Как устроено китайское метро: 210 километров путей и 119 станций за 15 лет

Понадобилось тридцать лет на то, чтобы в Минске проложили две линии метро. Общая их протяженность составляет 37 километров, насчитывается 29 станций. Этот факт не давал покоя гиду, который сопровождал корреспондентов Onliner.by во время путешествия по Китаю. «Две линии! Тридцать лет! Как так?» — китаянка Ира (ее настоящее имя мы так и не сумели научиться выговаривать правильно) заливается смехом. Нам немного обидно. Объясняем, что и страна поменьше будет, и бюджеты разные. Китайская Ира не унимается, спрашивает, сколько времени уходит на строительство каждой станции, какие проблемы это приносит горожанам, и сразу же предлагает нам обзорную экскурсию по метрополитену города Чунциня. Об успехах китайского метростроя, устройстве азиатского метрополитена и монорельса — сегодняшний материал.

Ближайшая к гостинице станция метро относится к ветке монорельса, рассекающей промышленный район эстакадой высотой в три этажа. Метрополитен в Чунцине прагматичен, прост и эффективен. Никакой лепнины, никаких украшательств — металл, стекло и пластик: строить быстро, обслуживать просто. На станцию можно подняться по лестнице, на эскалаторе, работающем под открытым небом, или на лифте, который, по идее, предназначен для пожилых людей, инвалидов и родителей с детьми, но на самом деле им пользуются все, кто успевает вскочить в кабинку.

Первое, что бросается в глаза, — беспрецедентные меры безопасности. Турникеты охраняют сразу несколько работников метрополитена. Любые сумки в обязательном порядке пропускают через рентген. Бдительный охранник с подозрительностью осматривает содержимое наших рюкзаков, но в конце концов дает отмашку: можно проходить. Создается впечатление, что ты готовишься к авиаперелету, а не собираешься прокатиться в соседний район города.

Стоимость проезда в метро зависит от расстояния, в долларовом эквиваленте — от $0,3 до $2. Привычных нам жетонов нет, только пластиковые карточки. Чтобы совершить одиночную поездку, их надо получить в одном из терминалов, стоящих в фойе станции. Выбираешь станцию, на которую собираешься попасть, узнаешь цену и оплачиваешь. Проблема в том, что далеко не все терминалы работают. На одной из станций мы сражались с четырьмя такими терминалами, но победу так и не одержали. В одном не принимались деньги, второй не желал отмечать нужную нам станцию, третий вовсе не реагировал ни на какие телодвижения… За тем, как мы бегаем от одного автомата к другому, флегматично наблюдала дежурная по станции. С таким же невозмутимым лицом она выдала нам пластиковый билет, когда мы подошли и стали жаловаться на «восстание машин».

Придя на станцию в разгар рабочего дня, мы удивились безлюдности. Китайская Ира объяснила, что в промышленных районах жизнь здесь бурлит несколько часов в сутки, когда сотрудники многочисленных фабрик и заводов едут на работу и разъезжаются после нее по «спальникам».

На каждой станции, в каждом переходе и закоулке метрополитена чувствуется глубокая забота о комфорте незрячих и слабовидящих людей. Рельефная разметка на полу есть везде, прибытие, посадка и отбытие поезда озвучиваются по громкой связи. Все перроны (в том числе и на ветках монорельса) оборудованы ограждениями — вариант, при котором пассажир может случайно оказаться на путях, представить невозможно. На случай возникновения внештатной ситуации на перроне дежурит сразу несколько охранников.

Еще один неоспоримый плюс метрополитена Чунциня — информативность. Все китайские надписи дублируются на английском, направления пассажиропотока регулируются световыми дорожками, светящиеся стрелки показывают даже где и когда пассажирам входить в вагоны и покидать их. Практически на каждой станции есть стойки с бесплатными буклетами с подробными схемами каждой линии.

Подходит наш поезд. В нем всего пять вагонов, по которым можно спокойно перемещаться. Они соединены переходами-«гармошками» — почти такими же, как в минских троллейбусах. Чтобы проехать от одного конца самой длинной ветки метрополитена до другого, потребуется больше часа, поэтому многие пассажиры располагаются на своих местах основательно. Одни спят, другие читают, есть и те, кто решил по дороге перекусить.

На случай возникновения экстренной ситуации в вагоне предусмотрен стоп-кран. Желающих поразвлечься и остановить поезд без причины останавливает приличный штраф — порядка $160. Кроме того, в каждом вагоне есть кнопка связи с машинистом.

До пункта пересадки полтора десятка станций, поездка займет около получаса. Рассказывая об истории метрополитена, Ира сверяется с записями в смартфоне — чтобы не ошибиться.

Строительство метрополитена в многомиллионном городе началось на границе тысячелетий, во время бурного роста китайской экономики — в 1999 году. Первый пусковой участок открыли в 2005-м, и с этого момента количество станций и километров путей начало стремительно прирастать.

На сегодня в метро Чунцина есть четыре действующие ветки. Первая — красная протяженностью 38,9 километра — насчитывает 22 станции. Эта линия подземная, она пересекает город с запада на восток. Вторая линия — зеленая — представляет собой монорельс, который идет из центра города к его южной части. Всего на этой линии 25 станций, общая длина составляет 31,1 километра. Третья линия — синяя — еще один монорельс, протяженностью 55,5 километра с 39 станциями. И, наконец, последняя линия — розовая — самая продолжительная и подземная. Ее продолжительность — более 85 километров, на которых разместилось 33 станции.

Общая протяженность всех веток метрополитена в Чунцине составляет более 210 километров, на которых находится 119 станций. Цифра будет стремительно расти. Планируется, что уже к 2017 году в городе появится еще три линии метро: четвертая, пятая и девятая (их строительство началось в 2012—2013 годах). Поначалу они протянутся на 90 километров, на которые будет «нанизано» 59 станций, но вскоре и эти линии будут продлены.

Наступает время пересесть с зеленой ветки метро на красную. Как мы отмечали ранее, интерьеры станций лаконичные и однотипные. Многие из них отличаются друг от друга лишь цветами указателей. Оживляют это однообразие лишь переходы, многие из которых покрыты креативными росписями.

Подземная часть метрополитена на многих станциях находится значительно ниже, чем в Минске. Во время спуска мы несколько раз переходим через площадки, отделяющие один эскалатор от другого. Прогуливаясь по перрону, можно купить напитки в автоматах.

Поездка из окраины города в его центральный район заняла у нас больше часа. На выходе из метро турникет энергично засосал вставленный в него пластиковый билет, выданный на станции отправления - если мы проехали больше, чем надо, он бы нас просто не выпустил. Для 30-миллионного Чунциня метро — однозначно самый быстрый и комфортный вид транспорта, позволяющий избежать многочисленных пробок на дорогах. Два-три часа, потраченных на дорогу из дома до работы, — здесь совершенно нормальное явление. Широкие платформы и продуманное распределение людских потоков позволяют избежать столпотворения даже в часы пик.

Читайте также:

• Многомиллионная Каменная Горка: как устроены китайские «спальники»
• Вам такое и не снилось: смог в Китае. Фоторепортаж
• Генеральный директор «Лифан Моторс Рус» Сунь Цзэцзюнь: через 15—20 лет половина автомобилей во всем мире будут электрическими

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. nak@onliner.by