятое, если считать запроектированный московский вариант) — хорошо символизирует достижения современной белорусской архитектуры. Пятиэтажный центральный корпус с двумя подземными этажами силуэтом своего пирамидального купола замыкает улицу Кирова.

От него влево и вправо расходятся крылья, композиция которых построена по принципу консольного нависания верхних этажей над нижними.

Центральная часть главного фасада выполнена полностью остекленной, что дало возможность визуально связать атриум вокзала с Привокзальной площадью.

Особенно впечатляюще это выглядит для спускающегося с верхних этажей гостя города-героя. Перед ним открывается эффектная панорама башен Рубаненко и перспектива улицы Кирова.

Главное место внутри здания занимает атриум, многосветный «операционно-распределительный зал» с компоновкой вокруг него всех внутренних этажей.

В правом крыле размещены зал ожидания, кассовый зал, почта, банк, буфеты и прочие важные для пассажира учреждения.

В левом крыле — еще один кассовый зал, отделение милиции, помещения для официальных делегаций, торговая зона, зона общественного питания. Связывает левое и правое крылья мост, проходящий прямо над основным объемом атриума. Особенное внимание обращает на себя расположенная прямо по центру мостика плитка из цветного металла.

Если встать на нее и задрать голову вверх, то можно увидеть, что находишься ты прямо под центром главной пирамиды вокзала. Говорят, в особенные дни, если долго находиться в этой точке, аккумулированные главной пирамидой потоки энергии стабильности и процветания переносят тебя в благословенные годы доллара по 2200.

На строительстве нового вокзала, пусть и шло оно долго, не экономили. Фасады облицованы светло-серым гранитом с испанского месторождения Бранко-Баррокал, стеклянные витражи — французские в немецких алюминиевых переплетах. Все современные материалы, с которыми ассоциируется белорусская архитектура на текущем этапе своего развития, использованы и тут: полированная и матовая нержавеющая сталь, металлокерамика, полированный гранит, керамическая плитка, подвесные потолки из металлических реек и прочая богато выглядящая отделка.

В 1974 году, при проведении первого архитектурного конкурса, экспертная комиссия «вменяла в вину» некоторым представленным проектам, что в них слабо учитывается архитектурное окружение будущего главного вокзала БССР, почти целиком на то время сформированное из застройки первого послевоенного десятилетия. Смотря на Привокзальную площадь сейчас, спустя почти 40 лет, понимаешь, как наивны были те архитекторы, жившие в идеальной вселенной, где новые здания пытались вписывать в существующее окружение.

Сейчас на Привокзальной площади Минска образца 2012 года скорее уже парадная застройка 1950-х годов выглядит инородной на фоне буйства синего стекла, серого полированного гранита и бежевого вентфасада.

Источник: Darriuss
Чтобы оставить свое мнение, необходимо войти или зарегистрироваться
ОБСУЖДЕНИЕ
14.04.2012 в 17:37
где котэ?
14.04.2012 в 17:51
И почему по 2200?
14.04.2012 в 17:56
интересно было почитать
14.04.2012 в 18:01
ниче так, нормальный вокзал, да и те что в проэктах предлогались тоже такие ничего, даже покруче нынешнего.
14.04.2012 в 18:14
Отличная статья! Darriuss молодец)
14.04.2012 в 18:26
Если встать на нее и задрать голову вверх, то можно увидеть, что находишься ты прямо под центром главной пирамиды вокзала. Говорят, в особенные дни, если долго находиться в этой точке, аккумулированные главной пирамидой потоки энергии стабильности и процветания переносят тебя в благословенные годы доллара по 2200.


Смешно))))
14.04.2012 в 18:36
Ирония как всегда на 5+
14.04.2012 в 19:43
У меня не так много знакомых приезжали в Минск из Украины и Москвы, но здание вокзала восхищало всех. это до сих пор спустя столько лет один их самых красивых вокзалов, а из тех, что видел я, пожалуй самый красивый. Особенно здорово и эффектно выглядят Ворота, когда спускаешься на эскалаторе.

Спасибо за статью. Было увлекательно все это прочесть.
14.04.2012 в 20:12
Инциреснейшая тема! И крайне удачная в том смысле, что вокзал Минска близок сердцу не только минчуков, но и многих не-минчан.

И еще. У меня такой необычный вопрос к публике. Там на вокзале, по крайней мере несколько месяцев назад, все время на мониторах крутилась реклама казино (не помню какого) с очень такой заводной мелодией-песней. Никто не подскажет название музыкальной композиции? У меня теперь даже сам вокзал ассоциируется с этой мелодией, много я тогда ее наслушался ;)
14.04.2012 в 20:14
по 1500-1800!
14.04.2012 в 20:57
проект «Мосгипротранса» - огонек!
14.04.2012 в 21:13
ништяковый фоторепортаж)))мне понравилось!!
14.04.2012 в 21:15
Еще одна отличная статься. Автор молодец.
P.S ну а шутка с аккумулированием энергии и переносом в года "доллар-2200" порадовала отдельно)
14.04.2012 в 21:16
Lostminsk, я помню доллар по 800. а затем и курс евро ниже доллара...
14.04.2012 в 21:17
ИМХО, из всего построенного за период 1994-2012 (и думаю на ближайшие лет 10) - этот Вокзал и пресловутый АВ Московский - лучшее, что смогли родить современного в Минске.
Был в Вокзале ещё в конце 2000, когда он толком не был открыт - уже тогда впечатлило до глубины души.
А когда Экспресс построили? Не понял, вроде он и зал ожидания года 89?
Не помню ,чтобы до 95 - не было никакой стройки на Вокзале, в 92 впервые поехал поездом из города (и в 93 также) - уже что-то было раскопано, стоял кран.
14.04.2012 в 21:44
ну не ведаю, мне Berlin Hauptbahnhof больш спадабаўся)) а ў Менску больш падабаецца ав "Маскоўскі".
14.04.2012 в 21:58
Изуродовали привокзальную площадь этим зданием факультета БГУ перед макдональдсом, а так всё отлично!!!
14.04.2012 в 22:00
Lostminsk, я помню доллар по 800. а затем и курс евро ниже доллара...
"llSherlockll":

в 2000 уже не по 800 было. А Евро стоил до 1500 в то время как доллар 1800-2000.
14.04.2012 в 22:39
Шикарная статья! Спасибо!
14.04.2012 в 22:47
По-моему, за вокзал Минску краснеть не стоит. В отличие от аэропорта.
Да и стекляшка БГУ, хоть и не совсем вписывается в окружающую застройку, смотрится неплохо.
14.04.2012 в 23:02
Аэропорт тоже не плох, хотя он немного не из этой оперы, советский ещё. Я вот рад, что у нас не построили Вокзал в стиле Гродно...стеклянный сундук.
14.04.2012 в 23:03
Отличная статья. Спасибо Дарриуссу. Благодаря его статьям я стал интересоваться архитектурой. Понятия "агроренессанс" и "говнохайтек" на всю жизнь войдут в историю Беларуси :)
14.04.2012 в 23:03
Lostminsk, я помню доллар по 800. а затем и курс евро ниже доллара...
"llSherlockll":


А я помню когда евро не было 8)
14.04.2012 в 23:12
Если встать на нее и задрать голову вверх, то можно увидеть, что находишься ты прямо под центром главной пирамиды вокзала
-----каждый день узнаешь что-то новое
14.04.2012 в 23:16
очень интересная статья, спасибо
15.04.2012 в 0:07
eraheht, и я .. а еще помню евро по 400 рэ.

по теме - классный у нас вокзал!
15.04.2012 в 0:44
Ну каков молодец, а?!
Как всегда, пмсм, безукоризненно.
Darriuss, если когда-нибудь надумаете издать толстый богато иллюстрированный фолиант с Вашими очерками, дайте знать.
Куплю с удовольствием! (я из того поколения, которое все-таки предпочитает "бумажные", а не электронные книги).
Так держать!
15.04.2012 в 0:48
ОЧЕНЬ хотелось бы еще почитать про различные районы Минска - разные там Малиновки/Серебрянки/Уручья/Юго-Запады и тыды.
15.04.2012 в 1:18
Дааа по сравнению с Ч/Б фотками с изображением бульвара на Бобруйской и аллеей на фото ниже как-то сейчас всё выглядит довольно печально((( Нету в Минске сейчас что-ли гармонии архитектурной хD Штампуют абы штамповать(((
15.04.2012 в 1:54
«помещение для мойки яиц в ресторане» хм, к чему бы это?
15.04.2012 в 9:48
Одна из лучших фраз автора.
Cпустя почти 40 лет, понимаешь, как наивны были те архитекторы, жившие в идеальной вселенной, где новые здания пытались вписывать в существующее окружение.
p.s За статью спасибо, интересно было почитать
15.04.2012 в 9:53
хорошая статья, спасибо
побольше бы про историю минска с фотографиями)
15.04.2012 в 10:35
а есть фото того что делают в зале прибытия? Уже год+ что-то там строят
15.04.2012 в 10:37
интересно, спасибо за статью
15.04.2012 в 10:53
Автор действительно молодец!!! Статья очень понравилась, как и все предыдущие в таком же стиле про сталинские высотки, ул.Немига и др. Читал с огромным удовольствием) Еще раз спасибо за статью!
15.04.2012 в 13:08
Здорово! Хотелось бы только увидеть фото, где уже нету старого, но ещё нет нового вокзала. И где тогда пассажиры ждали?
15.04.2012 в 13:12
Хорошая статья!
Только вот здание БГУ там не в тему!
15.04.2012 в 16:22
отличнейшая статья. автор молодец.
15.04.2012 в 17:01
сколько уютных ЛАЗиков в одном месте....
прекрасная статья, да и вокзал мне наш нравится. внутри более, чем снаружи
но целостность композиции площади действительно отсутствует. эклектика
15.04.2012 в 17:16
На строительстве нового вокзала, пусть и шло оно долго, не экономили.

llSherlockll:Lostminsk, я помню доллар по 800. а затем и курс евро ниже доллара...

в 2000 уже не по 800 было. А Евро стоил до 1500 в то время как доллар 1800-2000.
"Lostminsk":


Еще пару таких вокзалов, и вы будете вспоминать что курс был по 8000р. Как уже надоела эта показуха. Зачем нам с таким уровнем жизни, такой вокзал которому могут позавидовать многие продвинутые страны.
15.04.2012 в 18:03
Darriuss, спасибо за статью. Отдельное спасибо за фотку со стройки нового вокзала с видом на макдак, я с огромным трудом находил фотки Минска 90-х годов.
15.04.2012 в 18:42
Замечательно.
15.04.2012 в 18:53
Если возможно расскажите и про аэропорт минск-2.
Вроде видел пару его эскизов в ваших предыдущих очерках
А вообще спасибо.Пишете весьма интересные вещи.Историю очень познавательно изучать путем сравнения фотографий тех времен и наших дней.
Еще раз спасибо.
15.04.2012 в 20:31
Не плохо написано. Жду похожих повествований о других объектах или ЖД вокзалах других городов. Допустим Гродно, сейчас вроде там реконструкция, было бы интересно почитать о нем, если есть что рассказать.
15.04.2012 в 20:41
Да...раньше проекты были не чета нынешним!
15.04.2012 в 20:55
шикарная статья!!! прочитал с огромным интересом!))
15.04.2012 в 21:20
Статья супер, спасибо!
15.04.2012 в 22:08
C душой материал сделан. Прочитал на одном дыхании. Спасибо! Вот какие статьи надо брать за основу. А то такого бывает бреда понапишут.
15.04.2012 в 22:08
incradible
«помещение для мойки яиц в ресторане» хм, к чему бы это?
"incradible":

, =

и мне интересно!
15.04.2012 в 22:24
Хорошая статья, было интересно почитать, помню помню как он строился, но то что построили радует глаз!
15.04.2012 в 22:52
Спасибо за проделанную работу! Позновательно и интересно!
15.04.2012 в 23:07
Первые строки статьи особенно доставили ;)
15.04.2012 в 23:46
Огромное спасибо за интересную статью!!!
16.04.2012 в 0:35
Зачет автору статьи и онлайнеру в целом. Не ожидал от hi-tech портала такого подхода к истории. Очень поучительно. И при вдумчивом размышлении об истории и действительности заставляет задуматься о том кто мы и где мы..
16.04.2012 в 9:21
У меня онлайнер давно с hi-tech не ассоциируется, скорее с авто, недвижимостью, очевидцами событий..
16.04.2012 в 9:23
Интересно было бы также прочесть про "историю" создания архитектурных проектов Национальной Библиотеки!
16.04.2012 в 9:38
Единственное,что поражает воображение-спуск с экскалаторов и шикарный вид с панорамным остеклением. И ещё подвесной мост-с него открываеться также потрясная панорама. А когда по нему идут несколько людей,он немного вибрирует. Вот к чему не могу привыкнуть,так это к современной архитектуре-стеклобетонной,и такой же интерьер. А где пилястры,виньетки,эркеры,балясины,расписные интерьеры. В старой архитектуре была своя изюминка,индивидуальность,шарм,история,скульптуры(ампир,классицизм,рококо,барокко,ренесанс) и гордость за тех,кто создавал такие шедевры. А сейчас??-безликие панельки и стекляные башни. По мне вокзал не вписываеться своей стекляностью в классицизм. И маленький.
16.04.2012 в 10:14
Автор, ошибка в тексте
Вторую вторую премию получил проект «профильного» столичного института «Мосгипротранс»...
Вторую - слово повторяется.
А сама статья просто шикарная! Прочитал на одном дыхании.
16.04.2012 в 11:57
неплохо было бы заодно написать о новом здании с точки зрения удобства пассажира, почему никак не отремонтируют зал ожидания, рассказать о новых навесах на платформах, с которых течет даже в солнечную погоду, о недостатке мест отдыха (про рюмочные и рыгальни не будем)
16.04.2012 в 16:12
В 1871 году началось строительство новой дороги, которая должна была соединить хлеборобные области Украины с крупнейшими прибалтийскими портами. В 1872 году управляющие этой Ландварово-Роменской и Московско-Брестской дорогами подписали соглашение об их соединении в губернском городе Минске. Новая магистраль вводилась в строй участками с 1871 по 1874 годы, а в 1876-м была переименована в Либаво-Роменскую железную дорогу.

Можно подробнее, какие именно области Украины и прибалтийские порты? И почему стало Либаво, а не Ландварова?
16.04.2012 в 16:15
Впрочем, сам нашел :)
Кому ещё интересно:
Роменский район расположен на юго-западе Сумской области Украины. С ним соседствуют Конотопский, Бурынский, Недригайловский и Липоводолинскийрайоны Сумской области, Лохвицкий район Полтавской области, Варвинский, Сребнянский и Талалаевский Черниговской области.
Ле́нтварис (лит. Lentvaris, польск. Landwarowo, Landwarów, рус. Ландварово) — город в Тракайском районе Вильнюсского уезда Литвы, административный центр Лентварисского староства (сянюнии, лит. seniūnija).
А сама дорога в 1876 году объединена с бездоходной Либаво-Кошедарской ж. д. в Либаво-Роменскую ж. д.
16.04.2012 в 16:18
Что бы уже совсем закрыть вопрос :) :
Либавы (Лиепая), Кошедар (Этканы, Кайшядорис)
16.04.2012 в 16:23
Когда уже конкорс сделают, наконец?
16.04.2012 в 16:42
отличная статья +100 в зачёт
16.04.2012 в 18:13
Вокзал то может и ничего, но вот человеку не знающему русского жесть полная!!!!!!! кКогда кто нибудь из чиновников догадается продублировать надписи и указатели на английском!!???
16.04.2012 в 18:48

Не помню ,чтобы до 95 - не было никакой стройки на Вокзале, в 92 впервые поехал поездом из города (и в 93 также) - уже что-то было раскопано, стоял кран.
"iks_by":


Там был задел под еще московский проект, в 1993-м начали копать котлован под здание Крамаренко, но потом все зависло.
16.04.2012 в 18:49
Интересно, узнали с женой много нового о своем доме по ул.Кирова :)
16.04.2012 в 18:51
Если возможно расскажите и про аэропорт минск-2.
Вроде видел пару его эскизов в ваших предыдущих очерках
.
"alex513":


Так был же уже целый материал про него:
http://realt.onliner.by/2011/11/26/darriuss-7
16.04.2012 в 18:53
Автор, ошибка в тексте
Вторую вторую премию получил проект «профильного» столичного института «Мосгипротранс»...
Вторую - слово повторяется.
"20ka":


Это специально, потому что было две вторых премии. "Первая вторая" и "вторая вторая". )
16.04.2012 в 18:56
Вокзал то может и ничего, но вот человеку не знающему русского жесть полная!!!!!!! кКогда кто нибудь из чиновников догадается продублировать надписи и указатели на английском!!???
"Birytski":



К 2014 году усе зделаем па-багатаму.
17.04.2012 в 10:25
спасибо, очень интересная статья
17.04.2012 в 12:27
Спасибо!
Количество автобусов на стоянке автовокзала поражает. Там была площадка прибытия + стояли всякие экскурсионные и заказные автобусы.

Еще недавно обсуждался проект строительства паркинга над платформами вокзала с прямым выходом на путепровод, соединяющий площадь Независимости с Московской. Но, похоже, кризис эту идею убил.

А что, продление конкорса точно отменил? Тоже, вроде, что-то об этом не так давно говорили.
17.04.2012 в 13:22
vadim_i_z, "отменили", конечно.
17.04.2012 в 14:14
респект автору за статью.
17.04.2012 в 14:50
Отличные колонки истории!

Говорят, в особенные дни, если долго находиться в этой точке, аккумулированные главной пирамидой потоки энергии стабильности и процветания переносят тебя в благословенные годы доллара по 2200.

посмеялся))
17.04.2012 в 20:09
ХОЧУ В МИНСКЕ ПОБЫВАТЬ
17.04.2012 в 20:15
ХОЧУ В МИНСКЕ ПОБЫВАТЬ
"zzXzz":

не то это место куда нужно хотеть :)
18.04.2012 в 3:09
Если встать на нее и задрать голову вверх, то можно увидеть, что находишься ты прямо под центром главной пирамиды вокзала. Говорят, в особенные дни, если долго находиться в этой точке, аккумулированные главной пирамидой потоки энергии стабильности и процветания переносят тебя в благословенные годы доллара по 2200.


Петросян статьи пишет)))
18.04.2012 в 3:11
А так вокзал вполне себе ничего...
не хватает только вывесок на английском....и убрать многичсленные буфеты с беляшами-сразу переносишься в атмосферу совка)))
18.04.2012 в 12:07
ХОЧУ В МИНСКЕ ПОБЫВАТЬ
"zzXzz":

не то это место куда нужно хотеть :)
"ЗВЕРЬ:
ну если проездом, вполне можно себе побывать денёк.
19.04.2012 в 2:58
Хорошая статья. Спасибо всем кто готовил её. Жду больше статей об архитектуре Рб или просто хороших достоверных статей)
20.04.2012 в 11:05
Вокзал то может и ничего, но вот человеку не знающему русского жесть полная!
"Birytski":

Там и со знанием русского не особо-то удобно.
Поясню. Заходишь в огромный вокзал - оказываешься в комнате несопоставимо меньшей, чем всё здание. Из этой комнаты внимание привлекает эскалатор сразу напротив входа. Ты по нему едешь на 3-ий этаж. А там по сути ничего и нет. И ты спускаешься (любуясь на ворота Минска). Да, красиво, и архитекторы молодцы - заставили на эскалаторе покататься.
Обратно спускаешься вниз и пытаешься найти справочную, чтоб хоть кто-то тебе подсказал, что вообще делать в этой прихожей. Но справа и слева от эскалатора ты находишь лишь ларьки, которые расположены там, где вообще-то могло быть что-то связанное с транспортным предназначением здания.
Особенно смешно становится, когда пытаешься найти Беларусбанк на 2-ом этаже. Эскалатор возит с 1-го на 3-ий. Когда же по лестнице рядом с эскалатором приходишь на 2-ой этаж, понимаешь, что сделал это совершенно напрасно: никакого банка здесь нет, и нужно снова топать к лестнице. Но информация о банке на 2-ом этаже всё-таки висит - значит он где-то ж прячется! Есть ещё эскалаторы по бокам. На них тоже можно покататься, но результата это не даст, т.к. вход на "второй второй" этаж находится сбоку. Неприметная как-бы винтовая узкая лестница таки выводит в зал банка, попутно можно с балкончика увидеть красивый вид на кассовый зал - архитекторы снова постарались поразить путешественника чувством прекрасного.
Но и это ещё не всё. Если посчатливилось жить в Минске, иногда встречая гостей, прибывающих из различных уголков бывшей некогда громадной родины, ты знаешь, что проход к путям - под землёй. И привычно идёшь в переход. Но если тебе нужен 1-ый путь, эта логика почему-то не работает. Первого пути там нет. Ты вспоминаешь, что с северной стороны есть 22-ой или 24-ый пути, в то время как с южной - 17-ый. Согласно такой логике, почему бы 1-му тоже не оказаться с южной. Но эта логика не прокатывает. Ага, если под землёй нет выхода на 1-ый путь, то может его сделали сверху? И ты снова едешь на эскалаторе на 3-ий этаж в поисках спуска на 1-ый путь. Это было ещё в те времена, когда сверху были выходы на пути. Но эскалатор снова ждёт тебя с потрясающе красивыми видами на Ворота Минска. Справочную найти ты уже не пытаешься, потому что времени на её поиски уже не остаётся после поисков выхода на 1-ый путь. И тут тебе может повезти увидеть в глубине этой прихожей-предбанника за радушно зазывающим эскалатором выход на 1-ый путь.
История, между прочим, реальная.

Почему-то без особых знаний языка на вокзалах Мюнхена, Эссена, Дюссельдорфа, Кёльна, Дортмунда всё было просто и понятно с первого раза.

Кстати, метро ведь уже планируют не под Привокзальной площадью строить, поэтому сведения в статье немного не совпадают с печальными планами.
03.05.2012 в 18:57
Вялікі дзякуй!
Было цікава пачытаць пра родны горад і адну з яго галоўных мясьцінаў.
Іронія, веды й стыль аўтара прымушаюць чытаць з цікавасьцю да канца
08.05.2012 в 16:19
Спасибо автору за проработку деталей и интересное повествование!
Старые фото Минска умиляют.
Жаль, красивый был бульварчик на Бобруйской...
14.05.2012 в 19:00
Ress, Согласен на все сто. Знакомые со всего мира сетуют на дурную логистику и отсутствие платформ на уровне пола вагона. Только первый путь поднят, остальные как в Хацапетовке, где поезд три минуты стоит. Где была голова у проектантов? Как пожилым людям и женщинам с чемоданами карабкаться в вагон? И зачем так делать, ну не можете предусмотреть в Москву и Питер прокатитесь на центральные вокзалы - изучите вопрос.
25.11.2012 в 23:26
жутко познавательно! только вроде говорили что ныне действующий вокзал проектировали венгры
08.12.2013 в 21:26
Старый вокзал лучще был
17.01.2014 в 17:06
Смотря на Привокзальную площадь сейчас, спустя почти 40 лет, понимаешь, как наивны были те архитекторы, жившие в идеальной вселенной, где новые здания пытались вписывать в существующее окружение.


Это онлайнер наивен, как дитя, любуясь каким-то "парником" на месте исторического вокзала. А архитекторы грамотно весьма подходили к вопросу. Во всём почти "старом свете" исторические вокзалы модернизированы с сохранением основных строений, архитектурного облика.
16.04.2015 в 0:34


Почему-то без особых знаний языка на вокзалах Мюнхена, Эссена, Дюссельдорфа, Кёльна, Дортмунда всё было просто и понятно с первого раз
"Ress":

Вот поэтому мы и победили.... мозг лучше развивается и алогична логика