Районы, кварталы: Национальный аэропорт Минск

 
9058
75
26 ноября 2011 в 16:50
Автор: Артур Боровой

Onliner.by продолжает изучать историю архитектуры Минска. Сегодня в авторской рубрике известный блогер Darriuss рассказывает о главном аэровокзале столицы — Национальном аэропорте Минск.

В середине 1970-х годов руководство БССР вообще и города Минска в частности было озадачено злободневной проблемой. Коммунистическая партия и советское правительство поставили перед республикой важную народнохозяйственную задачу: за годы грядущей 10-й пятилетки (1976—1980) необходимо было во что бы то ни стало перевезти на самолетах более 10 миллионов пассажиров и около 130 тысяч тонн грузов, львиная доля из которых приходилась на Минск.

Имеющийся в распоряжении города аэропорт Минск-1, расположенный, мягко говоря, в стесненных градостроительных условиях, превращал выполнение задания партии в трудовой подвиг. Расширению аэропорт никак не поддавался, а между тем его возможности помимо прочего еще и ограничивали эксплуатацию новейших моделей самолетов — Ту-154 и Ил-86, за которыми, как считалось, будущее советской авиации, по крайней мере средней и дальней.

В этих условиях случилось неизбежное: в 1976 году Министерство гражданской авиации СССР и Президиум Верховного Совета БССР принимают совместное постановление о строительстве в окрестностях белорусской столицы нового аэропорта, получившего незамысловатое название Минск-2 и быстро превратившегося в один из крупнейших долгостроев Советской Белоруссии.

Большая авиация пришла в столицу БССР в 1933 году, когда в городе открылся аэропорт Минск-1. Так выглядело первое, еще довоенное здание аэровокзала:

Оно же в 1950-е годы. Аэровокзал в до неузнаваемости измененном виде сохранился до сих пор, сейчас здесь (современный адрес: ул. Короткевича, 9А) разместилась поликлиника аэропорта.

После окончания войны мощности Минска-1 росли пропорционально развитию гражданской авиации в Союзе. В 1957 году открылось новое здание аэровокзала, построенное по проекту архитекторов Георгия Заборского и Александра Воинова.

В 1976 году к нему добавился еще один пассажирский терминал, сейчас превращенный в торговый центр «Аэродромный».

Впрочем, это все были полумеры. Минск-1 находился в городской черте, постепенно окружался все более плотной жилой застройкой и, самое главное, имел взлетно-посадочную полосу длиной всего 2000 метров, что позволяло принимать здесь самолеты не крупнее Ту-134 и Як-42. Действующий аэропорт к середине 1970-х годов, даже с учетом ввода в эксплуатацию нового терминала, оказался не в состоянии обслужить всех желающих «летать самолетами Аэрофлота». Единственным возможным вариантом решения проблемы было строительство нового аэропорта за пределами Минска.

Подходящий участок площадью 740 гектаров нашелся почему-то только в соседнем Смолевичском районе, более чем в 40 километрах от города, что существенно снижает удовольствие от пользования аэропортом.

 

Проектирование нового транспортного сооружения было поручено объединенному творческому коллективу ленинградского специализированного института «Ленаэропроект» (арх. Б .Вотинов, А. Изоитко, В. Сирота, конструкторы-технологи Г. Прокофьев, В. Смирнов) и «Минскпроекта» (арх. Ю. Григорьев, Б. Ларченко, Г. Сысоев, Н. Темнова, инженер-конструктор Л. Волчецкий). Архитекторы предложили построить аэровокзал децентрализованного типа, сблокированный с командно-диспетчерским пунктом, комплексом гостиниц, профилакторием и центральным пищеблоком.

С точки зрения художественного образа аэровокзал представлял собой эффектный вытянутый дугообразный объем длиной около 500 метров, к которому с севера был пристроен не реализованный, увы, в конечном итоге гостиничный комплекс (на макете — слева).

По первоначальном проекту гостиницы отделялись от аэровокзала утопленной в землю служебной веткой железной дороги, также в конце концов прошедшей по иному маршруту.

Предложенное проектировщиками решение генерального плана аэропорта позволяло наращивать его пропускную способность путем строительства новых взлетно-посадочных полос, параллельных подъездной магистрали от Кургана Славы, и потенциально бесконечного числа новых пассажирских терминалов. На следующем макете, в верхней его части, как раз и видны перспективные дополнительные павильоны, которые, скорее всего, так и не понадобятся:

Так в настоящее время выглядит территория Национального аэропорта Минск:

Аэровокзал крупнее. Как видно, основные стоянки самолетов находятся с ним в непосредственном контакте.

По предложению архитекторов в одном объеме объединялись сразу два аэровокзала — внутрисоюзных и международных линий, сейчас (за неимением внутрисоюзных) являющиеся единым комплексом. Зоны отправления и прибытия пассажиров были разделены и расположены в разных уровнях. Улетающие пассажиры с подъездной эстакады, расположенной на отметке 6,6 метра, должны были направляться непосредственно в операционные залы «союзного» и «международного» секторов. Планировка второго этажа аэровокзала, сектора вылета (цифрой 1 обозначены накопители, 2 — стойки регистрации, 3 — подъездная рампа):

Фрагмент предполагаемого интерьера операционного зала внутрисоюзного сектора. От подъездной рампы зал отделяли панорамные окна во всю высоту этажа:

Предполагаемый интерьер накопителя, из которого зарегистрированные и прошедшие проверку пассажиры должны были доставляться по телескопическим трапам прямо в чрево самолета (технологически новый минский аэропорт должен был оснащаться по свежайшим мировым стандартам). Впрочем, объемы планируемого пассажиропотока предполагали и то, что трапов (их было 6 штук) на всех не хватит — к дальним стоянкам менее везучих пассажиров везли специальные автобусы.

Международный сектор аэропорта, к слову, был запроектирован более широким в плане, архитекторы не забыли про специфику оформления гостей Страны Советов и вылетающих в загранкомандировки и турпоездки счастливых советских граждан. К операционным залам примыкал центральный пищеблок с ресторанами, кафе, барами и иными помещениями бытового обслуживания.

Интерьер «внутрисоюзного» ресторана:

«Международный» ресторан выглядел, естественно, более оригинально.

Зона прилета размещалась на первом этаже, куда также можно было попасть или по телескопическим трапам, или прямо с перрона через специальный вход.

К основному дугообразному объему должен был примыкать гостиничный комплекс, расположенный с левой стороны подъездной магистрали и имеющий непосредственную связь с операционными залами аэровокзала. В его состав планировалось включить гостиницу на 550 мест для пассажиров внутрисоюзных линий, гостиницу на 318 мест для безвизных пассажиров и профилакторий летного состава, где тот мог отдыхать между рейсами.

В связи с тем, что гостиница размещалась в непосредственной близости от взлетно-посадочной полосы, она была запроектирована в виде чаши со смещенными этажами. Жилые ячейки должны были располагаться внутри этой чаши, а ее наружные стены предполагалось использовать в качестве акустических экранов. В центре чаши планировалось устройство внутреннего двора для прогулок и бесед под мирным чистым небом Белоруссии.

Возведение такого сложного и дорогостоящего объекта (проектная стоимость комплекса оценивалась в 40 миллионов полновесных советских рублей) было поручено тресту «Белтрансстрой» (ВПП и производственные объекты служебно-технической зоны) и строительно-монтажному объединению «Минскпромстрой». За первые 5 лет доблестные советские строители смогли возвести только взлетно-посадочную полосу, объекты средств посадки, рулежные дорожки, телефонную станцию, склад ГСМ и железнодорожный путь. Строительство аэровокзала затянулось.

1980-е годы. Самолеты уже стоят, а аэровокзал еще вовсю строят.

Первый самолет (Ту-134) на ВПП аэропорта Минск-2 (такое он получил название) приземлился в июне 1982 года, а с 1 июля того же года отсюда начали осуществляться регулярные рейсы в Симферополь, Краснодар, Сочи, Ташкент, Нижневартовск, Красноярск и другие города нашей необъятной родины. Радость, впрочем, была сомнительной (аэропорт, по сути, представлял собой одну огромную стройплощадку с грязью по колено) и недолгой. С 4 сентября 1982-го рейсы из Минска-2 прекратились: недостроенное здание аэровокзала исключало всякую возможность отправки пассажиров в осенне-зимний период.

Для возобновления полетов к августу 1983 года строители сдали в эксплуатацию временный аэровокзал, представлявший собой ангар размерами 48×50 метров и высотой 14 метров. В здании располагалась зона контроля пассажиров и багажа с пропускной способностью 150 пассажиров в час. Тут же находились служебные помещения, билетные кассы, стойки регистрации и даже настоящий буфет.

Сарай, на несколько лет ставший воздушными воротами столицы БССР, существует до сих пор и даже сохранил деревянную вывеску «Минск», когда-то приветствовавшую гостей города-героя.

По плану строительство первой очереди аэропорта, включая аэровокзальный комплекс, должно было завершиться к концу 11-й пятилетки, 1985 году. Этого не случилось: проект, слишком крупный для БССР, испытывал проблемы с финансированием, его бюджет постоянно рос, начались перебои со строительными материалами.

В довершение к всему 1 февраля 1985 года рядом с еще не достроенным аэропортом случилась первая в его истории авиакатастрофа: потерпел крушение самолет Ту-134 Второго Минского объединенного авиаотряда Белорусского УГА, выполнявший рейс Минск — Ленинград. После отказа сразу после взлета из Минска-2 сначала одного, а потом и второго двигателей экипаж был вынужден совершить посадку на лес, в результате чего погибло 55 пассажиров и 3 члена экипажа из 80 находившихся на борту. Оказалось, что перед взлетом самолет был недостаточно обработан противообледенительной жидкостью.

Тем не менее сдача различных объектов аэропорта постепенно продолжалась: столовая, библиотека, производственные корпуса авиационно-технической базы, участок авиапочты. Наличие временного аэровокзала позволяло постоянно расширять географию рейсов и количество перевезенных пассажиров. Уже в 1986 году 60% общего объема перевозок в республике выполнялось через Минск-2. К концу 1980-х годов на этой большой стройке социализма было «освоено» уже около 60 млн рублей (при этом в 1976-м планировалось потратить на все про все только 40 млн).

И все-таки аэровокзал строили, строили и наконец построили. Первый пусковой комплекс (международный сектор с пропускной способностью 600 человек в час) был сдан в эксплуатацию в марте 1989 года, всесоюзный — только в 1991 году (Союз, конечно, тут же развалился), а полностью главный пассажирский терминал был готов только в 1993—1994 годах. Получился он общей площадью в 75 000 м2 и пропускной способностью в 5,8 млн пассажиров. Огромное здание, рассчитанное на активнейшее воздушное сообщение времен СССР, достроенное с таким мучительным трудом, оказалось фактически никому не нужно.

Даже сейчас пассажирооборот аэропорта составляет немногим больше миллиона человек в год (1 285 000 в 2010 году). Здание аэровокзала систематически пугает приезжих своими размерами, мертвой тишиной в операционных залах и частым отсутствием разумных форм жизни в них. Один из последних крупных советских инфраструктурных проектов в Беларуси стал символом одновременно и недостатков советской системы хозяйствования, и деградации авиационного сообщения в годы независимости.

Зато теперь в Минске (точнее около Минска) есть ВПП длиной 3640 метров, способная принимать все типы воздушных судов за исключением разве что А380. Тем не менее, несмотря на, мягко говоря, неполную загруженность аэропорта, этого авиационным властям республики уже стало мало. В настоящее время зачем-то разработан проект реконструкции Минска-2 и его аэровокзала со строительством нового международного транзитного терминала и второй взлетно-посадочной полосы с возможностью приема тех самых самолетов А380. Проект предполагается реализовать с помощью китайского кредита и китайского подрядчика. К сожалению, не совсем ясно, откуда вдруг у нас возьмутся транзитные пассажиры и зачем сюда летать огромным 380-м «Эрбасам».

В конструктивном отношении существующее здание аэровокзала представляет собой каркасно-панельное сооружение с продольным расположением ригелей связевого каркаса. Сооружение имеет криволинейную форму, и все сборные железобетонные элементы каркаса разработаны по индивидуальному проекту.

Общий вид аэровокзального комплекса с севера:

 

Первый этаж комплекса, сектор прилета:

Здесь расположены стоянки такси и автобусная остановка для желающих добраться в город более экономичным способом.

Опоры подъездной рампы к сектору вылета:

 

КДП. Диспетчерская башня:

Вход в один из операционных залов сектора прилета:

На третьем, антресольном, этаже комплекса размещается зона ожидания.

В северной части аэровокзала сосредоточены служебные помещения.

 

В центре спирали подъездной рампы устроен фонтан.

Фрагмент эстакады рампы:

Обратите внимание на маленькие круглые иллюминаторы четвертого этажа.

На подъездной рампе, сектор вылета:

Один из входов в бывший внутрисоюзный операционный зал украшен скульптурой зубра, ранее пугавшей гостей города-героя Минска внутри аэровокзала.

Сектор прилета с подъездной эстакады:

В последние годы осуществлена реновация аэровокзального комплекса с облицовкой фасадов композитными панелями.

Оригинальная облицовка травертином кое-где, впрочем, сохранена.

В центре спирали подъездной рампы. Среди елок расположен и вход в подземную часть комплекса.

 

Аэровокзал Национального аэропорта Минск с пассажирского перрона. Выделяются объемы накопителей.

 

Внутренние операционные залы чуть менее чем полностью перепланированы временными перегородками.

Переход между бывшими внутрисоюзным и международным секторами.

С фотосьемкой внутри напряженно, поэтому оставшиеся снимки интерьеров позаимствованы из специальной литературы.

Залы ожидания третьего этажа:

Так выглядит ресторан аэропорта. Особенной популярностью он, как видно, не пользуется.

Залы ожидания бизнес- и вип-класса:

 

Конференц-зал для важных неотложных переговоров:

Аэропорт постоянно становится объектом инвестиционных проектов разного рода виртуальности. Кроме китайской реконструкции аэровокзального комплекса со строительством второй ВПП можно вспомнить и проект создания на базе аэропорта крупного логистического центра с бизнес-центром и складами.

 

Планировалось и строительство тут гостиницы, причем на том же месте, где она была запроектирована в советское время. Кто должен жить в этой гостинице, не уточнялось.

Ну и не надо забывать про давно обещанный вынос авиаремонтного завода с территории аэропорта Минск-1, отдаваемой под перспективную панельную застройку так называемого «Сити». Он также должен разместиться в окрестностях Национального аэропорта. Впрочем, пока все эти грандиозные проекты остаются проектами, «авиаНью-Васюки» в Смолевичском районе так и не выросли, а кипучая деятельность компетентных товарищей вокруг них больше похожа на имитацию таковой и ждет своей высочайшей и жесточайшей оценки.

Автор: Артур Боровой
ОБСУЖДЕНИЕ