Районы, кварталы. История минского железнодорожного вокзала
Вполне возможно, судьба Минска как столицы Республики Беларусь, самого чистого города в мире, крупного мегаполиса с фешенебельными пятизвездочными отелями, 19-этажными небоскребами «Сити», ледовыми дворцами и почти двумя миллионами практически коренных жителей могла сложиться по-другому, если бы не события 70-х годов XIX века. Именно в это десятилетие через не самый большой губернский город проложили сразу две железные дороги, навсегда превратившие Минск в важный транспортный узел и, тем самым, во многом определившие его светлое будущее. Об истории железнодорожного Минска и его вокзалов рассказывает блогер Darriuss.
А ведь судьба Минска могла быть иной, если бы в 1867 году имперский Комитет железных дорог согласился с представлением министра путей сообщения Павла Мельникова, где говорилось о том, что важнейшая для страны магистраль, связавшая бы Москву с Брестом и далее с Варшавой и Западной Европой, должна была пройти через Могилев, Бобруйск и Пинск. В этом случае крупным железнодорожным узлом, где Московско-Брестская железная дорога пересекла бы Риго-Орловскую, и, скорее всего, первейшим кандидатом на роль будущей столицы БССР, а в дальнейшем — и Республики Беларусь, стал бы Могилев. Однако тщательное исследование местности показало, что кратчайшее направление (через Оршу, Борисов, Минск) является и самым выгодным. Великая стройка империализма началась весной 1869 года с возведения Смоленского вокзала у Тверской заставы в Москве (сейчас — Белорусский вокзал) и шла очень активно. Уже в сентябре 1870 года открылся участок Москва — Смоленск, а спустя год, в ноябре 1871 года, — Смоленск — Брест.
Закладка станции Минск Московско-Брестской железной дороги произошла 23 августа 1870 года, ее торжественное открытие состоялось 16 ноября 1871-го. «Минские губернские ведомости» описывали этот праздник следующим образом: «…В назначенный день в 11 часов утра открытие совершено в присутствии начальника губернии и приглашенных управляющим дорогою лиц города Минска. После благодарственного молебствия, отслуженного Его Преосвященством, Преосвященнейшим Александром, Епископом Минским и Бобруйским, два пассажирских поезда по окроплении их святою водою отправились одновременно один в Москву, а другой в Брест при громких и радостных приветствиях многочисленных жителей Минска, собравшихся на это знаменательное для города событие». Событие было действительно знаменательным — вместе со станцией в Минске появился первый настоящий железнодорожный вокзал.
Не все знают, что в Минске было два исторических вокзала, и первый из них — вовсе не на нынешней Привокзальной площади. Брестский вокзал (в дальнейшем, с переименованием железной дороги, — Александровский) располагался в районе перекрестка современных улиц Суражской и Московской, около остановочного пункта Институт культуры и станции Минск-Сортировочный. Где-то тут.
Это было деревянное здание, построенное с открытием дороги в 1871 году и принимавшее за свою историю и императора Николая II, и будущего «отца народов» Иосифа Сталина. Работал Александровский вокзал до 1928 года, потом он был закрыт и окончательно сгорел в июне 1941 года при бомбардировках Минска. С тех пор не восстанавливался. В городе остался один крупный вокзал.
Железнодорожным узлом Минск стал уже через пару лет. В 1871 году началось строительство новой дороги, которая должна была соединить хлеборобные области Украины с крупнейшими прибалтийскими портами. В 1872 году управляющие этой Ландварово-Роменской и Московско-Брестской дорогами подписали соглашение об их соединении в губернском городе Минске. Новая магистраль вводилась в строй участками с 1871 по 1874 годы, а в 1876-м была переименована в Либаво-Роменскую железную дорогу. Станция в Минске появилась в 1873 году, более того, в Минске разместилось и управление всей дороги.
Это здание 1910 года на улице Кирова, где управление размещалось в последние годы имперской власти, сохранилось.
Вокзал на станции Минск Либаво-Роменской дороги появился в 1873 году. Это было деревянное здание длиной 47 метров, перестроенное в красном кирпиче в начале 1890-х. Два двухэтажных корпуса, украшенные башенками, объединялись одноэтажной галереей.
Вокзал назывался Виленским или Либаво-Роменским, чтобы отличать его от Брестского (Александровского). Во многом благодаря железным дорогам, население города стало быстро расти. Если в 1860 году в Минске жило всего 27 тыс. человек, то спустя 40 лет, по переписи 1897 года, — уже 91 тыс. Вид со стороны железнодорожных путей.
Виленский вокзал был сильно поврежден в результате советско-польской войны, и при реконструкции 1930—1935 годов над частью здания был надстроен второй этаж, где разместилась администрация и комнаты отдыха. До реконструкции.
И после. Обратите внимание на вывеску «Менск».
Кроме собственно здания вокзала, в комплекс с ним входила и так называемая «железнодорожная» Казанская церковь, прекрасный образец неовизантийского стиля, построенный в Минске перед самым началом Первой мировой войны, в 1914 году.
Она располагалась на современной площади Мясникова, а в 1936 году была взорвана.
Следующий этап реконструкции собственно Виленского вокзала, к тому времени оставшегося в городе единственным, приходится на самый конец 1930-х годов. В 1940 году заканчивается перестройка дореволюционного здания (арх. И. Речаник), в результате чего оно приобретает внешний вид в духе единственно верного в тот период неоклассицизма. Фото 1942 года, времен оккупации.
Впрочем, со стороны перрона дореволюционная краснокирпичная кладка предательски выдавала буржуазное происхождение здания.
Оно, естественно, пострадало в ходе освобождения города, но было быстро восстановлено в своем предвоенном виде. Фотография 1949 года показывает комплекс минского железнодорожного вокзала во всей его полноте. В левом нижнем углу заметна стройплощадка по возведению «ворот города».
Сразу после окончания войны началось и формирование парадного ансамбля Привокзальной площади, должным образом встречавшего бы гостей столицы БССР. Главным его элементом стал фронт застройки, противоположный вокзалу, который включал две 11-этажные башни, обозначавшие начало улицы Кирова. «Ворота города» ленинградского архитектора Бориса Рубаненко стали настоящим символом Минска, первым, что видят выходящие в город приезжие.
На этой замечательной цветной фотографии начала 1950-х годов — башни Рубаненко в процессе строительства. Левая половина «ворот города» была завершена раньше правой. По самой площади тогда, как и сейчас, ходили трамваи.
Обратите внимание, что на Привокзальной площади рядом с вокзалом ранее существовала типовая водонапорная башня.
Она была снесена, вероятно, перед строительством автовокзала «Центральный» (1962 год, арх. Я. Шапиро).
Пригородное и междугородное автобусное сообщение тогда было гораздо более активным, чем сейчас. Количество автобусов на стоянке автовокзала поражает.
В 1989 году, перед самым сносом старого вокзального здания, движение на площади было организовано иначе, чем сейчас.
Сам вокзал находился точно в створе улицы Кирова, замыкая ее перспективу.
А вдоль улицы Бобруйской был проложен настоящий пешеходный бульвар, куда более широкий и длинный, чем сейчас.
Железнодорожные мотивы были использованы и в декоративном оформлении «ворот города». Квартиры тут давали семьям работников дороги.
Еще одним важным элементом станции Минск-Пассажирский был построенный в 1956 году по проекту архитекторов Сергей Ботковского и Натана Шпигельмана пригородный павильон. Это единственное, что сохранилось от послевоенного комплекса до наших дней.
Прекрасное здание в высоком «сталинском» стиле было сохранено для размещения международных касс.
Современный интерьер.
Уже в начале 1970-х годов стало очевидно, что существующий комплекс вокзальных зданий, более-менее закрывая текущие вопросы обслуживания пассажиров, никак не соответствует относительно недалекой перспективе. С учетом планируемого роста количества жителей города-героя Минска на Привокзальной площади, под ней и на новой формируемой Южной площади (нынешняя Дружная) предполагалось создать крупнейший в стране транспортно-пересадочный узел. Он должен был включать: железнодорожный вокзал с международным статусом, автовокзал, систему проектируемых с южной стороны района скоростных автомобильных дорог (первое транспортное кольцо), двух намечаемых к строительству станций метрополитена, наконец, узел многочисленных маршрутов грузового, общественного и индивидуального транспорта. Имевшееся здание не могло быть приспособлено для решения задачи такого масштаба и значимости. В связи с этим в 1974 году был проведен закрытый Всесоюзный архитектурный конкурс, участвовали в котором шесть авторских коллективов: «Белгоспроект», «Минскпроект», «Белпромпроект», Белорусский политехнический институт, Белорусский институт инженеров железнодорожного транспорта (Гомель) и «Мосгипротранс». К ним присоединилось еще три встречных проекта, разработанных молодыми архитекторами из Москвы, Бреста и Минска. Таким образом, в середине 1970-х на суд жюри было представлено сразу 9 проектов нового минского железнодорожного вокзала, однако ни один из них, по мнению экспертной комиссии, в полной мере не удовлетворил ее требованиям. Рассмотрим конкурсные проекты подробнее.
Первая премия по итогам конкурса не присуждалась, зато были даны сразу две вторых премии. Обладателем первой из них и признанным лидером в архитектурно-художественной композиции стало предложение «Белгоспроекта» (арх. В. Белянкин, В. Черноземов и др.). Молодые белорусские архитекторы предложили подвесить бетонный объем-плиту вокзала (высотой в несколько этажей) к двум опорам на вантах. Такой художественный образ должен был символизировать мост между Востоком и Западом. Фантастическое и крайне трудно реализуемое инженерное решение.
Вторую вторую премию получил проект «профильного» столичного института «Мосгипротранс» (арх. В. Батырев, Я. Виноградов, А. Сухорукова, Л. Казачинский), специализировавшегося на создании транспортных сооружений. Архитекторы предложили включить существующие здания в состав нового комплекса. Сформированный таким образом единый двухсотметровый фасад вокзала ритмично расчленен выступающими эркерами двух верхних глухих этажей. Последние высоко подняты над основными пассажирскими помещениями и содержат внутри комнаты отдыха.
Комнаты длительного отдыха (фактически полноценная гостиница) выходят на открытые террасы, запроектированные по периметру внутренних дворов. Кроме этого, предложение «Мосгипротранса» характеризовалось активным использованием подземного пространства площади и строительством в ее западной части крупного павильона метрополитена шестиугольной формы. Жюри отдельно отметило тщательность проработки предложения москвичей, фактически представивших не эскизный, а реальный архитектурный проект, где было предусмотрено даже «помещение для мойки яиц в ресторане» (!).
Кроме двух вторых премий, были присуждены 4 поощрительные. Предложение «группы архитекторов Москвы и Бреста» (арх. А. Асадов, Ю. Кузьмин, Ю. Мартынов, Б. Школьников): вокзал представлял собой три террасы, поднимающиеся в сторону перрона с устройством на Привокзальной площади рамп-эстакад к первой террасе. В створе улицы Ленинградской проектировалось высотное здание.
Архитекторы «Минскпроекта» (П. Геллер, Л. Думановская, Д. Кудрявцев и др.) предложили спрятать транспортные потоки под землю, на уровне площади оставив только пешеходов. Вокзал представлял бы собой огромный стеклянный объем с покрытием в виде полупрозрачных складчатых конструкций. Со стороны автовокзала «Центральный» к нему пристраивалась высотка гостиницы, напротив «ворот города» создавалась высокая свободно стоящая арка.
Проект гомельского Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта (арх. Н. Правдин, Г. Ташкинов, В. Саенко и др.) — достаточно традиционное предложение мощного, расчлененного окнами-нишами двух-трехэтажного здания вокзала и стоящей в створе улицы Ульяновской 22-этажной гостиницы.
Последняя поощрительная премия досталась совместному коллективу молодых архитекторов «Белгоспроекта» и «Минскпроекта» (В. Даниленко, Е. Дворак, З. Толстикова). Авторы, вдохновленные Центром Помпиду в Париже, предложили сохранить оба старых здания вокзала (основного и пригородного). Стеклянный параллелепипед нового вокзала «парил» над имеющимися постройками, не загораживая их. Все коммуникации (вроде лестниц или эскалаторов) выносились, по парижскому примеру, на фасад здания. В составе вокзала проектировался крупный торговый комплекс, что тогда было признано «дискуссионным», но нашло бы горячее одобрение сейчас.
Еще три проекта остались вовсе без премий. Московские архитекторы А. Годер, Н. Голубев, Я. Парецкий смещали основное вокзальное здание к улице Ленинградской, тем самым теряя ориентацию на «ворота города» Рубаненко. Сам вокзал представлял собой невыразительную коробку, накрывающую собой и все пути.
«Белпромпроект» (арх. А. Наконечный) предложил, по мнению жюри, схематичный, недостаточно выразительный художественный образ, во многом напоминающий предыдущий московский вариант.
Наконец, группа архитекторов Белорусского политехнического института во главе с И. Бовтом и вовсе сохраняло все существующие здания, упрощая («осовременивая») пластику их фасадов и объединяя их единой системой навеса-кровли.
Свое решение экспертная комиссия принимала целый месяц, это было начало длительной, растянувшейся без малого на 30 лет эпопеи. В конечном итоге вручив две вторые премии, она рекомендовало именно получившие их предложения «Белгоспроекта» и «Мосгипротранса» к дальнейшей проработке. Увы, авангардный белорусский проект вантового «вокзала-моста» быстро потерял актуальность. Его авторский коллектив с головой погрузился в проектирование Дворца пионеров (нынешний Дворец молодежи на Комсомольском озере), длительное строительство которого сопровождалось многочисленными проблемами. Заказ на минский вокзал автоматически достался «Мосгипротрансу», которому вскоре стало не до братских республик. Коллектив главного транспортного архитектурно-проектного института СССР оказался занят темой Байкало-Амурской магистрали, а «минский» заказ был передан в более мелкий институт «Мосжелдортранс».
Коллектив «Мосжелдортранса» (арх. Я. Шамрай, Е. Васильев, Э. Каган, Б. Спичак), проанализировав все 9 предложений конкурса 1974 года и по возможности учтя замечания экспертной комиссии, предложил следующий вариант здания на 6 тыс. дальних и 3 тыс. пригородных пассажиров для Минска. Пригородный павильон 1955 года сохранялся, основной вокзал был признан аварийным и не подлежащим реконструкции, зато подлежащим сносу. На его месте строилось три новых отдельных объема: пассажирское здание на Привокзальной площади с ориентацией на «ворота города», перпендикулярный ему конкорс (зал кратковременного ожидания пассажиров) над первыми четырьмя железнодорожными путями, самостоятельный высотный корпус в створе улицы Ульяновской (так называемый «Служебно-технический корпус») с административными помещениями и комнатами длительного отдыха. В подземном пространстве Привокзальной площади планировалось организовать стоянки на 700 автомобилей и торговый центр для пассажиров.
Разрез комплекса. По проекту «Мосжелдортранса» успели построить конкорс и треугольный Служебно-технический корпус.
Собственно, именно так выглядел бы минский железнодорожный вокзал, протяни Советский Союз еще лет пять.
Но СССР развалился, старое здание вокзала, приведенное, по некоторым данным, в окончательную негодность и пошедшее трещинами, были вынуждены снести, и столица только-только получившей независимость страны осталась вовсе без вокзала, только с двумя его рудиментами — достаточно печально выглядящими конкорсом и высотным Служебно-техническим корпусом, где сейчас размещается гостиница «Экспресс». Последний — 12-этажная треугольная невпопад поставленная башня — выглядит особенно несуразно.
В 1992 году, спустя 16 лет после первого, был проведен второй, уже республиканский конкурс на достройку вокзала с учетом имевшейся ситуации: старого здания уже нет, вместо него выстроены высотка и конкорс, с которыми надо было что-то делать. Так выглядело предложение «Минскгражданпроекта» (арх. В. Даниленко, Ю. Комиссаров, Г. Перлина).
Однако победу в конкурсе одержал коллектив «Минскпроекта», возглавляли который хорошо ныне известные архитекторы Виктор Крамаренко и Михаил Виноградов. Так выглядело их оригинальное предложение. (Обратите внимание, что изначально предполагалось включить в единый комплекс и пригородный вокзал, а также продлить его на восток вдоль улицы Бобруйской. Железнодорожные пути накрывались единым вантовым покрытием.)
Фасад вокзального комплекса. На месте автовокзала «Центральный» проектировался многоуровневый паркинг, а сам автовокзал переносился на Южную привокзальную площадь (современную Дружную). Как показала практика, от этой идеи, позволившей бы несколько разгрузить Северную привокзальную площадь, в итоге отказались. Автовокзал «Центральный» остался на своем месте, получив только довесок в виде достраиваемого ныне огромного торгового и бизнес-центра.
Еще одним правильным, но, увы, нереализованным (по крайней мере пока) предложением тандема Крамаренко — Виноградов было продление конкорса на юг и соединение его в будущем с планируемым Южным железнодорожным вокзалом. От идеи серьезного освоения южной площади, похоже, навсегда отказались, ограничившись созданием там автобусной станции.
Подземное пространство Привокзальной (Северной) площади планируется освоить с устройством предложенных еще в 1970-е годы автостоянок во время строительства третьей линии метрополитена, одна из станций которого («Вокзальная») должна образовать пересадочный узел с существующей станцией «Площадь Ленина» как раз в районе площади.
Строительство здания началось только в 1995 году и из-за проблем с финансированием растянулось на 6 лет.
В конце концов новое здание, стройка которого (наряду с аналогичным долгостроем Дворца Республики) стала одним из символов 1990-х годов, открылось в 2001-м, частично функционируя с конца 2000 года.
Минский железнодорожный вокзал, наследник Менска-Виленского, — уже четвертое здание на этом месте (пятое, если считать запроектированный московский вариант) — хорошо символизирует достижения современной белорусской архитектуры. Пятиэтажный центральный корпус с двумя подземными этажами силуэтом своего пирамидального купола замыкает улицу Кирова.
От него влево и вправо расходятся крылья, композиция которых построена по принципу консольного нависания верхних этажей над нижними.
Центральная часть главного фасада выполнена полностью остекленной, что дало возможность визуально связать атриум вокзала с Привокзальной площадью.
Особенно впечатляюще это выглядит для спускающегося с верхних этажей гостя города-героя. Перед ним открывается эффектная панорама башен Рубаненко и перспектива улицы Кирова.
Главное место внутри здания занимает атриум, многосветный «операционно-распределительный зал» с компоновкой вокруг него всех внутренних этажей.
В правом крыле размещены зал ожидания, кассовый зал, почта, банк, буфеты и прочие важные для пассажира учреждения.
В левом крыле — еще один кассовый зал, отделение милиции, помещения для официальных делегаций, торговая зона, зона общественного питания. Связывает левое и правое крылья мост, проходящий прямо над основным объемом атриума. Особенное внимание обращает на себя расположенная прямо по центру мостика плитка из цветного металла.
Если встать на нее и задрать голову вверх, то можно увидеть, что находишься ты прямо под центром главной пирамиды вокзала. Говорят, в особенные дни, если долго находиться в этой точке, аккумулированные главной пирамидой потоки энергии стабильности и процветания переносят тебя в благословенные годы доллара по 2200.
На строительстве нового вокзала, пусть и шло оно долго, не экономили. Фасады облицованы светло-серым гранитом с испанского месторождения Бранко-Баррокал, стеклянные витражи — французские в немецких алюминиевых переплетах. Все современные материалы, с которыми ассоциируется белорусская архитектура на текущем этапе своего развития, использованы и тут: полированная и матовая нержавеющая сталь, металлокерамика, полированный гранит, керамическая плитка, подвесные потолки из металлических реек и прочая богато выглядящая отделка.
В 1974 году, при проведении первого архитектурного конкурса, экспертная комиссия «вменяла в вину» некоторым представленным проектам, что в них слабо учитывается архитектурное окружение будущего главного вокзала БССР, почти целиком на то время сформированное из застройки первого послевоенного десятилетия. Смотря на Привокзальную площадь сейчас, спустя почти 40 лет, понимаешь, как наивны были те архитекторы, жившие в идеальной вселенной, где новые здания пытались вписывать в существующее окружение.
Сейчас на Привокзальной площади Минска образца 2012 года скорее уже парадная застройка 1950-х годов выглядит инородной на фоне буйства синего стекла, серого полированного гранита и бежевого вентфасада.
